Jedna z nejslavnějších Škodovek v dobovém testu: Model 130 RS byl tvrdý závoďák!

V AZNP Mladá Boleslav, jimž patří významný podíl na rozvoji československého motoristického sportu nejen účastí vlastního týmu na závodech a soutěžích, ale i výrobou vhodných typů pro netovární jezdce, vyvinuli a v menších sériích vyráběli již v minulosti sportovní vozy, odvozené od vybraných typů základního výrobního programu. A tak před několika lety vznikl první prototyp vozu Škoda 130 RS, jehož základem bylo sériové kupé 110 R. Koncem října 1978, jen několik dní poté, co jsme se svezli s tovární stotřicítkou pro závody na okruzích, jsme převzali v oddělení speciálních modifikací mladoboleslavské automobilky sériový vůz Škoda 130 RS ke krátkodobému testu. Vůz byl po dokončeném záběhu (asi 2100 km), v dobrém technickém stavu a seřízen podle předpisu výrobce. V průběhu zkoušek jsme s ním ujeli asi 2000 km, na jeho seřízení jsme nic neměnili a nezbytné úkony údržby, popřípadě opravy jsme svěřovali výhradně oddělení speciálních modifikací AZNP.

Od Škody 110 R ke stotřicítce

Ačkoli Škoda 130 RS vychází ze sériového kupé 110 R, jež zůstalo jako jediný typ staré Škody 100/110 i po inovaci výrobního programu mladoboleslavské automobilky ve výrobě, lze s ohledem na rozsah uskutečněných změn označit stotřicítku za zcela nový typ, stavěný takřka od základu. AZNP, závod Kvasiny, dodávají kompletní karoserii, další úpravy se dělají v oddělení speciálních modifikací AZNP v Mladé Boleslavi. Jsou to zejména montáž poháněcí soustavy a jednotlivých podvozkových orgánů, sedaček, přídavných světlometů, palivové nádrže, hydrauliky. Po konečné montáži zde vůz také seřizují a zajíždějí. K úpravám karoserie patří zejména zesílení některých míst, rozšíření zadních podběhů pro montáž širších zadních blatníků, úprava přídě a zavazadlového prostoru pro montáž náporového chladiče a větší palivové nádrže, příprava kotevních míst pro závěsná ramena nové zadní nápravy a v neposlední řadě vestavění ochranného rámu do prostoru pro posádku. Na takto upravený skelet se pak „navěšují“ vnější díly karoserie, lišící se ovšem od sériových jak tvarem, tak použitým materiálem. Pro snížení hmotnosti vozu jsou střecha, víko zavazadlového prostoru a vnější části dveří z hliníkového plechu, všechny blatníky a kapota motoru jsou ze skelného laminátu.

To nejlepší ze škodováckého muzea: Škoda 130 RS A5 typ 738 byla hlavně pojízdná laboratoř

Podstatné změny doznal také interiér vozu, v základním sériovém provedení určeného pro soutěžní použití. Bylo z něj odstraněno vše, co neslouží tomuto účelu – například zadní sedadla, čalounění podlahy v zadní části, k čalounění boků i dveří bylo použito lehčího materiálu, ze dveří byly vyjmuty spouštěcí mechanismy oken. Výplně dveří byly opatřeny kapsami pro odkládání drobností. Obě přední sedadla byla nahrazena anatomickými s vysokými opěradly prodlouženými v opěrky hlavy. Nejsou sice opatřena sériovým mechanismem umožňujícím jejich rychlé přestavení v podélném směru, jejich polohu však lze přizpůsobit velikosti, tělesným proporcím nebo požadavkům jezdce a spolujezdce. V každé poloze je však třeba zajistit je šrouby provlečenými předvrtanými děrami ve vodítkách.

Dalším změnám byl podroben výstroj interiéru, zejména přístrojová deska. Tvarově byla převzata ze sériového kupé 110 R, byla však vybavena dalšími

přístroji. Hlavní ovládací prvky jsou téměř sériové, včetně dvouramenného volantu, který na rozdíl od 120 S Rallye nebyl nahrazen tříramenným

sportovním. Přínosem pro zlepšení ovládání vozu je úprava pedálu plynu, opatřeného rozměrnější zakřivenou děrovanou šlapkou, a zejména řadicí

páky, která byla prodloužena a ohnuta vzad, a tak velmi dobře padne do ruky. Výstroj interiéru doplňuje lampa pro čtení itineráře, umístěná u spolujezdce na trubce ochranného rámu, a velký hasicí přístroj pod sedadlem spolujezdce.

