Volvo FH 500 DC: Větrem i sluncem

V osm hodin ráno jsme usedli za volant návěsové soupravy, kterou táhlo Volvo FH 500 o výkonu 368 kW s dvouspojkovou převodovkou I-Shift Dual Clutch. Tu jsme teoreticky představili v Autoprofi 9/2014 a v listopadovém vydání přinesli první naše zkušenosti z jízd ve Španělsku. Aprílovým vtipem nebyla nabídka českého zastoupení Volvo Trucks, abychom si tuto ve světě těžké nákladní dopravy unikátní techniku vyzkoušeli na tuzemských silnicích.

Bez aerodynamických úprav

Po příchodu k vozidlu jsme se podivili, že návěs není pečlivě aerodynamicky zakrytovaný do posledního puntíku, jak to s oblibou dělají jiní výrobci při novinářských testováních. Skříňové vozidlo nemělo ani aerodynamicky upravenou záď v dolní části a pneumatiky pocházely od dvou výrobců. Panely v ložném prostoru způsobily celkovou hmotnost soupravy přes 41 tun, zatímco se pro tento způsob novinářského testování běžně používá pro spotřebu výhodnějších 39-39,5 tuny.

Testovací tahač nás navíc přivítal nejvyšší kabinou Globetrotter XL poskytující řidiči maximální prostor. Některé automobilky raději pro testování volí nižší kabinu doplněnou spoilerem, což ve srovnání s tou nejvyšší působí menší aerodynamický odpor a nižší spotřebu nafty.

Napadlo nás, že si Volvo s takto „reálně“ nakonfigurovanou soupravou musí hodně věřit. Na druhou stranu jsme ocenili, že se souprava neliší od konvenčních, a tudíž i výsledek nebude běžně nepoužívanými prostředky snížený ale odpovídající běžnému kamionovému provozu.

Pestrý úsek

Trasu jsme zvolili částečně po dálnici i běžných silnicích, protože Dual Clutch se projeví nejvíce v členitém terénu. Řazení bez přerušení toku točivého momentu má v dálkově dopravě pochopitelně největší význam během podřazování ve stoupání. Ukazuje se však cílené i do stavebního sektoru pro tahače sklopných návěsů, které se rozjíždějí v horších trakčních podmínkách a počáteční řazení znamenají téměř zastavení.

Přesné měření

Volvo si pro nás kromě převodovky s nepřerušeným tokem točivého momentu Dual Clutch připravilo další technickou novinku. Měření spotřeby vycházející z množství paliva proteklého skrze vstřikovače bylo doplněno měřením vzdálenosti pomocí GPS a nikoliv podle palubního počítadla neschopného korigovat měnící se průměr kola v závislosti na opotřebení dezénu. Měření bylo možné z důvodu nepředvídané situace přerušit a posléze zase pokračovat dál, což nám zpočátku připadala jako zbytečné. Naneštěstí vše bylo jinak.

I-See umí více

Od startu jízdy u Benziny na začátku Dálnice D11 směrem na Hradec Králové jsme nastavili tempomat na 85 km/h, abychom nebyli kvůli spotřebě brzdou provozu. Překvapilo nás, že po aktivaci systému I-See upravujícího tah motoru v závislosti na profilu trasy také došlo k automatickému brzdění, abychom nepřekročili tachografový rychlostní limit. V zdánlivě rovném úseku dlouhém 59,1 km jsme nastoupali 155 výškových metrů a klesali o 206 m. I-See během jízd ve Španělsku v říjnu loňského roku ještě nepřekročit námi zvolenou maximální rychlost neumělo. Proto tentokrát přišlo další milé překvapení stejně jako dosažená průměrná spotřeba 24,0 l/100 při průměrné rychlosti 82,91 km/h.

Příměstský okruh

Z exitu 62 dálnice D11 jsme odbočili na Chlumec n. Cidlinou a dále pokračovali po „staré hradecké“ nebo-li silnici 11 směrem k Poděbradům. Před nimi jsme se kvůli omezení tonáže museli na nájezdu 42 vrátit na dálnici D11.

Trasa dlouhá téměř 29 km vedla přes mnoho kruhových objezdů, na nichž jsme jeli mimořádně opatrně a neničili pneumatiky razantními průjezdy malých kruhových objezdů. Úsek téměř bez vodorovné části dovolil velké uplatnění predikativnímu tempomatu I-See, protože jsme na tak krátkém úseku nastoupali 153 metrů a klesali o 175 výškových metrů. Navzdory mimořádně silnému větru a častému zrychlování ze čtvrtého či pátého převodového stupně až na dvanáctku a maximum tempa jsme dosáhli průměrné spotřeby nafty 36,72 l/100 km.

Nešťastné přerušení

Po najetí na dálnici D11 jsme hned sundali nohu z plynu. Dvě stovky metrů před námi byla totální zácpa, na jejíž konec jsme se zařadili. Instruktor z Volva vyžil možnosti přerušit měření spotřeby. Po chvíli se z rádia ozvala zpráva, že na 40. kilometru D11 směrem na Prahu naboural do středových svodidel kamion. V protisměru neprojížděl vůbec nikdo, náš směr na Prahu se pohyboval vpřed rychlostí chůze. Pak jsme uviděli přilétat vrtulník záchranné služby a v zádech začalo mrazit.

Při míjení místa nehody jsme viděli mnohatunový betonový rozdělovník posunutý až do středu protisměrné části dálnice a kabinu tahače zdeformovanou na místě řidiče až k lehátku. Chudák, ještě však, že nesmetl ještě někoho dalšího.

Až chvíli po rozjetí na vyšší rychlost jsme se vzpamatovali a opět zapnuli měření spotřeby. Do cílové stanice na čerpací stanice Shell téměř na konci dálnice D11 jsme urazili 37,4 km a nastoupali v nadmořské výšce osmdesát metrů. Poryvy větru, které v jiných oblastech Čech lámaly stromy a působily kalamitní stav, dávaly motoru pořádně zabrat. Přesto si třináctilitrový šestiválec v tomto velmi náročném úseku s průměrnou rychlostí 82,8 km/h vzal 38 l/100 km. Kvůli tomu jsme se s 41tunovou soupravou, zvlněnou trasou okořeněnou mnoha kruhovými objezdy a křižovatkami nedostali pod třicetilitrovou průměrnou spotřebu. Výsledných 31,1 l/100 km nás však potěšilo, i když v nás zůstala pachuť z těžké dopravní nehody.

Trvalý záběr - Dual Clutch

Dvouspojková převodovka ve Volvu pracuje obdobně jako dvouspojková ústrojí v osobních automobilech. Jeden z rychlostních stupňů je zařazen, druhý je připraven a pouze rozepnutím druhé spojky není v záběru. V okamžiku řazení nedochází k pohybu ozubených kol ale pouhému rozpojení jedné spojky a zároveň sepnutí druhé. Díky tomu nedochází k prodlevě přenosu točivého momentu motoru na kola a tudíž dvouspojková převodovka nemá nic společného například s dvoutalířovou spojkou.