Řídili jsme Dacii Duster s elektrickou čtyřkolkou. Do kopce šplhá jako nic

Dacia Duster je známá coby relativně levný, ale pozoruhodně schopný vůz s pohonem všech kol. Právě proto si ji oblíbili chalupáři i myslivci. Dosud však měla čtyřkolku klasickou hřídelovou, navíc spojenou s manuální převodovkou. V modelovém roce 2026 se to však mění. Coby úlitbu flotilovým emisím CO₂ dostaly dacie Duster i Bigster kompletně nový pohon 4×4.

O technice jsme psali už víckrát – místo kardanové hřídele pohání zadní kola 48V elektromotor s dvoustupňovou převodovkou. Vpředu je 1,2l tříválec s novou šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou a 48V elektromotorem, který ale neslouží k pohonu kol. Přesto jsou vozy full hybridy – zvládají jezdit jen na elektřinu, a to v rychlosti do 90 km/h. V režimu čistě elektrické jízdy tedy jsou zadokolkami – prvními od modelu 1100 z přelomu 60. a 70. let 20. století.

Dacie Bigster a Duster mají nový pohon, který se Čechům bude líbit. Taková kombinace se nevidí!

Mario Rychtera

Novinky

22

Prezentace modernizovaných dacií Sandero a Jogger nám konečně dala příležitost vyzkoušet novou techniku i na silnici – a nejen na ní. Dacia pro duster a bigster připravila trať také mimo asfalt. Nešlo však o pouhou šotolinu, která by se dala projet i sporťákem. Třebaže většinu trasy byste „na srdíčko“ zvládli ve felicii na vraníkách, některá místa si čtyřkolku opravdu vyžádala.

Zůstaňme však ještě chvíli u teorie. Zadní elektromotoro nabízí 31 koní a 87 Nm. Jeho dvoustupňová převodovka má první kvalt použitelný do rychlosti jízdy 70 km/h. Druhý stupeň není o moc těžší, zvládá 90 km/h; ve vyšší rychlosti se zadní elektromotor odpojí.

S pohonem všech kol souvisí volič jízdních režimů na středovém tunelu. Stejně jako jinde, podle toho, kam ho otočíte, se čtyřkolka chová. Režimy Eco a Auto upřednostňují co nejnižší spotřebu paliva a zadní elektromotor bývá odpojený i při běžné jízdě pod 90 km/h, pro efektivnější rekuperaci se však umí připojit.

Naopak v režimu Offroad, do nějž se dostanete otočením knoflíku na režim Lock, je zadní pohon aktivní pořád a je zařazený první ze dvou kvaltů. Samozřejmě to není skutečná uzávěrka diferenciálu (tedy „differential lock“, odkud pochází to pojmenování režimu na knoflíku), takže je možné v tomto módu jezdit i na pevném podkladu. A zároveň je v lehčím terénu možné jezdit v režimu Auto, protože zadní kola se v případě ztráty trakce připojí.

TEST Dacia Bigster TCe 130 4×4 – Větší všeuměl

Marek Bednář

Testy

31

Na asfaltu jako předokolka

Když startuji zatím na asfaltu, snažím se jet pouze na elektřinu. Ukazatel zatížení hnacího ústrojí v přístrojovém štítu mi napovídá, jak moc smím šlapat na plyn, než bude nutné nastartovat tříválec. Výjezd z hotelového parkoviště je však celkem dost do kopce a elektropohonu velmi brzy dochází dech. Mám tak obavy, jak bude fungovat na té terénní vložce, na niž míříme.

Cestou městem si všímám, že vůz opravdu poměrně často vypíná spalovací motor a jede jen na elektřinu, a to nikoliv jen při plachtění. Podle automobilky má zvládnout až 60 % jízdy ve městě právě na elektřinu, i když má jeho baterie jen 0,84 kWh.

Jenže právě zde tkví největší problém celého hnacího ústrojí. Elektropohon na papíře vypadá docela silný, ale ve skutečnosti tak vůbec nepůsobí. V režimu Auto přijíždím ke kruhovému objezdu, zpomalím na rychlost chůze, abych dal přednost – v tu chvíli auto jede na elektřinu. Když pak sešlápnu plyn víc, abych se rozjel, nemám ani v nejmenším dojem, že bych měl na zadní nápravě 31 koní. Pro zásadnější zrychlení na 50 km/h je nutné přidat víc a systému navíc dlouho trvá, než nastartuje spalovací motor, a tedy se dá pořádně do pohybu.

