1400 km po Číně: Projeli jsme ambiciózního konkurenta Škody Kodiaq. Chystá se do Česka
Mezi novými čínskými automobilkami mířícími do Česka vyčnívá Chery, které svou expanzi pojalo ve velkém. Podobně velká byla i prezentace, kam jsme byli pozváni. Součástí totiž byla i pořádně dlouhá cesta autem po Číně.
V mailu mi nedávno přistála pozvánka z Číny. Zástupkyně automobilky Chery mě v ní zvala na velikou prezentaci novinek. Po potvrzení se mě jen tak mimochodem zeptala, jestli bych neměl zájem vyzkoušet si za volantem Chery Tiggo 9 na 1400 km dlouhé cestě po Číně. Něco takového jsem samozřejmě nemohl odmítnout.
V půlce dubna jsem se tak vydal do Pekingu, kde jsem si na letišti vyřídil dočasný turistický řidičák. Ten český ale ani jeden z mezinárodních totiž v Číně neplatí. Oprášil jsem své čínské jméno, protože to české v latince na tamním řidičáku nechtějí, a za 10 yuanů (30 korun) a půl hodiny měl řidičák v ruce. A hned na to jsem sedl na další letadlo do města Yichang, kousek pod přehradou Tři soutěsky.
Chery je státem vlastněná automobilka, která je sice až třetí největší v Číně, ale v exportu už roky jasně dominuje. A právě na zahraničních trzích chce ještě výrazněji posílit, v čemž má pomoci také expanze na v podstatě všechny evropské trhy. U nás už spustila značky Omoda a Jaecoo, letos přijde samotné Chery a následovat bude i Lepas, iCar nebo Exlantix. Vzhledem k tomu se na gigantické prezentaci, kde jsem dohromady strávil téměř dva týdny, objevilo přes 2000 novinářů a influencerů z celého světa. Úvodní cestu ze Tří soutěsek do Šanghaje nás však jelo jen devět.
V Yichangu na mě čekalo Chery Tiggo 9 s plug-in hybridním pohonem. Vůz se má začít prodávat i u nás, kde bude mít pozici vlajkové lodi. Velikostně trochu přerůstá druhou Škodu Kodiaq (4758 mm vs. 4810 mm), stejně jako ona může být vůz sedmimístný. Plug-in hybridní Tiggo 9 má pod kapotou přeplňovanou patnáctistovku o výkonu 115 kW a s udávanou tepelnou účinností 44,5 %. V Číně se mimochodem toto konkrétní Tiggo prodává jako 8L a nad ním jsou dva větší modely 9 (v Česku bude jako Jaecoo 8) a 9L, aby situace nebyla úplně jednoduchá.
Mnou testovaná varianta má pohon všech kol řešený dvěma elektromotory, s kombinovaným výkonem 340 kW a 700 Nm točivého momentu. Chery dokonce udává celkový výkon systému jako 455 kW, což je ale jen prostý součet všech tří pohonných jednotek ve voze. Nádrž má objem 70 litrů a baterie kapacitu 34,46 kWh, kombinovaný dojezd je tak právě přes 1400 km a výběr cesty tedy nebyl náhodný. V nabídce bude i varianta s pohonem pouze na přední kola, čistě spalovací verze s dvoulitrem se do Evropy asi nedostane.
Kromě čtyř kousků Tigga se na akci objevilo také pět sedanů Arrizo 8 s podobnou technikou, ale pohonem pouze předních kol. Krom tří Evropanů totiž jeli také zástupci jiných kontinentů, na jejichž trhy právě sedany Arrizo zamíří. Plán byl ale pro všechny stejný, na jednu nádrž a jednu baterku dojet až do cíle v Šanghaji. Většina cesty vedla po dálnici, se zastávkami v několika městech, včetně světově proslulého Wuhanu. V Číně je mimochodem znám spíše pro obzvláště špatnou úroveň místních řidičů a nejspíše i proto se právě zde hodně testují autonomní vozy.
