TEST Mazda 6 Wagon 2.2 Skyactiv-D A/T – Kráska v nesnázích
Design, interiér
Současná generace Mazdy 6 je na českém trhu už od roku 2013 a od té doby stihla projít řadou dílčích změn. V roce 2015 to byla lehce pozměněná příď a objevil se pohon všech kol pro vznětové verze, o rok později (modelový rok 2017) přišly diodové směrovky integrované do vnějších zpětných zrcátek nebo lehce pozměněný tvar volantu. Hlavní změnu však hledejme pod povrchem.
Hovořím o drsně nazvaném systému G-Vectoring, jehož název vám může o jeho funkci napovědět opravdu hodně. Má co do činění s projížděním zatáček, avšak ne takovým způsobem, jak si možná nyní myslíte. Kdepak, nečekejte samosvorný přední diferenciál nebo jeho elektronickou náhražku, jakou najdete například u konkurenční Škody Superb. Mazda šla dál a auto směruje do zatáčky „šetrnějším“ způsobem, který průběhu testu probereme detailněji.
Kombi za cenu sedanu!
Nenabízet ve střední třídě vedle sedanu či liftbacku také kombi, by byla z hlediska zájmu zákazníků pořádná hloupost. Praktičtější verze mívají stejný, ne-li dokonce větší úspěch než výchozí varianty a nic na tom nemění ani fakt, že si za ně obvykle musíte trochu připlatit. Například v případě Škody Superb je to 30.000 korun, Passat Variant je ve srovnání se sedanem dražší o 25.000 Kč, a Renault Talisman Grandtour je na tom stejně jako konkurent z Kvasin. Mazda zvolila cestu nejmenšího odporu – kombi nabízí za cenu sedanu.
Ano, je tomu skutečně tak a na situaci se nic nemění už celé roky. Kdyby nebyla základní verze Emotion dostupná pouze pro karoserii sedan, začínala by Mazda 6 na částce 577.900 korun, což by byl pořádný políček nejbližší konkurenci, naneštěstí ale musíte sáhnout přinejmenším po verzi linii Challenge za 670.900 korun (2.0 Skyactiv-G 107 kW), čímž se dostanete na základní cenu Škody Superb Combi (1.4 TSI 110 kW ACT Active) a na dohlednou vzdálenost Passatu Variant (1.4 TSI 92 kW Comfortline – 689.900 Kč).
V duchu „value for money“ je z mého pohledu nejlepší sáhnout po kombíku, neobejdete se ale bez kompromisů. „Relativně“ velký kufr o základním objemu 522 litrů s přehledem překonávají i některé kompakty, omezení ale přichází také z pohledu rozvoru náprav. Zatímco u sedanu mezi koly naměříte 2830 milimetrů, u kombíku (Wagon) je to o výrazných 80 milimetrů méně, což jde z mého pohledu proti nejryzejší filozofii praktičtějších verzí. Kombi je o 75 milimetrů kratší než sedan a s místem na zadních sedadlech to není žádná sláva. Měřím 190 centimetrů a „za sebe“ se posadím, komfort na delších trasách je ale přinejmenším kompromisní.
Japonsko se nezapře
Pokud je vám proti srsti jistá strohost interiérů některých evropských konkurentů Mazdy 6, mohla by vám tahle Japonka padnout do oka. V průběhu let se výrazně změnila přístrojová deska, infotainmentem s nyní již volně stojícím sedmipalcovým displejem počínaje (standard od druhé nejnižší výbavy Challenge), panelem klimatizace konče, a dokonce i otočný ovladač HMI na středové konzole je nyní hezčí. Kde to jenom šlo, dali v Mazdě měkčené plasty a nechybí ani koženka, všechny tyto povedené prvky však silně kontrastují s lacině vypadajícími stříbrnými lištami.
Navíc po usednutí za volant bohužel nemáte pocit, že se nacházíte ve vlajkové lodi Mazdy na českém trhu. Dveře jsou lehké jako papír, kůže na volantu byla v místech úchopu už po necelých čtyřech tisících ujetých kilometrech vyleštěná, jako by mělo auto minimálně o „pade“ více, na přístrojové desce jde vidět každá šmouha a stříbrné lišty na středové konzole působí, jako by měly upadnout vlastní vahou. Kokpit Mazdy 6 na mě takhle působil už od samotného začátku a je velká škoda, že se v tomto ohledu během let v podstatě nic nezměnilo.
