Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

10 českých automobilů, které psaly historii

Aleš Jungmann Aleš Jungmann 12. 10. 2013 • 04:15
236
Vybrat deset význačných aut naší historie je velmi těžká práce. Nikoliv proto, že by jich snad bylo málo, ba naopak: skvělých modelů máme celou řadu. Co jsme vybrali?

Česká republika a dříve Československo bezesporu patří mezi automobilové velmoci. Tuto pozici si vydobyla, mimo jiné, bohatou historií výroby aut.

Je to opravdu nelehký úkol, vybrat desítku nejvýznačnějších či nejzajímavějších českých aut. Snad každý automobilový fanda by ten svůj výběr poskládal trochu jinak, proto budeme rádi, když v diskuzi pod článkem vzpomenete na modely, které by podle vás měly být v desítce přítomny.

Navzdory tomu, že jsme vyrobili i řadu výborných nákladních či speciálních vozidel, zaměřili jsme se na osobní auta, která nám jsou přeci jen tak trochu blíž. I když taková legendární Praga V3S, Avia nebo nádherný autobus Škoda 706 RTO by si malé zavzpomínání zasloužily. Tak třeba příště!

10. NW Präsident (1898)

Automobil NW Präsident byl prvním sériově vyráběným vozem na území našeho státu a proto v našem výběru pochopitelně nesmí chybět. Za jeho vznikem stála fabrika Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesselschaft A. G. (zkráceně NW), ze které později vznikla kopřivnická Tatra. Vůz poháněl vzadu umístěný dvouválcový motor Benz o zdvihovém objemu 2,7 litru a výkonu necelých 5 kW. Nejvyšší rychlost vozu byla kolem 30 km/h.

skoda design dodavatelecr skoda design dodavatelecr

9. Tatra 603 (1956)

Zůstaňme ještě v Kopřivnici, ovšem posuňme se o 58 let dál. Od roku 1956 zde totiž z výrobních linek po dobu téměř dvaceti let sjížděly nádherné Tatry 603, v tu dobu pýcha českého automobilového průmyslu. Vzniklo více než 20 tisíc exemplářů a i přes zájem západu se jich mimo východní blok dostalo jen velmi málo. Pětimetrový vůz poháněl na začátku výroby vidlicový osmiválec o objemu 2,5 litru a výkonu 70 kW, který dokázal auto vážící lehce pod 1,5 tuny rozpohybovat až na 160 km/h.

skoda design dodavatelecr skoda design dodavatelecr

8. Velorex (1945)

I když k plnohodnotnému zahájení montáže tříkolek, známých dnes jako Velorex, došlo až na přelomu 40. a 50. let, jejich vývoj probíhal již od roku 1942. Jednalo se o odpověď na nedostatkové válečné hospodářství, kdy byla nouze o všechno, motorové dopravní prostředky nevyjímaje. První prototyp vznikl v roce 1943, trubkovou prostorovou konstrukci kryl lehký duralový plech. Následně byl plech nahrazen koženkou.

Oblíbené levné vozy, určené nejen invalidům, poháněly motocyklové motory Jawa o objemu 175, 250 a později i 350 centimetrů kubických. Oficiální ukončení kariéry tříkolek Velorex je spojeno s koncem roku 1971, celkem bylo vyrobeno přes 15 tisíc hadráků.

skoda design dodavatelecr skoda design dodavatelecr

7. Škoda Favorit (1988)

Favorit bylo to správné auto pro vstup do svobodného světa. Nový model s pracovním označením Škoda 781 se stal první novodobou Škodovkou s předním pohonem a motorem uloženým vpředu napříč. Šlo o úspěšný koncept, díky kterému projevili o automobilku zájem silní zahraniční partneři. Favorit tak ovlivnil rozhodnutí společnosti Volkswagen AG kapitálově vstoupit v roce 1991 do společnosti Škoda Auto.