Obecně při jízdě po asfaltu v režimu Auto nemám pocit, že bych seděl v autě s pohonem všech kol. To ale není rozdíl od dosavadního dusteru s hřídelovou čtyřkolkou v témže jízdním režimu. A nic na způsob módu Sport, který by zadní kola poháněl větší silou, tu není – jen zmíněný Offroad. Na druhou stranu, zrychlení při připojování na dálnici či při výjezdu od mýtné brány je dostatečně svižné.

Působivý i na silničních gumách

Konečně dojíždíme ke zmíněné offroadové trase. Zprvu však zůstáváme v módu Auto, protože na obyčejnou štěrkovou cestu není nic víc potřeba. Brzy ale přichází náročnější část trasy – brod plný kamení a následně výjezd do poměrně prudkého kopce.

Zapínám tedy režim Lock a vydávám se vpřed. Vodou projíždím radši pomaleji a jsem zvědavý, jak si silniční celoroční pneumatiky poradí s blátem na výjezdu z brodu a následnou cestou do kopce. A nesetkávám se s jediným zaváháním.

V režimu Lock působí auto úplně jinak, je na něm znát, že žene všechna kola najednou. Snad díky vysokému točivému momentu elektromotoru v nízkých otáčkách nemá sebemenší problém se rozjet i do poměrně prudkého kopce, do nějž bych u běžného offroadu s manuální převodovkou radši řadil redukci.

Sunu se do kopce poměrně pomalu a duster zvládá i několik míst s odlehčením protilehlých kol. Říkám si tedy, že se pokusím ho dostat do úzkých, a v jedné hlubší protilehlé brázdě v poměrně prudkém úseku. schválně zastavuji s odlehčenými protilehlými koly.

Přidávám plyn – a vůz nikam nejede. Jen se čím dál víc protáčí odlehčená kola. Že by pomohly lepší pneumatiky, než silniční „celoročky“, je pravděpodobné, ale my auta dostali na těch gumách, na nichž opouštějí fabriku. Takže mi nezbývá než couvnout, najet tu brázdu trochu jinak a nezastavovat v ní. Rozjezd do kopce proběhl bez problému a v brázdě už trocha kinetické energie stačila k tomu, aby se protilehlá kola protočila jen lehce a hned se zas chytla.

TEST Jeep Avenger 4xe – Funguje krásně, jen ta cena

Marek Bednář

Testy

22

Odlehčení protilehlých kol však potrápí i opravdu velká jména v byznyse aut s pohonem všech kol a na to, že jsme jezdili na silničních pneumatikách, si duster poradil se vším velmi obstojně. Nemám tedy obavu, že by zvládl v terénu méně než jeho předchůdce, ba dokonce by díky točivému momentu elektromotoru od nulových otáček měl lépe zvládat rozjezdy do prudkých kopců.

Na plyn i bez něj

Provedení Hybrid 150 4×4 bude jedinou čtyřkolkou v nabídce dusteru a bigsteru. Bude tedy mít stejné označení jako Hybrid 155, který v bigsteru už jezdí, třebaže princip pohonu i napětí elektrické části hnací soustavy jsou rozdílné. Na výběr bude u hybridní čtykolky jediné – zda chcete pohon na LPG, či nikoliv – a je dokonce možné, že v Česku bude k mání jen plynová verze.

Ta má samozřejmě výhodu v levnějším palivu a větším dojezdu, ale naopak nevýhodu v absenci rezervního kola. Plynová nádrž má 50 litrů objemu, stejně jako nádrž na benzin, a celkový dojezd je podle automobilky až 1500 kilometrů při normované spotřebě. Té se nám kvůli jízdě v terénu a testování dynamiky při dálničních rozjezdech dosáhnout nepodařilo – displej vozu po zhruba hodinu a půl dlouhém testování ukázal 10,1 litru LPG na 100 km.

Duster s elektrickou čtyřkolkou pořídíte kromě základní verze Essential ke všem výbavám. Stojí od 646 tisíc korun a tvoří tak nejdražší provedení, nad předohnanou verzí Hybrid 155 cenově ční o 45 tisíc. V testované verzi Extreme i ve stylovější top verzi Journey přijde na 675 tisíc korun. Ani v jedné nemá vyhřívaná přední sedadla, jsou za příplatek spolu s vyhřívaným čelním sklem a volantem. Připlatit je také třeba za bezdrátovou nabíječku či 360° kamerový systém.

Dacia Duster Hybrid-G 150 4×4 • Dacia

Zdroj: Autorský text | foto, video: Dacia