Volkswagen Transporter T5: Technika pod lupou

Nástupce úspěšné a dodnes oblíbené řady T4 přinesl do třídy užitkových vozů dosud nevídanou úroveň komfortu a jízdních vlastností. T5 se tak skutečně řídí jako dobrý osobní vůz, přičemž faktem zůstává, že to samé se tvrdilo také v době příchodu předchůdce.

Každý si vybere

Od samého začátku je Transporter T5 nabízen v mnoha verzích, lišících se nejen účelem, nýbrž i rozměry. V nabídce jsou v současnosti dva rozvory náprav, a to 3000 a 3400 milimetrů. Dále se vůz dělí na užitkový a osobní.

Volkswagen Transporter: Neúnavný pracant slaví 65 let

Do prvně jmenované skupiny patří dodávka, kombi verze a rám s budkou (kabinou) připravená pro montáž různých nástaveb. Druhá jmenovaná, tedy osobní, zahrnuje Multivan, Caravelle a California.

Pokud začneme rámem s kabinou, tak ten existuje s jedněmi nebo se dvěma bočními dveřmi (takzvaná zdvojená kabina). Verze s jednoduchou kabinou je nabízena s oběma rozvory náprav, varianta se zdvojenou kabinou a tedy dvěma řadami sedadel pouze s delším rozvorem.

Zbylé varianty a to jak užitkové, tak osobní mohou mít taktéž dva rozvory náprav a navíc tři výšky karoserie: ta vysoká 1970 až 1990 milimetrů je nejnižší, 2176 mm připadá střednímu provedení a konečně nejvyšší se chlubí výškou 2476 milimetrů. V závislosti na rozvoru náprav je pak vůz dlouhý buď 4892, nebo 5292 mm.

Více bezpečnosti

Při navrhování páté generace Transporteru se její tvůrci soustředili mimo jiné na výrazné zvýšení bezpečnosti posádky. Skelet používá vysokopevnostní ocelové plechy, přičemž ani v Transporteru nechybí technologie laserového svařování, uplatněná na velké plochy. Sem patří například bočnice, která je tady vcelku. Toto řešení údajně zvyšuje celkovou tuhost skeletu.

Novinkou ve výstroji se staly posuvné boční dveře, navíc na obou stranách vozu. Standardně se ovládají manuálně, za příplatek elektromechanicky. V případě selhání elektrického ovládání je lze manuálně otevřít, což je zřejmé bezpečnostní hledisko.

Vůz od začátku nabízel nejen čelní, nýbrž i boční a také hlavové airbagy. Ty jsou rozděleny na dva na každé straně - pro první řadu sedadel, tedy řidiče a jeho spolujezdce, a zbytek.

Za velmi dobrými jízdními vlastnostmi stojí konstrukce podvozku se zcela nezávisle zavěšenými koly. Vpředu na rozvidlených příčných ramenech a vzpěrách McPherson, vzadu na kyvadlové úhlové nápravě, tedy šikmých ramenech. Zajímavostí je velký přední pomocný rám. V karoserii je uložen čtveřicí pružných lůžek, přičemž nese kompletní hnací ústrojí, včetně řízení. Jeho úloha je rovněž při čelním nárazu, při němž pomáhá rozkládat a také mařit kinetickou energii.

Čtyři, pět i šest

V době příchodu na trh mohl zájemce o T5 vybírat z poměrně široké nabídky pohonů. Zážehové motory zastupovaly jednak osmiventilový čtyřválec 2,0 litru o výkonu 85 kW, jakož i prestižní motor 3.2 VR6 se 170 kW, potomek slavné „veruny“ z roku 1991. Je jasné, že benziny byly určeny spíše pro osobní varianty. Menší motor se pojil výhradně s pětistupňovým manuálem, šestiválec byl standardně kombinován s nově vyvinutou šestistupňovou přímo řazenou převodovkou. Její zvláštností je čtyřhřídelová konstrukce s jedním vstupním a třemi výstupními hřídeli. Toto řešení zvolil Volkswagen údajně z prostorových důvodů. Skříň byla dimenzovaná pro přenos točivého momentu o velikosti až 500 N.m. Alternativou k této převodovce se stalo samočinné taktéž šestistupňové ústrojí s měničem momentu.

Volkswagen Transporter: Pracant mnoha tváří

Vzhledem k poslání vozu byly mnohem zajímavější vznětové motory, také ty nabízel výrobce od začátku dva: základem byl známý čtyřválec 1.9 TDI se vstřikováním čerpadlo-tryska ve výkonových verzích se 63 kW a 77 kW. Obě vybavené turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek a spojené s pětistupňovou manuální převodovkou.

Novinku na poli motorů představoval vznětový pětiválec 2.5 TDI, jenž záměrně evokuje předchozí slavnou dva a půlku. V tomto případě se ale jedná o úplně novou konstrukci. Nabízel se ve dvou verzích s odlišným výkonem, a sice s 96 a 128 kW. Převodovky byly stejné, jako v případě motoru 3.2 VR6.

Pětiválec taktéž využíval vstřikování čerpadlo-tryska a navíc byl pozoruhodný některými technickými řešeními. Tak například jeho celohliníkový blok se obešel bez litinových vložených válců. Namísto nich byla na vnitřní plochy nanesena plazma, což bylo a dodnes je opravdové unikum.

Aby se minimalizovaly náklady na údržbu a zajistila patřičná spolehlivost, byl vačkový hřídel v hlavě poháněn soustavou ozubených kol se šikmým ozubením. Zmíněná soukolí byla navíc umístěna na straně převodovky, tedy v místě setrvačníku.

Později dostala T5 také pohon všech kol 4Motion, na rozdíl od T4 a jejího Syncra řešený nikoliv viskosní spojkou, nýbrž aktivní elektrohydraulickou lamelovou spojkou Haldex druhé generace. V porovnání s obdobným systémem Golfu páté generace byl do transferu navíc vložený pomocný hřídel, důvodem bylo zvýšené namáhání celého pohonu u Transporteru. Pohon 4Motion byl nabízen v kombinaci s oběma šestistupňovými převodovkami, tudíž s většími motory.

Modernizace ve znamení čtyřválců

Na sklonku roku 2009 prodělal Transporter rozsáhlou modernizaci. Na první pohled se vůz změnil po vzhledové stránce, nicméně nezapomnělo se ani na techniku. Z palety zážehových motorů byl vypuštěn šestiválec, tudíž zůstal pouze osmiventilový čtyřválcový dvoulitr.

Změny se udály také v nabídce vznětových motorů. Skončil avantgardně řešený pětiválec TDI, stejně jako známý motor 1.9 TDI. Zájemce o turbodiesely nově uspokojují výhradně dvoulitry, motor 1.9 TDI suplují verze s 62 kW a 75 kW. Méně výkonný pětiválec pak nahrazuje varianta se 103 kW. Vrcholem se stává dvakrát přeplňovaný dvoulitr BiTDI s výkonem 132 kW, jenž tak o čtyři kilowatty překonává předchozí vrcholný pětiválec.

S modernizací a přechodem na vznětové dvoulitry také končí vstřikování čerpadlo-tryska, které je nahrazeno common-railem. Emisní normu Euro 4 motory plní bez filtru pevných částic, ke splnění Euro 5 ale DPF potřebují.

DSG pro hodně newtonmetrů

Zážehový motor, stejně jako dva méně výkonné vznětové dvoulitry si musejí vystačit s manuální pětistupňovou převodovkou známou z předchozího vydání. Nejvýkonnější verze dvoulitru TDI s jedním turbodmychadlem dostává čtyřhřídelový „šestikvalt“, což platí rovněž pro vrcholný motor BiTDI.

Alternativou k šestistupňové manuální skříni je namísto dosavadní šestistupňové samočinné převodovky s měničem nová sedmistupňová dvouspojková převodovka DQ500 pro točivé momenty až 600 N.m. Později ji dostal také VW Tiguan a dnes ji najdete v modifikované verzi v novém Passatu BiTurbo TDI.

Změny se odehrály taktéž na pohonu všech kol 4Motion. Namísto Haldexu druhé generace dostal inovovaný Transporter spojku Haldex hned čtvrté generace a to v kombinaci s motory 2.0 TDI 103 kW a 2.0 BiTDI 132 kW. Dostupný je jak s manuální převodovkou, tak dvouspojkovou DSG a to v závislosti na pohonné jednotce.

Další obohacení nabídky

Jenom pár měsíců po modernizaci je motorová paleta vozu doplněna o další agregáty. Předně je to vznětový dvoulitr ve verzi s 84 kW a přídomkem BlueMotion. Kombinován je s manuální pětistupňovou převodovkou a pohonem předních kol. Nabídku zážehových motorů doplňuje dvoulitr TSI o výkonu 150 kW z řady EA888. V současnosti je v nabídce navíc verze turbomotoru 2.0 TSI se 110 kW. Výkonnější varianta dvoulitru TSI může být na přání spojena s dvouspojkovou převodovkou DSG a pohonem všech kol. Méně výkonná verze alternativu k šestistupňovému manuálu a přednímu pohonu nenabízí.