Vedení automobilky předpokládalo produkci 336 000 kusů aut do roku 1990. Jak se ukázalo, vedení bylo až příliš pesimistické: Favorit zůstal ve výrobě do roku 1994 a Škoda zkompletovala celkem 783 163 vozů. Později vznikly verze Forman (223 059 ks) a Pick-up (70 900 ks), které se prodávaly do roku 1995. O pohon se staraly čtyřválcové třináctistovky o výkonu 40 až 50 kW.

skoda design dodavatelecr skoda design dodavatelecr

6. Škoda Octavia I (1996)

Pokud snad měl někdo na západě chuť vysmívat se českému automobilovému průmyslu, po příchodu modelu Octavia mu nejspíše ztuhl úsměv na rtech. Kvalitně postavené auto bylo vyvíjeno již zcela pod dohledem německého koncernu a mohlo se pochlubit světově uznávanou technikou, například podvozkovou platformou Golfu IV. Často zmiňovaný nesoulad mezi rozvorem (2.512 mm) a délkou vozu 4.511 mm (znamenající velké převisy karoserie) přinesl dvě pozitiva: Octavia působila jako dospělé auto a nabídla ohromný kufr, schopný pojmout 528 litrů zavazadel.

Motorová paleta byla bohatá, nabízeny byly motory o výkonu 44 až 132 kW. Druhá generace byla představena v roce 2004, generace první však zůstala v nabídce jako levnější Tour ještě dalších šest (!) let. Do 1,5 milionu vyrobených automobilů zbývalo v době ukončení výroby ke konci roku 2010 méně než 60 tisíc aut.

skoda design dodavatelecr skoda design dodavatelecr

5. Aero 50 Dynamik (1936)

Ve výběru nesmí chybět automobil od muže, ke kterému si zvykla jezdit „oblékat“ auta celá Evropa. Po úspěchu modelu Aero 30 vznikla v roce 1936 modernější a silnější padesátka, kterou nejvíce proslavil Josef Sodomka, mistr klasických tvarů. Necelá desítka aut ze série Aero 50 Dynamik od Carrosserie Sodomka je často považovaná za nejkrásnější automobily, které na našem území kdy vznikly. Exemplář, vážící 1,4 tuny, pohání dvoulitrový čtyřválec o předpokládaném výkonu 37 kW.

skoda design dodavatelecr skoda design dodavatelecr

4. Škoda Hispano-Suiza 25/100 HP (1926)

U krásných aut ještě zůstaneme. Automobilka Škoda nakoupila v roce 1924 licenci na výrobu přepychového stroje Hispano-Suiza H6B, přičemž mezi lety 1926 až 1929 vzniklo sto podvozků modelu Škoda Hispano-Suiza 25/100 HP. O pohon vůbec prvního osobního automobilu značky Škoda se staral šestiválec o zdvihovém objemu 6,6 litru. Celková hmotnost se, dle typu karoserie, pohybovala kolem 2,5 tuny.

Každý vůz byl vyroben na zakázku, karoserie byly dílem firem jako Brožík, J.O.Jech a později i třeba Laurin & Klement. Mezi lety 1926 až 1935 sloužil tento luxusní vůz prvnímu prezidentovi svobodného Československa, Tomáši Garrigue Masarykovi.

skoda design dodavatelecr skoda design dodavatelecr

3. Škoda Felicia (1959)

Otevřená, sportovní verze původní Škody Octavie se vyráběla v letech 1959 až 1964. Fotogenický automobil byl technicky pokročilejší než jeho předchůdce Škoda 450, přední náprava například nebyla odpružena listovými pery, ale vinutými pružinami. Nejsilnější verzí byla Škoda Felicia Super, s motorem o objemu 1.221 centimetrů kubických a výkonu 40 kW. Maximální rychlost 900 kilogramů těžké Felicie vozu činila 135 km/h. Vyrobeno bylo patnáct tisíc exemplářů, přičemž řada z nich je do dnešních dnů součástí fandovských sbírek.

