Svezli jsme se Tatrou Phoenix pro Dakar 2016: Tenhle sport bolí! (+videa)

Měl to být pátek jako každý jiný – vidinu příprav víkendového obsahu na Auto.cz však ještě v předvečer náročného dne rozsekl jednoduchý, nicméně zcela jasný dotaz: „Pátek, poledne, bývalý vojenský prostor Milovice, testování dakarského speciálu s týmem Tatra Buggyra Racing, jedeš?“ Dalo se snad odpovědět jinak než „ano“?

Pozvánka od týmu Tatra Buggyra Racing nepřišla do redakce náhodou. O uplynulém ročníku Rallye Dakar totiž mezi ním a Auto.cz probíhala mediální spolupráce, díky které jsme vám přinášeli důležité informace takříkajíc z první ruky. No jo, jenže co od akce poblíž středočeských Milovic očekávat? Že nás někdo pustí za volant extrémní Tatry s výkonem skoro 1000 koní a mnohamilionovou cenovkou? To ani náhodou. Upřímně řečeno jsem nakonec rád, že vůz na Buggyra Offroad Polygonu (tak zní oficiální název trati) řídil David Vršecký, který ve „volných chvílích“ krotí společně s Adamem Lackem 5,4tunové monstrum Buggyra „Big Boy“ v evropském šampionátu tahačů.

Čekání na TEN moment

Hledání testovacího polygonu Buggyry v jinak velmi rozlehlém vojenském prostoru nebylo toho dne nikterak složité. Stačilo se pouze držet hlavní silnice a sledovat, zda někde neuvidíme obrovskou kouli prachu valící kdesi na horizontu. Tým akci pořádal v rámci testování a při té příležitosti umožnil několika šťastlivcům jízdu v dakarském speciálu Tatra Phoenix. Než došla řada na nás, byl čas si podrobně prohlédnout připravené zázemí. Nechyběla tam ani Tatra 815 „Fat Boy“, se kterou Martin Kolomý vyjel sedmé místo na Rallye Dakar 2015. Statný rodák z Bruntálu se ale v době naší návštěvy nacházel s dalšími členy týmu v Číně, Fat Boye čekajícího na kompletní repasi (u tuto chvíli je na něm asi 30% nových dílů) jsme tedy v Milovicích jezdit neviděli.

Přítomnost dvou závodních speciálů Tatra značí jednu důležitou novinku: na Dakaru 2016 totiž budou startovat oba, zatímco o uplynulém ročníku musela mocným Kamazům (braly první tři místa v celkovém hodnocení) odolávat pouze posádka ve složení Martin Kolomý – David Kilián – René Kilián. S novým Phoenixem pojede Jaroslav Valtr navigovaný velezkušeným Josefem Kalinou a kopilot Jiří Stross.

Pauza na oběd se stala výbornou příležitostí k získávání informací a rozhovoru s Davidem Vršeckým, který se osobně podílel na vývoji a konstrukci Tatry Phoenix. Dozvěděl jsem se například, že je testování teprve v rané fázi a že má vůz ujeto jenom pár stovek kilometrů z plánovaných několika desítek tisíc. K potěšení všech ale překračuje očekávání, dokáže se plně vyrovnat s nástrahami náročné trati, a podléhá pouze nezbytně nutnému servisu (celý rozhovor najdete v přiloženém videu).

Práce je ale ještě spousta, hlavně když si vezmete, že to, co nám přišlo jako nejdrsnější jízda v životě, bylo ve skutečnosti asi jenom šedesát procent potenciálu tohoto vozu. V relativním poklidu čekám na šanci usednout do kokpitu vedle Davida Vršeckého a přemýšlím, o kolik dramatičtější může být jízda ve srovnání s Fabií S2000, kterou jsem po boku Honzy Kopeckého vyzkoušel loni na obslužných komunikacích Masarykova okruhu v Brně. Netrvalo ale dlouho, abych jednoznačně zhodnotil, že tyto dvě motoristické disciplíny nelze ani v nejmenším srovnávat…

Problém číslo 1: Nastupování

Ne všichni si umí plně představit, co se pod pojmem „dakarská Tatra“ vlastně skrývá. Stručně řečeno jde o 8,5 tuny hmotné monstrum (rozloženo mezi nápravy v poměru 50:50) přibližné velikosti studentského pokoje na strahovských kolejích, které žene vpřed šestiválec GYRTECH Rally Power MK14-3EC konstruovaný v Buggyra Technology Centru v Roudnici nad Labem. Má objem 12,5 litru, výkon 960 koní, točivý moment přes 4200 N.m, dokáže vůz rozjet na rychlost 150 kilometrů v hodině, a v extrémních podmínkách dakarské soutěže spotřebuje až 220 litrů nafty na sto kilometrů. Milovická jízda byla oproti tomu relativně úsporná – během každých 100 kilometrů proteklo motorem asi 160 litrů paliva…

Ve srovnání s kamiony Liaz, Kamaz, MAN, Iveco, MAZ, Renault, Hino, DAF a Mercedes-Benz vyniká Tatra Phoenix (stejně jako Fat Boy) unikátním podvozkem s kyvnými polonápravami, které se dokážou s extrémním povrchem vyrovnávat lépe než konkurenční tuhé nápravy. Výhody i nevýhody obou řešení popsal pro Auto.cz už na začátku letošního roku zakladatel Buggyry Martin Koloc, polonápravy ale byly pro Milovice to pravé. Už z toho důvodu, že zde moc nehrozí komplikace při dopadech, kdy podvozek kvůli „svěšení“ náprav v prvním momentu pracuje s menším rozchodem kol, a je tedy méně stabilní.

Rozhovor s Martinem Kolomým: Tatru nikdy neopustím (+video)

Jenže problém byl už do Tatry Phoenix vůbec nastoupit. Před začátkem druhé várky jízd jsem při této fázi sledoval lehce pochroumaného Davida Vršeckého (už dlouho jej trápí „vyhazovací“ koleno), který si nejdříve stoupnul na kryt centrálního dohušťování kola, následně na pneumatiku, a pak už zbývalo jenom prosmýknutí vnitřním ochranným rámem kabiny. Velmi dobře jsem si uvědomoval rozdílné proporce mého těla a k nastoupení raději využil hliníkové schůdky…

Závodní Tatra je sice zvenku obrovská, uvnitř ale není místa nazbyt. Notabene když se snaží 190 centimetrů vysoký a více než metrák vážící Moravák prodrat na prostřední místo navigátora. Vše je uzpůsobeno na míru posádce, což v mém případě vyžadovalo zkřížení nohou (to abych jimi při jízdě nepoškodil čelní sklo), neustálý kontakt kolen s plechovým panelem těžko identifikovatelného účelu, a zápolení s pětibodovým bezpečnostním pásem, který mi nešel zapnout kvůli příliš silným stehnům. Nakonec se ale podařilo, a zpětně můžu pouze poděkovat členům týmu za to, že mě pásem stáhli tak dokonale. Mým jediným ochranným prvkem totiž byla pouze helma Martina Kolomého napojená na interkom, což je vzhledem k „mele“ během jízdy docela málo…

Vyrážíme!

Těsně před jízdou jsem si vzpomněl na jednu z rad Richarda Hammonda, kterak se vyrovnávat s ohromným přetížením během jízdy. V lehce upravené formě bych se měl před každým skokem pořádně nadechnout, aby se tělo dostatečně zpevnilo, jenom pár sekund po vyjetí na trať se ale tento způsob zdál naprosto zbytečný a v praxi takřka neproveditelný.

Ona sice dakarská Tatra Phoenix váží 8,5 tuny, ohromná síla však nepřipraveného jedince katapultuje z klidu takřka do bezvědomí mrknutím oka. Jízda je neuvěřitelně hlučná, tvrdá a díky specifickému posazu (spíše pololehu) ji nelze přirovnat k ničemu, co jsem dosud zkusil. David Vršecký nás zprvu relativně šetřil, pak ale nastaly pasáže, do kterých byste se snad nevydali ani pěšky. A šrámů na těle přibývalo!

Tatra se dokáže rozjet až na 150 kilometrů snad na každém povrchu. Mohl jsem se pouze pevně držet bytelného madla ve výši hrudníku, sledovat terén v bezprostřední blízkosti před kabinou, a odhadovat, kam to David zrovna pošle. Bylo to snad poprvé v životě, co se mi v hlavě bila neuvěřitelná euforie s pocitem strachu z vymlácených zubů, a vědomím skutečné fyzické bolesti pramenící z neustálého narážení těla do nekompromisně tvrdých části interiéru (nebo spíše toho, co z něj při odlehčování zbylo). Bylo by pohodlnější sedět zavřený v bubnu pračky točícím se na plné obrátky. Padajícím ze skály…

Rallye Dakar, komentář: Čtrnáct nejtěžších dnů

Snad ještě nikdy se mi nestalo, abych během sedmiminutové jízdy kompletně propotil veškeré svršky, které jsem na sobě měl. „Géčka“ v interiéru lítala, jako by se nechumelilo, fyzikální zákony dostávaly pořádně na frak, ale pohled na Davida Vršeckého mi vždycky o něco zlepšil náladu. Přestože s vozem primárně nejezdí, vedl jej klidně a přesně, skoro jako by se jednalo o běžné SUV a pod koly nebyly metr hluboké koleje.

O to více impozantní jeho výkon byl, když jsem si uvědomil, že jízdu v takovém terénu ani nelze pořádně naplánovat. Situace se totiž mění s každým centimetrem trati, je třeba bleskově reagovat na neustálé pohyby karoserie, a rozdíl mezi stavy „je to ještě v pohodě“ a „malér je na světě“ může záviset na jediném kamenu nebo nevhodně trčícím kořenu. A teď si vezměte, že rychlostní zkouška na Rallye Dakar může měřit i tisíc kilometrů, a ani na chvíli nemůžete vypnout…

Co jsem si odnesl?

Kdyby se mě někdo bezprostředně po návratu do týmového zázemí zeptal, zda si chci jízdu zopakovat, chvíli bych váhal. Třas rukou, které se po celou dobu křečovitě držely jediného použitelného madla v mé blízkosti, nešel zastavit, pot tekl všude po těle, a šrámy od bezpečnostního pásu pálily jako čert. Úsměv od ucha k uchu ale naznačoval, že není důvod k panice, na další „rundu“ už nicméně nezbyl čas. Bohužel…

S týmem Tatra Buggyra Racing jsem strávil jenom pár hodin, i to ale stačilo k získání snad nejsilnějšího motoristického zážitku. Avšak primárně ne díky svezení v jednom z nejúžasnějších závodních strojů, ale protože jsem si vyzkoušel, jak složitý má posádka život během mnohasetkilometrových rychlostních zkoušek. Zatímco já v kabině lítal jako hadrový panák, stěží udržel emoce na uzdě, a přesto byl fyzicky „odstaven“ po zbytek odpoledne, členové týmu musejí v podmínkách nejnáročnější soutěže světa tvrdě dřít a táhnout za jeden provaz, aby ve zdraví dorazili do cíle. Tihle chlapi jsou snad nezničitelní!

Koloc exkluzivně: Odhalili jsme strategii Kamazu!

Jediné, co se mi nepodařilo zjistit, je cena nové Tatry Phoenix. V týmu se o ní pouze šušká a konkrétní částku nikdo neprozradí, řádově se však jedná o desítky milionů korun. Pro mnohé je tato suma irelevantní, protože za celým vývojem stojí tisíce hodin tvrdé dřiny, testování a ladění, přičemž skvělý rozjetý závod může poslat do kytek jediný kámen, se kterým na trati nepočítáte. Peníze jsou vedlejší, jde o adrenalin, ukojení touhy po úspěchu, a snahu vytřít zrak rok od roku silnější konkurenci. Tohle není práce, ale životní styl!

Foto a video: David Rajdl a Tatra Buggyra Racing