TEST Audi A6 3,0 TDI biturbo quattro – Dvě turba stačí

Pamatujete si ještě na příchod původního BMW 535d? Samozřejmě že pamatujete. Řadový šestiválec tehdy svými dvěma turbodmychadly odfoukl konkurenci a nastolil nový standard dynamiky pro manažerská auta s třílitrovými vznětovými motory. Po osmi letech, kdy jsou Mnichovští doslova o turbo dál, přichází se svým prvním sekvenčně přeplňovaným třílitrovým dieselem také Audi.

Přeplňovací soustava má dnes už poměrně obvyklé sériové uspořádání, v němž je větší z obou dmychadel zapojeno za menším a odděleno ventilem. Ten zůstává v nízkých otáčkách uzavřený a všechna práce tak spočívá na bedrech menšího turba s proměnnou geometrií lopatek rozváděcího kola. Od přibližně 2500 otáček se ventil postupně otevírá a směruje tak proud výfukových plynů k hlavnímu dmychadlu, které o dalších tisíc otáček později převezme vládu definitivně.

audi testy vyssistredni  

Účinek dvojitého přeplňování na dynamiku rozložitého sedanu vyšší třídy je impozantní. Časopis Svět motorů naměřil testované Audi A6 3,0 TDI biturbo 5,4 s, což je sice o tři desetiny méně, než udává výrobce, ale zároveň o zanedbatelnou desetinku méně než opěvované BMW M 550d, které je daleko výkonnější, silnější a podle oficiálních údajů také rychlejší.

Posádka Audi ale nevnímá zrychlení a rychlost tak intenzivně. Ve výchozím nastavení voliče jízdních režimů Audi Drive Select (volby se přepínají na obrazovce MMI) mají motor i převodovka vláčné, na komfort orientované reakce, jako dělané pro nevzrušené vysokorychlostní přesuny po (německé) dálnici. Pozor, vláčně neznamená pomalu! A6 biturbo letí rychlým pruhem zcela suverénně a ještě nad 200 km/h umí při prudkém přidání plynu citelně zatlačit hlavu do opěrky.

Svist v rychlém pruhu přitom není vykoupen obludnou spotřebou. I při běžně neúsporné jízdě, jakou lze od typického majitele očekávat, byste měli zůstat pod psychologickou desetilitrovou hranicí, ale jde to i za daleko méně. Konstruktéři Audi totiž zvolili poměrně dlouhý stálý převod a to v kombinaci s osmistupňovou automatickou převodovkou ZF znamená výrazně nižší cestovní otáčky než do sportovna zpřevodovaného BMW.

Při udávané rychlosti 130 km/h točí motor v A6 biturbo necelých 1700 ot./min. a spotřebovává přitom 7,4 l/100 km. Při rychlosti 100 km/h klesnou otáčky na 1250 ot./min. a spotřeba se ustálí na 5,2 l/100 km. Motor zůstává při takovém zacházení téměř neslyšný, jeho sametové předení se ztrácí v ostatních jízdních hlucích.

Nejsilnější diesel si ale do své A6 neobjednáte kvůli tomu, abyste lechtali plyn a snažili se o co nejmenší spotřebu, nemám pravdu? Když to vyžaduje nálada nebo dopravní situace, můžete naklikat v MMI režim Dynamic a objevit další dimenzi jízdního projevu této výjimečné audiny. Přímější mapování plynu a ostřejší práce převodovky dodají jízdě na naléhavosti, kterou efektně podtrhuje jedno z nejlepších akustických kouzel, jakých jsme byli od automobilových konstruktérů v poslední době svědky.

audi testy vyssistredni  

Diesely, zvláště ty víceválcové od prémiových značek, se už naučily být tiché alespoň pro posádku uvnitř auta. Svižná jízda s nimi ale postrádá emocionální rozměr, o který se u atmosféricky plněných benzínových motorů stará kakofonie svištícího sání, hvízdajících rozvodů a burácejícího výfuku. Přeplňování ovšem vyhlazuje proud výfukových plynů a tlumí tak nejatraktivnější složky zvukového spektra pilně pracujícího motoru – jak vznětového, tak zážehového.

