TEST Citroën C5 Tourer 3.0 HDi – Prémiové náznaky

Šestiválcový motor je ohrožený druh. V mainstreamové produkci si ho drží už jen několik statečných – se vznětovým principem spalování Citroën a Renault, se zážehovým pak VW, Škoda a Opel.

I přesto se zájemci o taková auta k prodejcům jmenovaných značek ve velkém nehrnou. Odrazuje je mimo jiné cena okolo milionu korun. A tak je šestiválec v relativně běžném autě vzácným jevem nejen v cenících a testech Auto.cz, ale hlavně na českých silnicích.

Jestli je za tím prozíravost českých zákazníků, nebo jsou auta tohoto typu přezírána neprávem, by mohl ukázat následující test.

citroen testy strednitrida | Zdroj: acz 

Citroën C5 se v aktuální generaci vyrábí od roku 2008. Nejprve byly v nabídce dva šestiválce, ten benzinový se ale časem odporoučel do důchodu. Na dieselové straně naopak došlo k dalšímu vývoji – agregát 2,7 HDi (150 kW) ustoupil většímu a modernějšímu 3,0 HDi (177 kW). Maximum točivého momentu však povyrostlo jen symbolicky, ze 440 na 450 Nm. Důvodem je elektronické omezení s ohledem na možnosti automatické převodovky Aisin a pohonu předních kol.

Dosud jsme testovali Citroën C5 ve verzích:

• Citroën C5 1,6 e-HDi/82 kW
• Citroën C5 Tourer 2,0 HDi/100 kW AT
• Citroën C5 2,2 HDi/125 kW
• Citroën C5 Tourer 2,2 HDi/150 kW AT
• Citroën C5 2,2 HDi/125 kW vs Ford Mondeo 2,2 TDCi/129 kW vs Honda Accord 2,2 i-DTEC/110 kW
• Citroën C5 Tourer 2,2 HDi/150 kW AT vs Škoda Superb Combi 2,0 TDI/125 kW DSG

Zvenku i zevnitř je šestiválec prakticky k nerozeznání od čtyřválcových verzí. Dokonce díky bílému laku vypadá prakticky stejně jako posledně testovaný C5 Tourer 2,2 HDi. Rozdíl je tedy jen ve zvuku a v zaplnění motorového prostoru. To může být výhodou, na druhou stranu není na pohled zřejmé, za co majitel utratil těch 80 tisíc korun navíc proti 2,2 HDi (150 kW, 440 Nm).

citroen testy strednitrida | Zdroj: acz 

To uvnitř jsou další příplatky dobře viditelné. Cena poskočila ze základních šestiválcových 885 tisíc na 1,12 milionu korun. Největší část tohoto rozdílu tvoří paket Criollo za 110 tisíc korun, který pozvedne provedení interiéru doslova do luxusních výšin.

Kožené čalounění s perforací a kontrastním prošíváním, kožený potah palubní desky a alcantarové čalounění stropu (u kombi navíc doplněné panoramatickým střešním oknem) dávají díky kvalitě použitých materiálů a jejich zpracování Citroënu přinejmenším morální právo žádat takový příplatek.

V jiných oblastech umí C5 ve skutečnosti nabídnout ještě víc, než předvádí testovaný vůz. Z možnosti výběru dvou úrovní navigačního systému (ta dražší přidává harddisk, USB a lepší grafiku přístrojového štítu) nebo konfigurovatelnosti rozsahu bezpečnostní výbavy má ale zákazník jasný prospěch.

citroen testy strednitrida | Zdroj: acz 

Šestiválec by však měl umět víc, než jen nabídnout exklusivní čalounění, které vám Citroën prodá s jakýmkoliv motorem kromě dieselové šestnáctistovky. Třeba kultivovaný zvuk a příjemně plynulý tah – a ani v jednom šestiválcová C5 opravdu nezklame.

Další přednosti už ale nejsou tak silnými trumfy, jak by se dalo očekávat. Ve srovnání s Jaguarem XF je C5 o víc než metrák těžší a nejen, že je sníženo absolutní maximum točivého momentu na 450 Nm, kvůli životnosti převodovky je motor na nízké převody přidušen ještě více.

V městských rychlostech je proto výsledkem lehce letargický projev, který odpovídá průměru čtyřválcových turbodieselů. Až zhruba od 80 km/h se začne projevovat skutečný potenciál motoru. S rostoucí rychlostí nabírá šestiválec na elánu, takže nejlépe poslouží při vysokorychlostních dálničních přesunech.