skoda design dodavatelecr skoda design dodavatelecr

2. MTX Tatra V8 (1991)

Výklopné světlomety, výkonný osmiválec a moderní karoserie střižená Václavem Králem: to vše nabízel český supersport, vyráběný firmou Metalex v letech 1991 až 1993. Vůz nebyl komerčně úspěšný (byť o něj byl velký zájem), místo stokusové série vznikly kvůli požáru ve výrobní hale pouze tři prototypy. Jeho plakáty však zdobily řadu dětských pokojíků, a kdo ví, možná právě on stojí za láskou řady mladých Čechů k rychlým autům.

Čtyřlitrový osmiválec původem z Tatry 613 o výkonu 225 kW s přímým vstřikováním poháněl zadní nápravu a dovoloval modelu MTX Tatra V8 zrychlit na stovku za 5,6 sekundy. Oficiální maximální rychlost vozu je 265 km/h, na delší dráze a s delšími převody by prý auto mohlo atakovat i rychlost 300 km/h.

skoda design dodavatelecr skoda design dodavatelecr

1.Tatra 87 (1938)

Ano, letopočet máme správně: sériová výroba neuvěřitelně pokrokového, aerodynamicky vyspělého automobilu opravdu začala už v roce 1938. Pod designem jsou podepsáni pánové Hans Ledwinka a Erich Übelacker. Ke spojení krásného auta a velkých činů došlo mezi lety 1947 a 1950, kdy s tímto autem stříbrné barvy podnikli cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund slavné cesty po Africe a Jižní Americe. Vůz o délce 4.740 mm poháněl třílitrový vidlicový osmiválec o výkonu 55 kW. Díky vynikající aerodynamické čistotě dokázaly sériové Tatry 87 vyvinout maximální rychlost až 160 km/h. Celkem byly vyrobeny 3 tisíce exemplářů.