První dojem z velkého Tigga je až překvapivě dobrý. Auto má totiž prostorný interiér s jasnou prioritou pro cestující ve druhé řadě. Třetí je zde spíše nouzovka, po jejím sklopení zůstává spíše průměrný kufr. Velmi dobré je zpracování, většina interiéru je čalouněná nebo z měkčených plastů a vše působí bytelně. Auto nesmrdělo, jak jsme stále u některých čínských vozů zvyklí a nic nevrzalo ani nedrnčelo. Chyby jsou typicky čínské, sedačky jsou tedy uchyceny příliš vysoko, ačkoliv ve velké devítce ani tak není o prostor nouze. Ovládání klimatizace je na displeji, stejně jako většina dalších ovládacích prvků, což taky není optimální.
Překvapil mě software multimediálního systému, který zde už byl v evropské verzi. Což bohužel znamenalo také nutnost vypínat povinné evropské asistenty překročení rychlosti a držení v pruhu po každém startu. Poněkud bizarní situace na druhém konci světa, kde nic takového neplatí. V Chery ví, že Evropané chtějí mít tyto nesmyslné věci vypnuté rychle a auta dostanou zkratky rychlého přístupu v liště výsuvné po sjetí prstem po displeji ze shora. Můj kousek to zatím neuměl, v Česku testované Jaecoo 7 stejného výrobce už tuto funkci má.
Software je jinak velmi svižný a dobře reaguje na dotyk, obrazovka i kamera mají dobré rozlišení a v menu se dá nalézt spousta různých nastavení. Zrcadlení Android Auto a Apple CarPlay umí bezdrátově a opět velmi rychle. Skvělé je audio, které Chery bere od Sony a obstojně funguje i hlasové ovládání. Velmi slušná je výbava, devítka má průhledový displej, výhřev předních i zadních sedaček, ventilaci a masáž těch předních, 360° parkovací kameru, a docela schopné automatické parkování, i když u toho si nejsem jistý, jestli jej dostane i evropská verze.
S vozy jsme nejprve vyrazili pod přehradu Tři soutěsky, největší vodní dílo a elektrárnu na světě, s výkonem 22.500 MW. Teprve po pořádné dávce propagandy přišel čas na ostrý start, při kterém byly mimo jiné zapečetěny víka nádrže a nabíjecích konektorů, benzin a elektřina nám musí vystačit až do Šanghaje.
Rozjetí s Tiggem nejprve přineslo rozčarování, protože auto pocitově moc nejelo a navíc zbytečně vytáčelo motor. Rychle jsem pochopil, že jde jen o přehnané naladění ekonomického režimu a přepnul do normálního. V tom auto výrazně ožilo a motor s převodovkou začal fungovat přirozeněji. Při akceleraci auto reaguje okamžitě, primárně jej ostatně pohání elektromotory a spalovací motor se přidává bez cuknutí či výrazného zvukového projevu. Po každém nastartování se však auto znovu objeví ve výchozím ekonomickém nastavení.
Většina cesty nás logicky vedla po dálnicích, které jsou zde převážně nové a není na nich moc velký provoz. Maximální povolená rychlost na nich je obvykle 120 km/h a pravidla jsou stejná jako v Česku. Tedy pokud je více pruhů, jezdí se vpravo, předjíždět se smí pouze vlevo a toto každou chvíli připomínají cedule nad vozovkou. Jenže naše instruktorka, mimochodem místní známá závodnice rallye, první den celý vláček asi 12 aut držela stovky kilometrů v levém pruhu, a jela přitom hluboko pod rychlostním limitem. A to i přesto, že jsme se s ní přes vysílačku kombinací čínštiny a angličtiny hádali o tom, jak podle nás vypadá bezpečnost provozu.
Druhý den jsem opustil styl jízdy ve vláčku a dostal volné působiště na dálnici. Za volantem Tigga jsem se proto rozhodl vyzkoušet styl bližší českému použití. Držel jsem se tedy rychlosti kolem 130 km/h, s občasným zrychlením při předjíždění. Auto si celou dobu drželo baterii na stavu kolem 25 % a nepřepínal jsem z normálního režimu. I tak se spotřeba mastodonta držela kolem 5,8 l/100 km, což mi přijde jako dobrý výsledek. Při pomalejší jízdě den předem jsme se mimochodem dostali až na 4,3 l/100 km.