Co se ale Mazdě 6 musí nechat, je špičková pozice za volantem. Sedíte nízko, dokonce ani základní sedadla s látkovým čalouněním nejsou z hlediska podepření stehen a boční opory zad k zahození, a užíváte si exkluzivní výhled na svět přes dlouhatánskou kapotu. Zároveň oceňuji, že se (zatím) značka nevydala cestou digitalizace za každou cenu. Přístrojový štít je analogový a hezky čitelný, jednoduchý palubní počítač se omezil pouze na nejnutnější údaje. Jedinou vadu na kráse vidím v tloušťce věnce volantu. Není to vyloženě „užovka“, jakou známe například z toyot nebo některých vozů Subaru, přesto by ale přinejmenším v místě úchopu neškodilo trochu přidat na průměru.
Motor, jízdní vlastnosti
Nedotažená revoluce
Turbodiesely k vozům střední třídy pasují jako zadek na hrnec, přičemž v tomto ohledu se může automobilka Mazda opřít o revoluční motory Skyactiv-D. Nízkokompresní čtyřválec i ve výkonově slabším provedení (110 kW, testované) disponuje dvěma turbodmychadly, má objem 2,2 litru a jde o první turbodiesel s variabilním časováním ventilů. To je všechno strašně krásné, jenomže tady máme i druhou stranu…
Tento motor, a je zcela jedno, jestli ve 110, nebo 129kilowattové verzi, umí majitele potrápit kvůli zadírajícím se výfukovým vačkám dlouhého zdvihu (od konce roku 2013 nasazeno odolnější provedení), které pramení z konstrukce stlačení vahadla kluzákem (nikoliv rolnou) a nadměrným ředěním oleje naftou v důsledku velkému množství regenerací filtru pevných částic. Kdo se nenaučil pravidelně kontrolovat hladinu oleje a nenechal jej měnit ve zkrácených intervalech, riskoval mimo jiné zničení turbodmychadel kovovými pilinami. Někteří majitelé „šestek“ a SUV CX-5 dobře vědí, že když klesne tlak oleje nebo začne kolísat tah, může být zle, navíc příčina problémů se u vozů pro Evropu do teď nepodařila zcela vyřešit.
Mazda 6 Wagon 2.2 Skyactiv-D - srovnání s vybranou konkurencí | ||||
Model | Mazda 6 Wagon | Renault Talisman Grandtour | Škoda Superb Combi | Volkswagen Passat Variant |
Motor | 2.2 Skyactiv-D | 1.6 dCi | 2.0 TDI | 2.0 TDI |
Zdvihový objem [cm3] | 2191 | 1598 | 1968 | 1968 |
Válce/ventily | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 |
Největší výkon [kW/min] | 110/4500 | 118/4000 | 110/3500-4000 | 110/3500-4000 |
Točivý moment [N.m/min] | 380/1800-2600 | 380/1750 | 340/1750-3000 | 340/1750-3000 |
Převodovka | 6A | 6A | 6A | 6A |
Max. rychlost [km/h] | 202 | 213 | 216 | 216 |
Zrychlení 0-100 km/h [s] | 10,0 | 9,6 | 9,0 | 8,9 |
Komb. spotřeba [l/100 km] | 4,9 | 4,5 | 4,6 | 4,5 |
Základní cena [Kč] | 810.900 | 804.900 | 778.900 | 839.900 |
Je to škoda, protože projevem tento motor patří k tomu nejlepšímu v daném segmentu. Výkon 110 kW ve 4500 otáčkách a točivý moment dostupný v rozmezí 1800-2600 otáček bych mu rozhodně netipoval, za trochu hrubším projevem se skrývá neutuchající tah od velmi nízkých otáček a schopnost katapultovat lehounkou „šestku“ z křižovatky dříve, než konkurenčním turbodieselům s převodovkami DSG sepne spojka.
Á propos převodovka – namísto standardně dodávaného šestistupňového manuálu jsme měli k dispozici měničový automat o stejném počtu rychlostí. Připlácí se za něj 50.000 Kč (u passatu se srovnatelným motorem se za DSG připlácí 65.000 Kč) a v kombinaci s testovaným turbodieselem se jedná o velice povedené manželství. Řazení je komfortně „měkké“, hbité a ani často využívané nízké otáčky motor nevyprovokují k výraznějšímu dunění. Hlavně se mi ale po čase opět potvrdilo, že šest dobře zpřevodovaných stupňů vydá z hlediska komfortu za víc než nahusto naskládaný větší počet. Je samozřejmě potřeba, aby měl motor z čeho těžit, a to tenhle turbodiesel jistojistě má.
Na elánu se podílí také nízká pohotovostní hmotnost 1430 kilogramů (rozdíl oproti „manuálu“ je pouze 10 kg), a kdo si umí dát 1 a 1 dohromady, vyjde mu i příznivá spotřeba paliva. Běžně jsem jezdil za méně než sedmi litrů nafty na sto kilometrů, a to i při popojíždění ve městech, kde příjemně překvapila rychlá práce systému stop-start. Na dálnici není problém jezdit za 6 litrů, což byl ostatně i můj týdenní průměr.