skoda design dodavatelecr skoda design dodavatelecr
Témata
Avatar - Jirka.12345
15. 10. 2013 16:20
Re: 1000MB
Hustý :-) jo v pohodě když by něco chtěl tak mi napiš zprávu a pošlu ti telefon, popřípadě zjistím přesně co tam je protože ty dveře byly pro různý typy klik, zadní jiný kombi a limuzka a já už si nepamatuju co tam je.
Avatar - KubikCv
15. 10. 2013 16:09
Re: 1000MB
Jezdím 4taktem a nedám na něj dopustit ;-) Pro 4takt se ve výrobě počítalo s posilovačem snad ze Š1203,bylo na něj v motorový stěně i místo,ale už to nestihli.Absence posilovače mi nějak nevadí,člověk je na to zvyklej.Na brzdy nemůžu říct křivý slovo,původní 1.3 ze 4takta měla 43kW a maximálku kolem 140-150ti.Možná ještě díky RVHP je možná výměna původní 4 stupňové převodovky Wartburg na pětikvalt z Favorita/Felicie,poloosy s unašeči pasují do rychlostky,jen se musí použít příruba a setrvačník z Felicie 1.6.Uchycení motorů VW 1.3 a 1.6 je stejné.Takže jsem takhle jezdíval s pětikvaltem a po výměně motoru za kousek z Felicie 1.6 jsem měl ve Waranovi 1.6 na upraveném karburátoru a s pětikvaltem.Podle navigace byla maximálka cca 173 km/h a běžná cestovní dálniční rychlost byla 150.Auto mělo celkovou hmotnost 950kg tak nebyl s brzdama nikdy problém ani při náhlém brždění z rychlostí kolem 150 km/h.Dnes se dají z Maďarska sehnat vrtané kotouče nebo kotouče s vnitřním chlazením.
Měl jsem limuzínu,2x tourista a teď mám opět 4taktní limuzínku s původní 1.3 a pětikvaltem z Favorita a je to auto k nezaplacení.Pětikvalt byl nutnost při delších trasách,protože původní 4kvalt se hodně točil při 90-100km/h.Takhle jezdím kolem stovky za 6litrů.Je to takový prokletí,vždycky když jsem si koupil jiný auto,tak se mi po Waranovi stýskalo.Byl to takovej další splněnej dětskej sen.Jako prcek jsem s rodičema jezdil do NDR na nákupy a grilovaný kuřata a v 89tým jsem tam na ulici viděl zaparkovanýho 4T tourista v zelený barvě,tehdy funglovka a od tý doby jsem ho chtěl.2Takty se mi nikdy nelíbily vzhledově,ale 4takt i když měl jen změněnej předek a zadek se mi hrozně líbil >:D
Moc dílů na 353 nevyužiju,ale mohl bych se zeptat známýho z Prahy :-)
Avatar - Jirka.12345
15. 10. 2013 15:03
Re: 1000MB
Jinak nevím odkud seš ale mam v Praze na 353 nejaké nové díly pokud by si něco chtěl tak dej vědět, něco je kamaráda, něco moje, tuším že tam jsou nové dveře, čelo-rám předního okna, asi 30 prahů ale na jednu stranu, 2x víka kufru na sedana ale už 4 takt, nová střecha na kombíka ale ta už bude zrezlá protože je nadešti možná nějakej podběh a zadní plastový blatníky na combi, nejlépe kdyby to zmizelo vše najednou za pár kaček ;-)
Avatar - Jirka.12345
15. 10. 2013 14:43
Re: 1000MB
No a pak si se ještě upsal s tím že čtyřpístky měla škoda až v Rapidu, to také není pravda, čtyřpístky mělo Garde v roce 1981, tj 6 let po Wartburgu, stejně jako měl Wartburg kotouče 6 let po Škodovce 100 ;-)
Sedr byl ve 353 až od roku 1984 a máš pravdu spotřeba výrazně klesla, ale stejně to jezdilo v průměru o 1.5 až 2l víc než Škoda.
S rezervou souhlas.
Ad stabilita, tak ono kdo jezdil s obojím tak myslím má porovnání dost velké, to že byla Škoda přetáčivá a Wartburg nedotáčivý je myslím jasné z koncepce, stabilita byla rozhodně lepší ve Škodovce, jediné mínus Škodovky byla náchylnost na boční ve větších rychlostech. Lepší jízdní vlastnosti Škodovky jsou vidět i z jejích četných sportovních úspěchů, kdyby jízdní vlastnosti byly tak jak popisuješ tak by Škodovky asi nebyly tak oblíbené u jezdců a tak úspěšné, s Wartburgem jezdil z dobrých jezdců u nás snad jen Trojan a je pravda že ho měl pěkně v paži:-)
Wartburg by posilovač potřeboval, jenže dvoutakt neumí dělat podtlak, tudíž je to nereálné. Na druhou stranu Škodovka sice měla posilovač, ale poněkud malý a účinkem brzd dnešních aut se to stejně nedá porovnávat, tj. napsat že brzdy byly dostatečně dimenzované a nebyl problém v brždění z vysokých rychlostí bych si tedy rozhodně nedovolil ani o Škodovce s posilovačem natož o Wartburgu.