Podstatnou změnu doznala poháněcí soustava vozu. Koncepčně se shoduje se sériovou a tvoří ji tedy motor za zadní nápravou, přišroubovaný k převodovce a rozvodovce ve společné skříni, jednotlivé její konstrukční prvky však byly výrazně upraveny pro zvýšení výkonových parametrů celého vozu. Motor sice vychází z osvědčeného řadového čtyřválce, jeho objem byl však zvětšen až k hranici třídy a byly pro něj homologovány některé části lišící se od standardního provedení, například osmikanálová hlava válců, litinová víka ložisek klikového hřídele, klikový hřídel, ojnice a mazací soustava se suchou skříní. Těmito změnami, použitím dvou dvojitých karburátorů Weber, vysokým stupněm komprese a dalšími detailními úpravami bylo dosaženo měrného výkonu 56,6 kW/l (77 k/l), jistě postačujícího pro tuto základní verzi, umožňující další „ladění“.

Za volantem

Nejdůležitější vlastností vozu jsou co největší dynamičnost, ovladatelnost a chování v nejrůznějších jízdních situacích, mezní nevyjímaje. Jízdní komfort, hladina vnitřního hluku či pečlivost dílenského zpracování nefunkčních částí sice nejsou zcela zanedbatelné, stojí však až na samém konci souboru požadavků na takový vůz.

Škoda 130 RS A5 typ 738 (1977-1978): Okruhový speciál vypadal brutálně a jel až 250 km/h

Příjemným překvapením je snadné spouštění studeného i zcela ohřátého motoru, na němž má hlavní zásluhu elektrické podávací čerpadlo, vytrvale hlásící svou činnost z pravé zadní části vozu. Jeho přednosti jsme ocenili zejména po delším stání vozu s motorem v klidu, kdy ještě před prvním pokusem o spuštění rychle doplnilo plovákové komory obou karburátorů. Spouštění samozřejmě usnadňuje i mechanicky ovládaný sytič. Krátce po spuštění běží i studený motor klidně a je tedy možno bez prodlevy s vozem vyjet. Vzhledem k velikosti chladicí soustavy a absenci termostatu však trvá zejména za chladnějšího počasí velmi dlouho, než se motor ohřeje na minimální provozní teplotu, dovolující jeho plné zatěžování výkonem i otáčkami – podle předpisu výrobce musí teplota chladicí kapaliny i motorového oleje dosáhnout nejméně 70 °C. Při vnějších teplotách těsně nad bodem mrazu je k dosažení tohoto stavu třeba ujet s vozem několik kilometrů i tehdy, je-li chladič zčásti zakryt clonou.

Silnou stránkou vozu jsou jízdní vlastnosti, skýtající ještě rezervy pro další zvyšování výkonu motoru. Přes koncepci pohonu, již zřejmě nelze zcela zbavit inherentní přetáčivosti, se tato typická vlastnost vozů s motorem vzadu projevuje u Škody 130 RS méně výrazně a při vyšších mezních rychlostech než u ostatních vozů této značky. Je tomu tak nejen zásluhou zdokonaleného podvozku, výhodnější geometrie obou náprav a dokonalejšího sladění pérování i tlumení, ale i díky příznivějšímu rozložení hmotnosti vozu na obě nápravy.

Vůz se choval za všech okolností a podmínek velmi dobře. Řízení, ač konstrukčně nezměněno, umožňuje kupodivu přesné a citlivé ovládání vozu.

Rekonstrukcí brzdové soustavy se nejen zvýšila účinnost brzd úměrně vyšším dynamickým vlastnostem vozu, ale potlačilo se i jejich slábnutí při

opakovaném intenzivním brzdění a díky posilovači se snížila i ovládací síla.

I když spotřeba paliva nepatří u soutěžního vozu k nejdůležitějším provozním vlastnostem, alespoň ne z ekonomického hlediska, potvrdil i tento nejvýkonnější vůz mladoboleslavské automobilky, že tak jako ostatní vozy této značky patří ve své kategorii k nejúspornějším. Jedinou oblastí vysloveně neekonomického provozu je jízda při otáčkách, kdy vstupuje do činnosti omezovač otáček. Přerušovaný provoz má za následek markantní zvýšení spotřeby paliva. Vzhledem k objemu palivové nádrže lze počítat s jízdním dosahem vozu přes 300 km.