Stejný motor jsme testovali v:

• Jaguar XF 3,0 Diesel S/202 kW
• Jaguar XF 3,0D/155 kW
• Jaguar XJ 3,0D/202 kW
• Land Rover Discovery 3,0 SDV6/188 kW
• Range Rover Sport 3,0 SDV6/188 kW
• Land Rover Discovery 3,0 TDV6/180 kW

To samé platí o podvozku. Citroën si stále hrdě drží hydropneumatické odpružení, obchodně nazvané Hydractive III+. Právě ono je argumentem, proč silná skupina příznivců nedá na C5 dopustit. A šestiválec velmi důrazně akcentuje přednosti i nedostatky tohoto systému.

Motor 3,0 HDi V6 je ve srovnání se čtyřválcem 2,2 HDi s automatem těžší o 90 kg, proti dieselovému dvoulitru s manuálem je rozdíl dokonce obřích 200 kg! A většina této masy je pochopitelně soustředěna před přední nápravu.

citroen testy strednitrida | Zdroj: acz 

Ve městě je tento fakt těžkým soupeřem jízdního komfortu. Při jakémkoliv náznaku podélné akcelerace příď pracuje – při zrychlování se zvedá a při brzdění dramaticky klesá. Pravda je, že šestiválcový Renault Latitude, který nemá aktivní podvozek, je na tom ještě o něco hůř. V C5 se nabízí řešení v podobě režimu Sport. Podvozek opravdu ztuhne a dokáže odolávat náklonům, ale zároveň přijde o schopnost komfortně filtrovat nerovnosti.

Ve vysokých rychlostech tato negativa mizí. Aktivní podvozek, těžká příď a lichoběžníková přední náprava s výraznými odklony drží auto ve zvoleném směru jako projektil. Libovolně vysoká rychlost působí bezpečně a díky radikální degresi posilovače řízení tomu odpovídá i ovladatelnost.

V rychlostech kolem 200 km/h Citroën reaguje téměř doslova na milimetrové pohyby volantu. Krátký převod řízení zajišťuje hbitou odezvu, minimalizovaný účinek posilovače se zase stará o to, aby se volant nebezpečně nevysmeknul z rukou. V nízkých rychlostech je naopak převod řízení delší a volantem lze samozřejmě otáčet zlehka. Přitom se prosím technicky jedná o obyčejný elektro-hydraulický posilovač! Jednoduše C5 má špičkové řízení, které napříč segmenty těžko hledá přemožitele.

citroen testy strednitrida | Zdroj: acz 

Škoda jen, že v místě ideálního úchopu zdobí volant kovový dekor. V mírném klimatu, kde půl roku mrze a čtvrtinu roku pálí slunce, nejde o šťastné řešení. Stejně tak pevný střed je docela zbytečnou extravagancí – nakonec novější modely se od něj vrátily ke konvenčnímu řešení. Bohužel Citroën nevyužil předloňského faceliftu a obě speciality C5 ponechal.

Tato výtka ale platí pro C5 bez ohledu na motorizaci. Stejně jako absence sebemenšího držáku na pití, celkový deficit smysluplně velkých odkládacích prostorů a také skromný příděl místa na zadních sedadlech. Navíc je v interiéru poněkud přetlačítkováno…

Plusem jsou naopak rozměrná přední křesla, extrémně široká, všestranně seřiditelná a velmi pohodlná. Přední pasažéři hlásí naprostou spokojenost s prostorem i pohodlím.

citroen testy strednitrida | Zdroj: acz 

Stejných předností si ale můžete užívat v některém ze čtyřválců. Výkonově nejbližší 2,2 HDi je 150 kW je levnější o 80 tisíc, základní dvoulitr 2,0 HDi/103 kW o propastných 210 tisíc korun. To staví šestiválec do nelehké pozice.

Sám o sobě není nějak hříšně drahý, jiné verze modelu C5 ale nabízí lákavější poměr cena/hodnota. Kombi od Citroënu navíc není vhodnou aplikací, protože z vydařeného motoru dokáže uplatnit jen zlomek jeho schopností. Domovským teritoriem C5 3,0 HDi V6 jsou dálnice – čím vyšší je tempo, tím lépe auto funguje. Ovšem v jakémkoliv jiném jízdním režimu se výhody šestiválce vytrácejí, často by čtyřválcový Citroën zvládl stejné úkol stejně, pokud ne rovnou lépe.

Plusy

• výrazný design
• ve vyšší výbavě punc luxusně pojatého vozu
• rozměrná a pohodlná přední sedadla
• pocit řízení většího auta
• letargické výkony v nižších rychlostech
• velký cenový odstup od 2,2 HDi bez výraznějších výhod

Minusy

• málo místa v podélném směru
• hlučný podvozek
• nežádoucí pohyby karoserie při standardním nastavení podvozku
• vyšší spotřeba paliva
• podprůměrný objem zavazadlového prostoru
• vysoká hmotnost