Menší Tigga mají také komfortně naladěný podvozek, ale také tendence k lehce nervóznímu drncání. V největším Tiggu ale nic takového necítím, možná však za to může kvalitní povrch na místních cestách. Po cestě se pohybuje s ladnou plavností blížící se prémiovým SUV a odpovídá tomu i velmi slušné odhlučnění. Na sportovnější jízdu už optimální není a karoserie se dosti naklání, zároveň jsem ale neměl nikdy pocit nějaké nestability. Auto je ostatně zaměřené na rodiny a odpovídá tomu i vágní a dosti přeposilované řízení.
Vůz mě překvapil také schopnosti velmi plynulého zastavení, podobného jako očekávám od lepších elektromobilů. Sladění rekuperace a brzdění samotnými fyzickými brzdami se povedlo velmi dobře. Rekuperace je nastavitelná v několika úrovních, avšak pouze na displeji.
Akcelerace možná není až tak brutální, jak by tabulkový údaj 455 kW napovídal, i tak se 2,2 tuny těžká bestie na stovku dostane za 5,7 sekundy. Pružnost je velmi dobrá i při dálničních rychlostech a vzhledem k tomu, že si auto neustále udržuje velkou baterii dobitou na zhruba 25 %, asi se běžně nestane, že by se muselo spolehnout jen na spalovací motor.
Do cíle na okraji Šanghaje jsme opravdu dojeli bez nutnosti tankovat či dobíjet a v nádrží ještě zůstala rezerva na pár desítek kilometrů. Finální spotřeba byla kolem 5,1 l/100 km, baterka se celou dobu v hybridním režimu držela kolem 25 %. Nemohl jsem kvůli tomu vyzkoušet, jak dobře se auto nabíjí stejnosměrným proudem (výkonem 41 kW), zato jsme mohli během přestávky vyzkoušet funkci V2L s výkonem 6,6 kW. Na parkovišti jsme prostě vedle něj hodili stolek a na něj kávovar a další příslušenství.
Do Česka by mělo Chery přijít letos v létě, prozatím zřejmě se třemi modely, právě největší Tiggo 9 se přidá později. Chery má plány na podobné akce i v jiných zemích, kde se budou jeho vozy prodávat. Několikrát jsem tak dostal otázku, jestli mají něco podobného zorganizovat i v Česku a jaká trasa by se našincům líbila. Takže pokud se budou řídit mým doporučením, tak se snad za pár měsíců zjistíme, jestli Tiggo dojede do Chorvatska i zpět na nádrž.
| Technické údaje | Tiggo 9 PHEV 2WD | Tiggo 9 PHEV 4WD |
| Pohon | PHEV, přední | PHEV, 4x4 |
| Maximální výkon spalovacího motoru | 115 | 115 |
| Max. toč. Moment spalovacího motoru | 220 | 220 |
| Maximální výkon elektromotorů (kW) | 165 | 340 |
| Max. toč. moment elektromotorů (Nm) | 390 | 700 |
| Systémový výkon (kW) | 280 | 455 |
| Převodovka | 8° samočinná | 8° samočinná |
| Celková kapacita baterie (kWh) | 34,46 | 34,46 |
| Kapacita nádrže (l) | 70 | 70 |
| Nabíjecí výkon AC/DC (kW) | 6,6/41 | 6,6/41 |
| Zrychlení 0-100 km/h (s) | 7,8 | 5,7 |
| Maximální rychlost (km/h) | 200 | 200 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) | 1994 | 2233 |
| Rozměry d x š x v, rozvor (mm) | 4810 x 1925 x 1741, 2800 | |
Zdroj: Autorský text, Zdroj foto: Chery a Michal Dokoupil, Zdroj videa: Michal Dokoupil