Závěrem

Stotřicítka rozhodně není vozem pro rodinné výlety či pro popojíždění městem s dlážděnými ulicemi. Je to typický tvrdý sportovní vůz, u něhož je vše, tedy i charakteristika pérování, podřízeno snaze o dosažení co nejlepších jízdních vlastností. Přestože jsme se tu a tam ve voze dost natřásali, neměli jsme ani po delší jízdě pocit únavy – jistě především díky anatomicky tvarovaným sedadlům a dobře rozmístěným ovládacím prvkům.

Rozhovor s Johny Hauglandem: Škoda 130 RS byla lepší než Porsche 911

Škoda 130 RS má velmi dobré jízdní vlastnosti, přesto není ani tento model vozem bez slabin a nedostatků. S některými z nich jsme se setkali i my v průběhu testu – ať to byla opakovaná porucha pohonu rychloměru, únik motorového oleje, nízká kvalita vnějších zpětných zrcátek, nadzvedávající

se ramínka stěračů, či netěsná karoserie. Ve srovnání s kdysi testovaným vozem Škoda 120 S Rallye však prokazatelně ubylo vážnějších, často funkčních závad, což spolu s dále zlepšenými jízdními vlastnostmi vozu je dobrou vizitkou jeho tvůrců. Jim také patří dík za to, že nejen továrním jezdcům připravili vůz, jenž má i v náročné konkurenci reálné šance na úspěch. To ostatně již několikrát prokázal doma i v zahraničí.

Základní technické údaje

Motor: Typ 735. Čtyřdobý kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHV, umístěný podélně za zadní nápravou, skloněný o 30° vpravo. Vrtání a zdvih 75,5 x 72 mm, zdvihový objem 1288 cm³, stupeň komprese 10,5. Největší výkon 73,5 kW (100 k)/6500 1/min, největší točivý moment 113 N.m (11,5 kp.m)/6000 1/min, největší dovolené otáčky (dáno nastavením omezovače) 7200 1/min. Třikrát uložený klikový hřídel. Blok motoru z hliníkové slitiny, s vloženými válci, litinová osmikanálová hlava válců. Dva dvojité horizontální karburátory Weber 40 DCOE 2 se společným suchým čističem vzduchu. Tlakové mazání se suchou skříní, s plnoprůtokovým čističem oleje a chladičem. Chladicí soustava s náporovým chladičem vpředu, bez větráku.

Převodové ústrojí: Jednokotoučová suchá spojka s kapalinovým ovládáním. Čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka s řadicí pákou na podlaze. Dvě alternativy převodových stupňů: a) 3,08 – 1,94 – 1,35 – 1,08 – Z 3,27, b) 3,08 – 2,19 – 1,57 – 1,16 – Z 3,27. Stálý převod hnací nápravy 4,44 nebo 4,1. Kloubové hnací hřídele kol Löbro.

Podvozek: Bezrámová konstrukce. Všechna kola nezávisle zavěšena. Přední na příčných lichoběžníkových polonápravách, zadní na rozvidlených ramenech se šikmými osami kývání. Pérování vpředu i vzadu vinutými pružinami se souosými teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor. Provozní brzdy kapalinové dvouokruhové s podtlakovým posilovačem, vpředu kotoučové, vzadu bubnové. Parkovací brzda mechanická na zadní kola. Řízení maticové. Elektronková paprsková kola s ráfky 5 x ½ x 13, pneumatiky Barum 185/70 SR 13.

Karoserie: Samonosná ocelová, dvoumístné kupé. Střecha, víko zavazadlového prostoru a vnější části dveří z hliníkového plechu, kapota motoru a přední i zadní blatníky ze skelného laminátu. Uvnitř prostorový ochranný rám z ocelových trubek kruhového průřezu.

Rozměry a hmotnosti: Rozchod kol vpředu/vzadu 1415/1368 mm, rozvor náprav 2400 mm, délka 4255 mm, šířka 1710 mm, výška 1340 mm. Palivová nádrž 58 l. Pohotovostní hmotnost 825 kg, užitečná hmotnost 330 kg. Výkony: Největší rychlost 150 až 170 km/h (podle použitých převodů). Základní spotřeba paliva 14,7 l/100 km.

Text: Ing. O. Gregora, Testovali: Ing. O. Gregora, k. Beránek, Foto: M. Bakeš

Tento text je zkrácenou verzí testu z roku 1979.