Test: Volkswagen Transporter Van L2 2.0 TDI - Hodně muziky

Přestože importér nabízí skříňový Transporter v obou délkách/rozvorech se čtrnácti verzemi pohonu včetně základního dvoulitru 2.0 TDI/62 kW, pro testované provedení L2 považujeme za vhodný základ testovaný čtyřválec o výkonu 75 kW. Úvodní jednotku 2.0 TDI/62 kW jsme testovali před více než třemi lety (AutoProfi 1/2010) a pamatujeme si, že i pro kratší provedení s celkovou hmotností jen 2,6 tuny nebyla příliš silná.

Její výhoda spočívala v příjemném tahu od 1200 min^-1, ale s větší zátěží by si poradila jen s těžkostmi. Navíc platí zákonitost, že jezdit na plný plyn se slabší jednotkou vytváří vyšší spotřebu než se silnějším motorem provozovaným na cca 80 procent výkonu.

Motorická ruleta

Jediným zádrhelem může být cenový rozdíl mezi výkonovými provedeními 62 a 75 kW téhož motoru s totožným turbodmychadlem. Volkswagen požaduje za silnější verzi o 31 682 Kč bez DPH více, což vzhledem k pouze přeprogramované řídicí jednotce není částka zrovna nízká. Kdo však hodlá předjíždět a také pro něj platí, že čas jsou peníze, těžko odolá vyšší vstupní investici.

250 N.m

Pryč jsou doby, kdy řidiči dodávek jezdili běžně i se vznětovými motory v otáčkách kolem 2500-3000 min^-1. Cena nafty tak vystoupala, že řidiči užitkových vozidel musí čím dál více ignorovat údaje o výkonu motoru a více se zajímat o točivý moment. U testované jednotky 75 kW vrcholí hnací síla na 250 N.m v rozmezí 1500-2500 min^-1.

Prázdný furgon stačil svižnému tempu rozvážkových vozidel, ale po naložení 600 kg coby poloviny užitečného zatížení vůz hodně zkrotl. Druhý testovací okruh s náloží přinesl nárůst spotřeby o 1,1 l/100 km, protože jsme se snažili držet stejné tempo jako s prázdným furgonem. Mít pod kapotou základní agregát o výkonu 62 kW, museli bychom jet téměř stále na plný plyn a dle našeho odhadu by spotřeba stoupla přibližně o 1,5-2,0 l/100 km.

Pět stupňů má stačit

Pro obě pohonné jednotky 62 a 75 kW výrobce určil pětistupňové přímo řazené převodovky. Důvody mohou být dva – v zemích se silnou ekonomikou jako Německo se slabší agregáty používají výhradně v městském provozu, za druhé chtěl Volkswagen ušetřit výrobní náklady. Obojí v pořádku, ale v Česku a dalších státech, kde je živnostník či dopravce pod tlakem nákupní ceny ochoten si pořídit slabou verzi a jezdit s ní i dálniční trasy, to v pořádku není. Proč?

Zkoušený motor se na nejvyšší převod nacházel na maximu točivého momentu 250 N.m už od rychlosti 65 km/h. Pátý převodový stupeň tak přišel v úvahu vbrzku po opuštění uzavřených obcí. Při dosažení 90 km/h mimo obce už čtyřválec musel točit téměř 2100 min^-1, což na rovném či klesajícím profilu trasy vyžadovalo zbytečně zvýšený požadavek na naftu. Motor by nízké nároky plynulé jízdy zvládal klidně o 500 otáček níže.

Na dálnici nám bylo motoru líto, jelikož držet moderní turbodiesel na 3000 min^-1 nám připadalo vůči němu za téměř nesolidní. Radost mohou mít snad jen provozovatelé čerpacích stanic.

Šestka nebo delší stálý převod

Pro země s menší kupní silou by se nabízelo řešení v šestistupňové převodovce, která je standardní součástí k výkonové variantě 2.0 TDI/103 kW. Z hlediska zástavby či spojení s motorem tedy žádný problém šesti stupňů k testovanému motoru není. Ten je však k dostání pouze s pěti stupni. Kdo plánuje dálniční transporty, měl by ve srovnání s testovaným pohonem kvůli ekonomičtějšímu provozu (šestistupňová převodovka/103 kW) přidat 50 354 korun bez daně?

Pokud bychom slušně jedoucí, ale pro rychlost nad 100 km/h nevhodně zpřevodovaný testovaný transporter srovnávali s provedením 103 kW jen z ekonomického hlediska, pak cenový rozdíl odpovídá přibližně 1700 litrům nafty.

Úvaha úspory jednoho l/100 km díky šestce vychází tak, že by se vyšší náklady na silnější provedení s šestkou vrátily po ujetí cca 170 000 km po dálnici. Toto je čistě ekonomické hledisko, které ještě nezohledňuje silnější agregát i pro jízdu mimo rychlostní úseky. Méně viditelný, ale o to závažnější fakt je, že dlouhodobě vysoké otáčky (nad přibližně 2700 min^-1) žádnému modernímu turbodieselu nedělají dobře.

Více kotvicích ok

Delší rozvor 3400 mm nabízí prodloužení ložné plochy o 40 cm. Výrobce nešetřil a tomuto rozdílu přidělil dvě úchytná oka navíc. Nacházejí se nad úrovní podlahy ve výztuze rámu před zadním podběhem. Prodloužení karoserie před zadním kolem v dolní části omezuje využitelnost nákladového prostoru, do šíře ložné plochy však zasahuje méně než samotný podběh. Nakládání europalet tedy nebylo nijak omezeno, pro ochranu standardně plechové podlahy bychom ale určitě volili aspoň gumovou podlahu, která však spolu s osvětlením nástupního schodu přijde na nemalých 5461 Kč bez DPH. K převozu palet a možnosti je posouvat po podlaze je vhodnější dřevěná podlaha s již málo zvýšenou cenovkou 8070 korun bez daně.

Plusy

• Silný motor
• Osm kotvicích ok
• Komfort jízdy

Minusy

• Absence šestky
• Velký příplatek za gumovou podlahu