Hrátky s hmotností
V úvodu jsem prozatím lehce naťuknul systém G-Vectoring, který Mazdě 6 pomáhá lépe projíždět zatáčky. Už verze před modernizací na tom byla výborně, šlo snad o nejsportovnější mainstreamový sedan/kombi střední třídy, a přestože G-Vectoring nepřináší nějaký razantnější posun k ještě lepší agilitě, oceníte jej už díky jeho geniální jednoduchosti.
Ani v nejmenším nejde o náhražku samosvorného diferenciálu, tento systém ani nekoriguje nájezd do zatáčky přibrzděním vnitřního předního kola, trik je v ubírání a přidávání plynu. Ale nemyslete si, že vám bude pod pravým chodidlem zázračně pracovat příslušný pedál – v nájezdu do zatáčky prostě jenom na moment klesne výkon motoru, aby se zatížila přední náprava, a po srovnání volantu opět dojde k mírnému přidání plynu, aby si vůz lidově řečeno sednul na zadek (samozřejmě jenom o kousíček!) a byl stabilnější na výjezdu.
Systém není nijak agresivní, kvůli čemuž někteří kolegové nabyli dojmu, jestli si z nás Mazda jenom nedělá šoufky a žádný G-Vectoring vlastně neexistuje, když se ale začnete jeho prací probírat hlouběji, zjistíte, že vlastně ani nemůže být prakticky znát. Bavíme se totiž o krátkodobém snížení točivého momentu zhruba o 5 N.m přerušením činnosti vstřikovačů, nečekejte tedy žádný „kopanec“. Jediným efektem je ten kýžený, tedy zatížení vnějšího předního kola. Na rozdíl od systému XDS+ tak má širší pole působnosti, protože do jeho práce nezasahuje elektronika.
Dejte si to dohromady s tradičně přesným řízením s elektromechanickým posilovačem, které dokonce přenáší dnes již prakticky vyhynulou zpětnou vazbu, a dostanete skutečně svižný, stabilní a mimořádně agilní kombík. Jenže to byl už před modernizací a jeho hlavní rezervy byly někde docela jinde – v odhlučnění kabiny, které se v rámci modernizace nezlepšilo.
Ona totiž Mazda 6 není pouze lehká jako papír, ona tak i působí a při jízdě na hrubším nebo méně kvalitním povrchu si připadáte, jako by byly vaše sluchovody přímo napojeny na odvalující se kola. Tohle auto je od podvozku zkrátka dost hlučné. A to mělo tak dobře našlápnuto – na základních sedmnáctipalcových litých kolech s pětapadesátiprocentními pneumatikami většinu běžných nerovností téměř nezaznamenáte, až tak je „šestka“ pohodlná.
Závěr
Závěr
Do modelu 6 nově implementovaná technologie G-Vectoring je dalším posunem ke zlepšení už tak špičkových jízdních vlastností, otázkou ale zůstává, zda ji běžní zákazníci skutečně dokážou ocenit více, než možné vylepšení známých závažných bolestí. Jednou z nich je vznětová „dva-dvojka“ se skvělým jízdním projevem a příjemnou spotřebou, avšak s velmi pošramocenou pověstí, na níž Mazda od uvedení tohoto motoru na trh v podstatě nezapracovala. Jedinou změnu jsem nezaznamenal ani v oblasti odhlučnění podvozku. Tak snad příště…
Konfigurace zkoušeného vozu je radostí i starostí zároveň. Za 810.900 Kč dostanete velmi slušně vybavený kombík se silným motorem a automatickou převodovkou, kterému nechybí například plně diodové světlomety, vyhřívaná přední sedadla, hlídání slepého úhlu nebo parkovací senzory, pokud ale budete pokukovat o vybavenějších liniích, ceník vám to nedovolí. Šlo by to, kdybyste netrvali na automatické převodovce (2.2 Skyactiv-D Revolution), osobně bych jí ale zřejmě neodolal – je prostě skvělá.
Nejlevnější verze modelu | 670.900 Kč (2.0 Skyactiv-G Challenge/ 107 kW) |
Základ s testovaným motorem | 720.900 Kč (2.2 Skyactiv-D Challenge / 110 kW) |
Testovaný vůz bez příplatků | 810.900 Kč (2.2 Skyactiv-D A/T Attraction / 110 kW) |
Testovaný vůz s výbavou | 838.300 Kč (2.2 Skyactiv-D A/T Attraction / 110 kW) |
Plusy
- Překvapivě dynamický motor
- Jemně řadicí převodovka
- Relativně bohatá výbava
- Prostor na předních sedadlech
- Jízdní vlastnosti
Minusy
- Hůře odhlučněný podvozek
- Menší objem zavazadelníku
- Kombinace slabšího turbodieselu a automatu v jediné výbavě
- Kompromisní prostor na zadních sedadlech
Foto: Petr Homolka