Samonosná karoserie byla výhoda hlavně hmotnostní, pokud zminuješ antikorozní ochranu Škodovek, tak dovol abych to samé zmínil u Wartburgu a např. schnilý rám nebylo nic zvláštního, to raději měnit na Škodovce prahy než rám u Wb.
K uložení zadních nábojů na Škodovce bych ti jen snad napsal že tam žádný náboj nebyl, byla tam pouze poloosa na které držel buben. Štít s kolem ti v žádném případě upadnout nemohl, když už tak kolo s bubnem, což se stávalo když někdo nedodržel utahovací moment a utáhl buben na krev, nicméně pozdější vlečné nápravy se tento problém netýkal, tam už skutečně byl náboj a na něm teprve našroubovaný buben a toto řešení fungovalo naprosto spolehlivě.
Pokud se týká ostatních nemocí tak obě auta jich měla dost, spolehlivost bych řekl že byla +- stejná, 353 měl poněkud menší životnost motoru(dvoutaktního, nemyslím 1.3 od VW) nedej bože když si zapomněl naředit benzín M2T to byla poslední jízda, menší životnost převodovky, Škoda 120 ho zase doháněla svým chladícím okruhem, takže tam si asi nemají co vyčítat.
Jinak jestli jezdíš v dnešní době v 353 tak seš fakt hustej :yes: já mam husí kůži i když mam sednout do felicie, sice mam ještě taky nějakýho staršího mazla na vyjíždky ale denně bych s tím jezdit tedy nechtěl.
Avatar - KubikCv
15. 10. 2013 12:02
Re: 1000MB
Je možný že jsem se upsal,nebo jsem spíš myslel dobu normalizace kdy Wartburgy kotouče měly.Spotřeba s BVF byla větší,ale s českým SEDRem se dalo jezdit za málo.Osobně jsem kdysi měl půjčenou poslední legálně dovezenou 353ku pro východoněmeckou ambasádu,měl SEDR a když jsem s ním jezdil do práce (65%dálnice - 35% okreska) jezdil jsem do 7.5 l/100km a to jsem prakticky pořád jel po dálnici 130.
S tou stabilitou to krásně ukázali už v roce 87 [odkaz]
Rezerva pod kufrem byla sice dobrá,že při defektu člověk nemusel vyndavat obsah zavazadelníku,ale Wartburg ji měl na stojato a dala se vyndat,jen kombík ji měl pod podlážkou.
Wartburg měl menší rejd a říkalo se,že kdo dostane Wartburga do smyku,tak je v *.
Já už mám čtvrtého 4takta a je pravda,že Škodofka má lehčí řízení,ale to je dáno motorem vzadu.Wartburg posilovač nepotřebuje,i když jsem v něm měl motor 1.6 z Felicie tak byly brzdy dostatečně dimenzované a nebyl problém v brždění z vysokých rychlostí.
Problém škodovek byl hlavně při prudké změně směru ve vyšších rychlostech.Wartburg sice zakleknul na přední kolo kvůli měkčímu pérování a absenci předního stabilizátoru,ale téměř nešel do smyku ani nebyl nějak zásadně nedotáčivý.
Nedávno jsem si nedobrovolně zkusil losí test v tachometrové stovce,kdy mi nedalo přednost auto v připojovacím pruhu a až jsem se sám divil,že to auto s tak starou koncepcí to ustálo.Je to asi dáno i tím,že mám origo alu kola která se dodávala pro 4takty 6J14 a nové tlumiče.Jezdil jsem jak Škodovkou,tak 2T i 4T Wartburgem a opravdu můžu srovnat jízdní vlastnosti,které má i přes rámovou konstrukci Wartburg lepší.Ve vyšších rychlostech je stabilnější i než soudobý Favorit.
Jezdil jsem dlouho s 1.6kou ve Wartburgu a potom s Favoritem z roku 93,obě auta měla měněné tlumiče,čepy apod. za nové a s Wartburgem jsem mohl být díky podvozku v zatáčce rychlejší.Vždyť Melkus měl pouze kratší pružiny a sportovní tlumiče a s upraveným motorem jezdil přes 200 km/h
Ona ta samonosná karoserie nebyla taková výhoda,když vezmeme v úvahu antikorozní ochranu Škodovek a i technologické postupy při výměně shnilých prahů.
Typickou nemocí Škodovek bylo uložení zadních nábojů,kdy buď upanul štít i s kolem,nebo byl změněný odklon do A.U Wartburga byl jediný problém když uhnilo spodní uložení pružiny v rameni a pružina se propadla.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud