Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Alfa Romeo Giulietta (1977-1985): Jůlinka číslo 2

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 1. 12. 2017 • 13:56
56
7
Zobrazit náhledy (56)
Alfa Romeo Giulietta (1977) Alfa Romeo Giulietta (1977) Alfa Romeo Giulietta (1977) Alfa Romeo Giulietta (1977) Alfa Romeo Giulietta (1977) Alfa Romeo Giulietta (1977) Alfa Romeo Giulietta (1977) Alfa Romeo Giulietta (1977) Alfa Romeo Giulietta (1977) Alfa Romeo Giulietta (1978) Alfa Romeo Giulietta (1978) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1981) Alfa Romeo Giulietta (1982) Alfa Romeo Giulietta (1982) Alfa Romeo Giulietta (1982) Alfa Romeo Giulietta (1982) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1983) Alfa Romeo Giulietta (1984) Alfa Romeo Giulietta (1985)
Na Giuliettu, druhou toho jména se poněkud zapomnělo. Hranatý design s vysokou zádí se ne každému líbil a léty ji odsunul do pozadí.

Alfa Romeo Giulietta zdědila jméno po originální sportovní řadě z let 1954-1965, ale jinak s ní neměla nic společného. Jde mimochodem o zdrobnělinu italské varianty ženského jména Julie. Technicky vycházela z Alfetty (Tipo 116) uvedené už na jaře 1972, nesla dokonce stejný kód, ale byla kratší a širší, aby nedocházelo ke „kanibalizaci“. První skici se zrodily již v roce 1973.

Po své větší a starší sestře zdědila hlavně šasi a uspořádání „transaxle“ se spojkou a převodovkou u diferenciálu zadní nápravy. Alfa Romeo tuto koncepci používala pro rovnoměrné rozložení hmotnosti, které vyústilo se vynikající jízdní vlastnosti. Ve střední třídě, tedy segmentu D, kam Giulietta tehdy patřila, ji používalo v té době ještě v Nizozemí vyráběné Volvo 340/360, jinak zůstávala vyhrazena čistokrevným sporťákům.

Nuova Giulietta debutovala v listopadu 1977 a nahradila hranatou Giulii (Tipo 105), vyplnila mezeru mezi Alfettou a menším Alfasudem. Šlo o klasický tříprostorový sedan, který měl ovšem jednu zvláštnost, kratičkou, vysokou a hranatou záď, která si vysloužila nepřiliš lichotivou přezdívku „paviání zadek“. Ta byla zakončena odtokovou hranou na jinak vodorovném víku zavazadelníku. Výšku se podařilo ještě více zdůraznit přemístěním koncových světel až k horním okrajům. Také spodní hrana bočních oken stoupala, což rozhodně nebylo zvykem. Někdo její design považoval za podivný, ale on vlastně předběhl dobu o tři dekády, plochý „nos“ a vysoký „ocas“ byly už v té minulé víceméně standardem...

Zpočátku jen dva motory

Zpočátku se dala Giulietta pořídit pouze s dvěma zážehovými čtyřválci: 1357 cm3/70 KW (95 k) a 1570 cm3/80 kW (109 k). Vysoké výkony z malých objemů u Alfy uměli, motory měly rozvod DOHC s vačkovými hřídeli poháněnými řetězem a dva dvojité karburátory Solex, respektive Dell'Orto.

Točivý moment (121, respektive 142 N.m) přenášela přes jednokotoučovou suchou spojku pětistupňová přímo řazená převodovka na zadní kola. Jiná ani na výběr nebyla. Vzdálenost mezi nápravami činila 2,51 m stejně jako u Alfetty, na přední byly příčné lichoběžníkové závěsy a zkrutné tyče, vzadu konstruktéři použili tuhou de Dion s šikmými suvnými rameny a Wattovým přímovodem respektive vinutými pružinami. O komfort se staraly teleskopické tlumiče a jízdním vlastnostem napomáhaly zkrutné stabilizátory. Deceleraci napomáhala čtveřice kotoučů, ty zadní našly svoje místo znovu až u rozvodovky, nikoli hned za třináctipalcovými koly. Řízení bylo hřebenové.

