TEST Poprvé za volantem BMW M5: Dálniční střela je zpět

Rychlé sedany mají u BMW dlouholetou tradici, což ostatně dokládá minulá generace, která svůj život završila edicí 30 Jahre. Výkon tehdy zakulatila na dechberoucích 600 koních, počátky rychlého manažerského sedanu však byly co do výkonu o poznání skromnější. Podstatné však je, že klíčové atributy se automobilce daří zachovat napříč generacemi. Odedávna se M5 dokonale daří skloubit vysokou rychlost se dvěma páry dveří, vytříbeným komfortem a luxusním interiérem.

Asi proto budete souhlasit když napíšu, že M5 se v průběhu věků zásadně nezměnila. Prochází spíše evolučními změnami, které představují nárůst výkonu a množství komfortních vymožeností na palubě. Zbrusu nová generace minimálně v jednom ohledu opravdu revoluční. Zejména pro samotnou automobilku, která si historicky zakládá na pohonu zadních kol. Vůbec poprvé se u nejostřejšího sedanu značky objevuje pohon všech kol. A jak asi správně tušíte, úplně obyčejný není.

BMW představí v letošním roce ostřejší M5 Competition

Prostřednictvím volby jízdních režimů můžete vybrat jeden ze tří režimů pohonu, výchozí 4WD využívá pohon všech kol k maximální trakci a neutrálnímu chování auta, takže se M5 chová skoro jako obyčejná pětka s pohonem všech kol. Za volant tak může klidně sednout i zelenáč s mokrým řidičákem bez obav, že auto s prvním přidáním plynu omotá o nejbližší strom. Prostřední režim s přídomkem Sport preferuje kola zadní nápravy, takže jsou mnohem více cítit jemné náznaky přetáčivosti. Co do sportovní jízdy je to ta nejlepší (a také nejrychlejší) volba. Třetí mód je určený pro speciální příležitosti, především pak k bohulibé kratochvíli zvané driftovaní. Pokud tedy zatoužíte malovat černé čáry na asfalt, můžete, stačí se jen proklikat v menu k režimu 2WD. Následně dojde k odpojení pohonu předních kol a kompletní deaktivaci stabilizace. Pak už vám nic nebrání vyslat na zadní kola rovných 600 koní, pro vyznavače jednotek SI tedy 441 kW, a 750 Nm točivého momentu.

Jak je u vrcholných modelů značky zvykem, i u nové M5 můžete individuálně zvolit tuhost řízení, tlumičů a odezvu motoru, což dost zásadním způsobem ovlivňuje chování celého auta. Z vyloženě umírněného, tichého a komfortního sedanu můžete několika tlačítky vykouzlit driftující monstrum. Odlišností od standardní řady 5 je ale mnohem více. S nadsázkou by se dalo říct, že je automobilka pro snadnější odlišení obarvila na červeno. Na volantu se objevují tlačítka M1 a M2, kam si můžete uložit vlastní předvolby nastavení auta, červené je i tlačítko probouzející motor k životu. Mezigeneračně došlo ke změně ze sedmistupňové dvouspojkové skříně na převodovku s hydrodynamickým měničem a osmi převodovými stupni. Punc výjimečnosti dodává přepracovaný volič řazení a v neposlední řadě také sportovní sedadla s výrazným bočním vedením.

Pirelli má pro BMW M5 pneumatiky odvozené z obutí pro monoposty Formule 1

Ostatní řidiči budou M5 bezesporu nejčastěji vídat zezadu. Tady jejich pozornosti neuniknou především čtyři koncovky výfuku, jinak ale působí záď nenápadným dojmem. To ostatně platí i o zbytku auta, bok tradičně zdobí výdechy v blatnících obdařené nápisem M5 a za velkými koly se ukrývají masivní brzdy se zlatě lakovanými třmeny. Příď je charakteristická výraznými nasávacími otvory, pokud ale zvolíte nějaký nenápadný odstín laku, pak jen skutečný znalec pozná, co za sílu se skrývá pod kapotou. Většina lidí si bude myslet, že jde jen o nějaký M paket.

Z omylu je vyvede první roztočení motoru. Dvěma turbodmychadly přeplňovaný čtyřlitr hřmotně zakašle do výfuku a ustálí se na výrazném volnoběhu s charakteristickým osmiválcovým chodem, který u konkrétního kousku ještě umocňoval příplatkový výfukový systém. Zvuk ale zůstává decentní, a to jak ve srovnání s M3 Competition, která byla na místě také, tak třeba s burácivými Mercedesy AMG, které se mi zaryly hluboko do paměti. Na druhou stranu ale M5 odvádí mnohem zajímavější představení než minulá generace, která jen nevýrazně bručela, a to ještě ve velké míře z reproduktorů. Tady je zvuk poctivý, velmi příjemný a hádám, že nezačne rušit ani na delších cestách. A k tomu je, hádám, M5 určena především.

Dnes jsme ale na Masarykově okruhu v Brně a čekají nás dvě kolečka s nejnovějším kouskem divize M. Ano, pouhá dvě kola a víc ani ťuk. Je to málo a na nějaké plnohodnotné dojmy těch deset ujetých kilometrů skutečně nestačí, takže to berte jen jako takovou ochutnávku na plnohodnotný test M5, který jistě přijde. Už výjezd z boxů dává tušit, že pohon všech kol konečně dokáže všechen výkon motoru přenést na asfalt. Zrychlení je brutální, čísla na head-up displeji naskakují po desítkách a já mám co dělat, abych jako dělová koule nevletěl do kufru M3 Competition, která jede přede mnou. Po několika zatáčkách s lítostí zjišťuji, že člověk v autě přede mnou je na okruhu nejspíš vůbec poprvé. Jeho jízdní styl tomu odpovídá, do zatáček najíždí ze samého vnitřku, auto ho v nedotáčivosti začne vynášet ven, což vyřeší intenzivním brzděním. Zbytek skupiny mizí v nedohlednu, předjet ho ale nesmím, takže ho nechávám několik set metrů poodjet, abych ho po dvou zatáčkách znovu dojel.

Nové BMW M5 vstupuje na český trh. Cena je hodně lákává!

Naštěstí jsem měl pár příležitostí naplno sešlápnout plyn a můžu vám říct, že motor je naprosto fantastický, táhne jako zběsilý už lehce nad volnoběhem, okolo pěti tisíc pak zátah ještě zesílí, a s každým zatáhnutím za pravé pádlo se tohle celé představení opakuje. Brzdění obstarávají karbon-keramické kotouče, které tuhle ohromnou masu kovu, karbonu a plastů dokážou krotit obdivuhodným způsobem. Auto je naprosto stabilní, takže můžete naprosto precizním způsobem trefit vrchol zatáčky a pak jít tvrdě na plyn. V zatáčkách je hmotnost auta trochu cítit, ještě aby ne, má 1,8 tuny, je ale fascinující, jak dobře ohromný rodinný sedan funguje v pro něj tak nehostinném prostředí. Výjezdy ze zatáček jsou další kapitola, ve sportovním režimu se kola zakousnou do asfaltu a v jemném smyku vás katapultují vstříc další zatáčce s dokonalou jistotou a neuvěřitelnou efektivitou.

Stejně krátkou chvíli jsem mohl vyzkoušet i zmiňovanou M3 Competition, která se na okruhu cítila jako ryba ve vodě. Je mnohem ostřejší, méně odpouští chyby za volantem a jakékoliv výraznější přidání plynu touží proměnit v nekonečně dlouhý smyk. Přestože mi v minulosti nikterak nepřirostla k srdci na běžné silnici, musím uznat, že na okruhu funguje výtečně. To samé se dá říct i o M2, která byla na místě taktéž, navíc v kombinaci s manuální převodovkou. Až po přesednutí z auta do auta si člověk uvědomí, o kolik je M2 menší, společně s tím je celkově méně hlučná, méně nekompromisní, ale také více hravá a přístupnější.

Krátké zastavení na Masarykově okruhu v Brně mi spíš než rozsáhlé dojmy z nové M5 ukázalo, že BMW stále vyrábí výtečné sportovní vozy různých velikostí a zaměření. A že i s bezmála dvoutunovým čtyřdveřovým sedanem můžete vyrazit na závodní okruh a bavit se u toho.