Někteří výrobci to neřeší vůbec. Jiní přivádějí zvuk ze sání do prostoru pro cestující, jako třeba Ford ve Focusu ST, další vytvářejí dokonalou iluzi libozvučného vrčení prostřednictvím reproduktorů audiosystému – to je kromě jiného případ BMW M 550d.

Konstruktéři Audi zvolili poctivější, či lépe řečeno méně falešné, řešení. K tlumiči výfuku přimontovali elektromagnetický generátor vibrací, který využívá tlumič jako ozvučnici. V čem je rozdíl? Hromový baryton A6 vychází z těch správných míst, tedy z dvojice výfukových koncovek.

Efekt je nejvýraznější při pozvolné akceleraci z nižších pístových rychlostí. Když necháte otáčky spadnout hluboko pod dva tisíce a přidáte tak půl plynu, ozve se zezadu hluboké zabublání nikoliv nepodobné zážehovému osmiválci, než je okolo tří tisíc přehlušeno mechanickými zvuky a svištěním dmychadel. Pozor, generátor zvuku o sobě dává pořádně vědět pouze v dynamickém režimu, při jízdě v komfortním nastavení se opojného hudrání nedočkáte. Naštěstí je tu režim Individual, umožňující nastavit jednotlivé položky samostatně.

Například motor a převodovku můžete ponechat v nastavení Auto (odezva se přizpůsobuje aktuální situaci), adaptivní podvozek, je-li nainstalován, mít komfortní a zvuk naopak neustále „dynamický“.

audi testy vyssistredni  

Testovaný exemplář byl vybaven poněkud skrovněji, než bývá u vozů z tiskové flotily Audi obvyklé. Namísto adaptivního vzduchového pérování měl snížený sportovní podvozek S-line a musel se obejít bez aktivního zadního diferenciálu.

Takto naspecifikovaná A6 biturbo jezdí poněkud prkenněji a zejména v ostrých zatáčkách působí těžkopádněji, to nebudeme zapírat. Pozitivní stránkou je ale čitelnější chování, třebaže dosáhnete o něco menšího rychlostního průměru. Bez elektronických pomocníků jsou podélné i příčné přesuny váhy při změně zatížení progresivnější a reakce auta na akceleraci v oblouku tradičnější. Jízdnímu projevu dominuje hmota soustředěná nad předními koly, ale nezapomínejme, že (mírná) nedotáčivost je matkou stability a běžným představitelem cílové skupiny bude vnímána spíš jako přednost.

Koupit, či nekoupit? To je, oč tu běží

Už se standardním 3,0 TDI, zejména ve variantě 180 kW, poskytuje A6 víc než dost dynamiky a kultivovanosti pro suverénní přesuny po německých dálnicích. Má tedy racionálně smýšlející zákazník vůbec nějaký důvod, proč skočit na vějičku vrcholné naftové motorizace? V tomto případě ano.

Za příplatek 106 000 Kč, který je v cenovém kontextu prémiové vyšší třídy velmi akceptovatelný, dostanete všechny známé přednosti aktuálního Audi A6, vyspělejší převodovku a motor, který svým zátahem ve středních otáčkách i mocným zvukem hraje o úroveň vyšší soutěž. A ani k tomu nepotřebuje další turbo navíc...

Plusy

• Naprosto suverénní průběh točivého momentu
• Rozumná reálná spotřeba
• Dynamika srovnatelná s tri-turbo konkurencí
• Osmistupňový Tiptronic namísto S tronicu
• Věrohodný generátor zvuku
• Stále velmi působivý interiér

Minusy

• Relativní těžkopádnost v této specifikaci
• Komfortní naladění hnacího řetězce mohou někteří mylně vnímat jako nedostatek dynamiky