S digitálními hodinami

Giulietty měřily na délku jen 4,21 m (starší a delší Alfetty měly necelých 4,39 m), byly 1,65 m široké a 1,41 m vysoké. Vážily 1020-1230 kg. Palivová nádrž měla 50 l, benzin při průměrné cestovní spotřebě mezi 7,5 a 7,8 l/100 km příliš rychle neubýval. Do zavazadelníku se vešlo 420 l nákladu, ale spodní hrana víka byla posazena velmi vysoko, takže bagáž se musela zvedat. Hranatá přístrojová deska odpovídala vnějším tvarům, byla ale moderní a navýsost funkční, překvapila oddělenou přístrojovou kapličkou. Ručička otáčkoměru se pohybovala opačně, než je obvyklé, tedy zprava doleva, cejchování bylo také obráceně. Základní výbava obsahovala už před čtyřiceti lety výškově seřiditelný volant, otáčkoměr, digitální hodiny ve stropě a vyhřívané zadní okno. Klimatizace a litá kola byly za příplatek.

V dubnu 1979 debutovala dvouvačková osmnáctistovka (1779 cm3/90 kW/122 k/167 N.m). Květen osmdesátého roku viděl premiéru Super Giulietty s dvoulitrem (1962 cm3) o výkonu 96 kW (130 koní) a točivým momentem 178 N.m. Ta dostala metalízy se zlatými pásky, litá čtrnáctipalcová kola a sametové hnědo-béžové čalounění.

Druhá série

Při první modernizaci (tzv. druhá série) v červnu 1981 se motory nezměnily. Boční ukazatele směru na předních blatnících se posunuly až za kola. Větrací mřížka v zadních sloupcích zčernala a spodní části karoserie, tedy boky dostaly kromě základních verzí plastovou ochranu. Zmizel také stříbrný pás s černým označením na zádi, až dosud propojoval koncová světa, nyní se přesunul vpravo. Osmnáctistovky měly stříbrnou masku a bílé kryty předních světel, slabším verzím zůstaly oranžové a černá mřížka. Uvnitř se úprav dočkaly palubní deska a středová loketní opěrka, nové byly sedačky i parádní tříramenné volanty, které k alfám prostě patřily. Předešlé s rozměrnými středy se ke sportovnímu šmrncu tak nějak nehodily. Vnitřní obložení dveří se také změnilo.

V roce 1982 byly prodlouženy převodové poměry u verzí s motory 1,6 a 1,8 l, šestnáctistovka dostala i luxusní verzi L. Na podzim v Paříži byla představena dvoulitrová přeplňovaná Turbo Autodelta, kterou vyvinulo závodní oddělení automobilky. „Dopovaný“ motor 1,96 l dával celých 175 koní. Brzdy dostaly vrtané kotouče a podvozek ztvrdl. Existovaly ještě dva další prototypy. Dokonce se uvažovalo i o závodním nasazení, ale na to nakonec nedošlo, Autodelta stihla postavit jeden odlehčený ostrý kus, pak byla zrušena.

Novinkami palety se staly i Giulietta 2.0 Ti s luxusnější výbavou včetně koženého volantu a čtyřválcový turbodiesel VM Motori HR488 (1995 cm3/60 kW/82 k/162 N.m), které byly uvedeny na trh počátkem roku 1983. Giulietta TD existovala i ve vyšší výbavě L. Naftový motor pod kapotou vozů s křížem a hadem ve znaku nebyl ničím výjimečným už tehdy, šlo navíc o jeden z nejrychlejších vozů spalujících toto palivo ve své době, byť z dnešního pohledu se maximální rychlost 155 km/h a akcelerace 0-100 km/h za 19,4 s mohou zdát úsměvné. Trpěl také nadměrným zatěžováním přední nápravy, připadalo na ni skoro 57 % hmotnosti. Naftové alfy ovšem prokázaly svou vytrvalost, na oválu v Nardò překonaly sedm světových rekordů na vzdálenosti 5, 10, 25 a 50 tisíc kilometrů, respektive 5, 10 a 25 tisíc mil.

Třetí série a Turbodelta

Podzim roku 1983 přinesl další facelift, třetí sérii. Změnily se decentně nárazníky, získaly širší plastové pásy, které se objevily i na bocích, spodní část ale už zase pokrýval lak. Záď byla doplněna o červená mlhová světla, opticky se tak snížila. Přístrojový štít se decentně zaoblil, hranatou trojici ventilačních mřížek ve středu palubní desky nahradila dvojce kulatých a hodiny. Úpravami prošla zadní sedačka. Mechanické modifikace Giulietty „84” zahrnovaly nový posilovač brzd a sací potrubí zážehových motorů. Třináctistovka z nabídky vypadla.

Produkční Turbodelta, která se dala koupit od začátku sezóny 1984, byla slabší než původní výstavní Autodelta: 125 kW (170 k) a k tomu 283 N.m. Palivo dodávaly dva dvojité karburátory Weber a dmychadlo neslo značku KKK. Za 206 km/h se rozhodně stydět nemusela, akcelerace z klidu na stovku během 7,5 s byla na svou dobu doslova raketová. Vzniklo jen 361 kusů. Tyto modely měly karoserie lakovány černou metalízou se stříbrnými spodními částmi, rudo-bílý vnitřek v kůži a litá kola se širokými pneumatikami, vše zdědily po showcaru.

Také kombi

Kromě čtyřdveřových sedanů vzniklo i několik konverzi kombi, třeba od karosárny Moretti, ta je nejznámější a nepostrádá půvab. Giulietta se překvapivě dobře prodávala v Jižní Africe. Promyšlená reklamní kampaň zafungovala hlavně v období 1981-1984.

Výrazné klínovité linky zdědily i nástupce s typovým označením 75 a menší 33 s předním pohonem, vysoká záď už se ale neopakovala. 75 byla poslední zadokolkou značky ve 20. století, opět v uspořádání „transaxle“. Produkce Giulietty byla zastavena v závěru roku 1985, z Arese jich vyjelo 379.691. 178.064 vozů měl pod kapotami šestnáctistovky, 87.468 bylo omnáctistovek, 50.890 základních třináctistovek, 36.767 dvoulitrů, 17.141 turbodieselů a 361, jak už bylo napsáno výše, připadalo na Turbodelty. Jiné údaje uvádějí dokonce 386.767 vyrobených aut.

Dnes

Giulietty sloužily i u italské policie, což je v případě Alfy Romeo tradice. Přeživší kusy se zúčastňují veteránských srazů dokonce i u nás. Mezi historická vozidla už spadají i ty nejmladší, kvůli zvláštním tvarům ale zůstávají v pozadí, nejde o nadčasovou klasickou alfu a mnoho se jich nedochovalo.

Největší nabídku ojetin poskytuje domovská Itálie. Turbodelta je prakticky nesehnatelná a pokud se nabízí, stojí minimálně 25 tisíc eur (636 tisíc korun), nejsou výjimkou ani částky přesahující třicetitisícovou hranici. Za běžné verze ve špičkovém a pojízdném stavu dáte maximálně polovinu prvně zmíněné sumy. Auta k renovaci se prodávají i za 1.800 eur, tedy necelých 46 tisíc korun.

Související články

Témata
Avatar -
anonym
3. 12. 2017 20:17
Re: Doplním, ...
Samozřejmě, úplně stené problémy měly i skutečné transaxle konstrukce od Porsche u modelů 924, 944 a 928 (Alfy nebyly Transaxle, protože neměly pevně spojený motor s převodovkou nosnou rourou, navíc Alfy měly spojku vzadu u převodovky a nikoli vpředu). Akorát těm Porschákům ješt praskaly osičky diferáků, kolo stálého převodu a podobně, protože to měli navíc materiálově poddimenzované (jako všichni Němci).
Giulietta, 75 a 90 měly hromady dětských nemocí, které se nepodařilo až do konce produkce (únor 1992 znamenal konec modelu 75) vyřešit. Zejména se jednalo o problémy se spojovacím hřídelem, který byl spojen trojicí Hurdyho spojek (a sůl tu gumu překvapivě za dvě zimy vyžrala), které řidiči často nepoznali a tím vznikaly nevývažky (hřídel se točil otáčkami motoru, převodovka byla až za ním), které měly za následek poruchy spojky a unašeče spoj, hřídele. Alfa dodávala komplet unašeče + hřídele jako vyvážený a hotový náhradní díl, ale za odpovídající cenu. Již u Giulietty se projevovalo nedostatečné chlazení zadních brzd, které vyvrcholilo u výkonnějších modelů 75 (turbo a 3.0 V6), kdy uměly zadní brzdy za jediný brněnský okruh úplně umřít. Problémy byly i s výměnou zadních destiček (poloosy se musely povolit a vyjmout kotouče), seřízením táhel řazení a samozřejmě i se seřízením dvou vojitých karburátorů WEBER 40 nebo 45 DCOE podle kubatury (které se pak používaly i na závodních Š130 RS). Pokud se nechal spoj. hřídel a jeho unašeč nevyvážený, povolovaly se i držáky karburátorů, díky čemuž se v těsnení mezi hlavou a karburátory tvořily škvíry a motor sál falešný vzduch. Nebylo to přitom okem viditelné, takže opět spousta lidí vůbec nevěděla, že je tam problém a motor nešel seřídit.
Nebyla to právě spolehlivá auta, chtěla hodně zkušeností a pevnější nervy, ale zato jízdní vlastnosti byly přímo úžasné a zážitek z jízdy byl vždy charakterizován pusou od ucha k uchu. Rozhodně bych nesouhlasil s tím, že nebyla nadčasové. Naopak, obávám se, že právě nadčasovost celé konstrukce byla jejich největším problémem...
P.S. DeDion samozřejmě není tuhá náprava!
Avatar - Ja Prvni 123
2. 12. 2017 17:14
Re: Doplním, ...
Ty zas kecáš... a nevíš o čem.

Nahoře je to dobře, převodovky na Alfě 33 a jejích derivátech a na 75 a příbuzných, měly skutečně po té, co ujely dost km, tuhle nectnost.
Měly totiž společnou konstrukci... a na některých rychlostech 2 - 3 - 4, nevím, jestli všech, to už se mi enchce hledat a nepamauju si to, měli synchron jiné konstrukce. někde se dočteš o "zubové spojce"... není to zubová spojka v pravém slova smyslu. Je to lehčí, tenčí, a má to menší počet "zubů"... výhodou byla možnost rychlejšího řazení... dodnes jsou opravdu závodní převodovky bez synchronů, protože zdržují.
Nevýhodou byla nižší životnost.

Proti větě "Pokud mělo auto 2x - 3x kolem zeměkoule nebo víc, tak často při necitlivé manipulaci docházelo na některém kvaltu (většinou 2. a 3.) "k počítání zubů". " nemám vůbec nic... tvoje slinty o italkých srackach jsou uplně mimo mísu.
Avatar - Ja Prvni 123
2. 12. 2017 16:59
Dík za hezkej článek
Ano, bylo to fajn auto... měl jsem postupně dvě. Jasně, 75 byla hezčí... ale s Jůlinkou se asi lepší žilo.
Nebo že by to bylo tím, že jsem byl mladší?
;-)

Nafťák byl prostě vytrvalec... ale 1.6 benzín fascinoval výkonem a samozřejmostí, s jakou zrychloval. Měl jsem II = ještě bez pruhů, ale s delší převodovkou.
Lišily se trochu i zadníma lampama.
BMW té doby jen koukalo...

Obě měly dřevěnej volant. Vychytávka, co se dneska nevidí... a už roky ho marně sháním pro svou veteránoidní 164... nejsou.
:-(

Škoda těch drzých a hloupých reklam... takže zase jdu pryč.
1. 12. 2017 23:23
Re: krásné auto
Ádo, protentokrát s tebou výjimečně plně souhlasím! :-) :yes:

Po té zde nedávno prezentované zrůdě Priměře P12 a ještě horších výtvorech AZLK je tento skvostný sedánek opravdový balzám na duši! Toto byla vskutku nezapomenulná milánská klasika, děkuji autorovi za super článek! :-) :yes: :yes: :yes:
P.S. Klínovitý tvar v roce 1977 skutečně předběhl svoji dobu minimálně o 5 či spíše 10 let. Jinak maličká poznámka ke článku - šířku měly Alfetta a sesterská Giulietta téměř totožnou (rozdíl několika málo cm), stejně jako rozvor a téměř i rozchod. Giulietta (zejména zpočátku s těmi menšími motory) byla jasně řazená do nižší střední třídy, zatímco do střední spadala Alfetta. Podobně to bylo i u předchůdců těchto modelů, Giulie a mírně větší řady 1750/2000.
1. 12. 2017 22:12
Re: Doplním, ...
Ono to je jeste akcentovany tim, ze Italove obecne delaji synchrony z nejakyho srackovyho materialu - odchazej totiz na vsem napric celym vyrobnim spektrem...
I na mnohem modernejsich autech.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku