Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Audi A8 4.2 TDI quattro – Sbohem, starý brachu

Jan Mička Jan Mička 15. 6. 2016 • 05:58
41
537
Zobrazit náhledy (41)
Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8 Audi A8
Nová generace Audi A8 by se měla objevit už v příštím roce, s tou současnou se tedy zřejmě vidíme naposledy. Totéž platí o vidlicovém osmiválci 4.2 TDI, který jako by chtěl auto katapultovat až na Měsíc.


Design, interiér


V posledních měsících jste se toho na Auto.cz mohli o luxusních limuzínách dočíst poměrně dost. Několikrát jsme zde měli nové BMW řady 7, z kraje roku se na nás přišel podívat Mercedes-Benz třídy S, a jenom před pár týdny, konkrétně na začátku května, se ve srovnávacím testu předvedl Jaguar XJ. S Audi A8 to bylo trochu složitější. Jeden testovací kousek se v redakci doslova mihnul téměř před dvěma roky a od té doby po modelu nebylo ani vidu ani slechu. Dnes se to ale změní - skoro na konci životního cyklu současné generace se na jeden exemplář podíváme, navíc s motorem, který už je dneska téměř na vyhynutí.

Pokud se zaměřím pouze na evropskou produkci luxusních limuzín, patří současné Audi A8 k nejstarším zástupcům segmentu. Představeno bylo na konci listopadu 2009, tedy jenom o pár měsíců později než Jaguar XJ s kódovým označením X351, to ale neznamená, že by už technicky patřilo do starého železa. Základem je koncernová platforma MLB, kterou dnes využívá například i Audi A4 nebo Porsche Macan, zůstalo však věrné prostorovému rámu ASF (Audi Space Frame), jehož hlavním prvkem je lehounký hliník. V rámci faceliftu uvedeného v roce 2013 značka zapracovala na kritizovaném odhlučnění kabiny a dokonce vyvinula dvacetipalcová kola, z nichž každé ušetřilo téměř 4,5 kilogramu neodpružené hmotnosti. A8 je sice starší model, zavedené německé konkurenci je však stále rovnoprávným sokem.

Navíc asi jenom málokdo by mu tipoval jeho věk, notabene verzi z dnešního testu. Černý lak Havana za 37.900 Kč by sám o sobě mohl zakrýt pár vrásek, o největší kus práce se však postaral exteriérový paket Sport (54.400 Kč), jehož součástí jsou nové nárazníky a prahové nástavce. Kdekdo by to mohl považovat za svatokrádež, právě absence velké části chromových lišt a objektivně ohromná kovaná dvacetipalcová kola Struktur s patnácti nahusto naskládanými paprsky jsou právě těmi ingrediencemi, které dělají z relativně známého „papaláš mobilu“ stroj hodný obrovského respektu. V praxi to tak ostatně funguje. Obzvláště, když se krokem šourá mezi domy, pod kapotou ševelí obrovský motor a z předních blatníků vystupují nápisy V8T, v našem případě doplněné o zkratku TDI na víku kufru. Ta jednoznačně vyvrací přítomnost osmiválce 4.0 TFSI výkonu 320 kW, naopak upozorňuje na něco ještě objemnějšího.

Komunikátor

Zvenku to ještě šlo, uvnitř už ale Audi A8 roky nezamaskuje ani koženým paketem Exclusive za 217.200 Kč, karbonovým dekorem na dveřích a přístrojové desce nebo epesním kartáčovaným hliníkem. Tohle auto je holt stará škola, ve které se ještě nehrálo na minimální počet konvenčních tlačítek a volně stojící displej infotainmentu, ale zejména pocit, že kolem sebe máte masu materiálu, před kterou by smeknul snad i pancéřovaný cadillac amerického prezidenta. Ve světě nejnovějších smartphonů lze přístrojovou desku přirovnat k Nokii 9300i, jednomu z posledních komunikátorů minulé dekády, ani po letech však neztrácí svoje kouzlo.

Například takto masivní středový tunel byste v dnešních limuzínách hledali těžko. Nic nevzhledného zde nemá co dělat, proto se také DVD přehrávač schoval pod malá dvířka s pomalým dojezdem, a komu by vadila starší grafika infotainmentu MMI, zajede celý displej do útrob palubní desky jediným stiskem tlačítka jako u menšího modelu A6. Ingolstadtské vyšší střední třídě ostatně odpovídá také přístrojový štít se dvěma analogovými ukazateli a širokoúhlým palubním počítačem, který umí hezky zobrazit výstup termokamery nočního vidění.

180p270p360p540p720p1080p

Teprve po zabouchnutí, nebo jako v našem případ automatickém dojezdu dveří (stojí 18.600 Kč), poznáte, co je to vlastně ta top class. Osmiválcové verze mají už ve standardu akustická skla, která společně s opravdu bytelným obložením interiéru zastávají funkci téměř dokonalého izolantu vnějších ruchů. Všechny ty ucinkané tramvaje a troubící řidiče jednoduše necháte za sebou, uvelebíte se v měkoučkých sedačkách, vpředu dokonce s masážní funkcí a odvětráváním.

Dobře si ten pocit zapamatujte, protože v současné době od Audi nedostanete nic pohodlnějšího a vzdušnějšího, což ostatně platí také o zadních sedačkách. Ani téměř třímetrový rozvor sice vytáhlým modelkám nedovolí dát si nohu přes nohu, pro tyto případy je tady ale o 130 milimetrů prodloužená verze L. U té si navíc můžete připlatit za dvě samostatná, elektricky nastavitelná sedadla, v nejvyšší specifikaci dokonce s pneumatickým masážním programem jednoho z nich. Tohle už je ale opravdový vrchol, který vás zaškrtnutím jediného políčka v konfigurátoru přijde na 348.100 Kč, případně 257.200 Kč, pokud objednáváte verzi W12 6.3 FSI quattro.

Motor, jízdní vlastnosti


Největší z velkých

Jenom si to řekněte: 4.2 V8 TDI… Nezní to v době, kdy je downsizing motorů denním chlebem, prostě skvěle? Žádný z evropských konkurentů nemá ve svém dieselovém portfoliu na tento osmiválec odpověď, s výkonem už to ale tak jednoznačné není - kupříkladu BMW řady 7 již brzdy dostane třílitrový šestiválec se čtyřmi turbodmychadly a výkonem 294 kW, bude mít tedy o 11 kW více než osmiválec Audi. Je velmi pravděpodobné, že s další generací „osmičky“ od něj automobilka upustí, v zásobě však má nový čtyřlitrový osmiválec biturbo (aktuálně jej nabízí v SQ7). Než se tak ale stane, půjdeme „staříka“ ještě naposledy prověřit.

Jde o jeden z nejtišších turbodieselů, s jakými jsem dosud jel, což ale není pouze zásluhou perfektního odhlučnění kabiny. Dokonce i zvenku uslyšíte pouze jemné ševelení a všechno je tak hezky vyvážené, že hovořit v jakémkoliv smyslu o vibracích mi připadá přinejmenším nevhodné. Navíc ani klíčové parametry nejsou k zahození, bereme-li v potaz, že jimi agregát disponuje od konce roku 2013. Výkon 283 kW máte k dispozici ve 3750 otáčkách, mnohem důležitější je však točivý moment 850 N.m ve dvou tisících, na který nedosáhne ani zmíněný „čtyřturbový“ šestiválec od BMW (má 760 N.m ve 2000 otáčkách).

Po nastartování nečekejte žádnou divočinu. Úkolem motoru je být co nejméně slyšet. Když na to ale pořádně šlápnete, táhne jako býk. Stejně jako všechny verze A8 je i ta „naše“ vybavena osmistupňovou automatickou převodovkou, která je prostá nelogických kroků dokonce i v nízkých rychlostech (některé automatické skříně trápí cukání vlivem brzkého zavírání měniče), řadí jemně a jedinou pihou na kráse je pozdější reakce při sprintu z místa. Tady má osmistupňová skříň ZF od BMW stále citelně navrch.

audi testy luxusni audi testy luxusni
 

Jistě ale sami víte, že v době nastavitelných jízdních režimů nemají automobily pouze jeden charakter. Také Audi A8 se vznětovým osmiválcem proto nabídne více osobností, konkrétně pět (efficiency, comfort, auto, dynamic, individual), přičemž já jsem si nejvíce zamiloval zlatou střední cestu. Každý mód má vliv na charakter standardně dodávaného vzduchového odpružení, elektromechanické řízení, reakce motoru a automatické převodovky, ne vždy se vám ale chce před rizikovějším předjížděním sahat do systému nebo nedej bože na poslední chvíli konfigurovat režim individual. Proto jsem taky všechnu práci nechal na samotném autě, spoléhal jsem se tady na režim „auto“.

Takhle máte všechny charaktery vozu v jednom, a je jenom na vás. Při ustálené jízdě si osmiválec jemně šepotá hluboko pod hranicí dvou tisíc otáček, o práci automatické převodovky ani nevíte, a když je potřeba zrychlit, něžně sešlápnete plyn a skříň nepodřadí. Nemusí, protože motor má v nízkých otáčkách neskutečnou sílu a více než pětimetrová limuzína se tiše, ale rázně, sune kupředu. Je to omamný pocit.

Sympatické navíc je, že takto si jízdu nejen více užijete, ale ani nespotřebujete moc paliva. Výrobce uvádí u vozu v základní výbavě a na osmnáctipalcových kolech kombinovaný průměr 7,2 l/100 km, což náš „nabušený“ exemplář na dvacítkách nemůže splnit, ani kdyby se snažil sebevíce. Námi naměřených 9,2 l/100 km (po dotankování jsem vypočítal o tři deci více) na sedmisetkilometrové trase však také nevypadá zle. Notabene když třetina z toho byl dálniční provoz, kde si osmiválec řekne o necelých deset litrů (při 130 km/h motor na osmičku točí pouze 1600 otáček), a přibližně jedenáct litrů ukrojil dohromady stokilometrový přesun městem.

Rychle a komfortně, prosím!

V době svého uvedení patřilo Audi A8 díky hliníkové karoserii a prostorovému rámu ASF k nejlehčím modelům svého segmentu, za těch šest let se ale hodně změnilo. Zatímco němečtí konkurenti se s hmotností drží okolo dvou tun a takový Jaguar XJ se v nejvyšší specifikaci s pětilitrovým benzinovým osmiválce, pravda, bez pohonu všech kol, vejde pod 1900 kilogramů, zkoušená audina s osmiválcem 4.2 TDI váží více než 2,1 tuny. Je to dost, při běžné jízdě ale na druhou stranu vnímáte spíše velké rozměry karoserie než nadváhu. Z části za to může standardně dodávaný pneumatický podvozek, který dělá všechno proto, aby vykryl většinu nerovností a zároveň karoserii nerozhoupal, a pak je tady zmíněný motor, jehož ukrutná síla by s trochou nadsázky stačila klidně na dvě takové auta.

S více než pětimetrovou limuzínou nebudete mít ve městě moc práce, to už mě více štval sice pohledný, ale v praxi hůře ovladatelný volič automatu s horní plochou coby podložkou pod zápěstí (využijete ji při práci s tlačítky a touchapadem na středovém tunelu). Je třeba také brát v potaz, že si pneumatický podvozek a velká kola občas neporadí s propadlými kanály nebo tramvajovými pásy a karoserii tu a tam uštědří nějakou tu tupou ránu.

O to více jsem si auto zamiloval na dlouhých štrekách, protože přesně tohle je jeho teritorium. Stačí, aby se podvozek lidově řečeno rozhýbal, a rázem udržuje karoserii téměř v konstantní rovině. Motor nemá jedinou skulinku, kde by docházelo k výkyvu tahu. A kdyby nebyla maximální rychlost omezená na 250 km/h, dokázala by díky němu audina dále zrychlovat i za touto hranicí. Zmíněných sedm set kilometrů, během kterých proběhlo měření spotřeby, jsem ujel snad s jedinou přestávkou na občerstvení, a po dojetí vystoupil z auta hezky odpočatý. Rezervy vidím možná tak v aerodynamice karoserie, konkrétně ve svistu kolem vnějších zpětných zrcátek a předních sloupků, to však může vyřešit teprve nová generace „osmičky“.

audi testy luxusni audi testy luxusni
 

Při dlouhých dálničních tazích se nějaké to kilo nadváhy snadno ztratí, jak je to ale v zatáčkách? Hmotnost přes 2,1 tuny je samozřejmě znát a vůz má v nájezdech tendence k nedotáčivosti, v apexu ale stačí přišlápnout plyn a všechno je jinak. Naplno vstoupí do hry pohon všech kol quattro se samosvorným mezinápravovým diferenciálem a zejména pro 4.2 TDI standardně dodávaný elektronicky řízený sportovní diferenciál quattro s vektorováním momentu. Tahle partička se už postará o to, aby trajektorie karoserie nevedla od, ale ke středu zatáčky, a když je to potřeba, použije i trochu násilí. Karoserie jde do mírného náklonu, pneumatiky se zakousnou do asfaltu, a když budete hodně agresivní, na silnici najdete čáry zaznamenávající váš průjezd. Na mokru můžete dokonce „urvat“ zadek, na tohle už ale potřebujete opravdu hodně místa a s takto velkým autem to ani není moc zábavné.

Užil jsem si spíše plynulejší jízdu, kdy nebyl v zatáčkách „torque vectoring“ až tak znát, za to na výjezdu přišel pocit, jako by síla motoru proudila přímo ze zemského jádra a silnice se pod koly rozlamovala jako krusta čokolády na Sacherově dortu. Ať si říká, kdo chce, co chce, tenhle gejzír méně objemným motorům nezajistí ani několikastupňové přeplňování. Podotýkám, že jsem celou dobu jezdil v režimu „auto“ ve kterém si elektronika žije vlastním životem a dělá všechno proto, aby byla jízda co nejjistější. Totéž platí i o řízení, které sice umí v rukou pořádně ztuhnout, neměl jsem však pocit, že by mi chyběly informace o práci předních kol.

Závěr


Závěr

Čistě technicky vzato ještě současná generace Audi A8 nepatří do starého železa, protože stále velmi dobře funguje. Nicméně ať chceme, nebo ne, budoucnost patří laserovým světlometům, ostře řezané masce chladiče single frame, virtuálnímu kokpitu a minimu konvenčních tlačítek na středové konzole. Zejména v interiéru jsou už roky znát, osobně bych ale omladil pouze prostředí infotaimentu a bylo by hotovo. Masivní středová konzola posetá tlačítky totiž má svoje kouzlo a reflektuje dobu, kdy ještě řidič nebyl považován za pouhého pasažéra, ale skutečně měl pocit, že svůj vůz ovládá. Je to takový bytelný komunikátor, avšak v době, které vládnou iphony.

Co mi bude chybět ze všeho nejvíc, jste si už asi sami odvodili – motor. Tichý, mimořádně kultivovaný a v neposlední řadě také relativně úsporný osmiválec má dost síly na to, aby obstojně poháněl mnohem těžší vozy, navíc spolupracuje s převodovkou, která ráda nechá rozvinout návykový tah z otáčkových hlubin. Nedělám si iluze o tom, že je drtivá většina vývojářů přesvědčena o budoucí nadvládě několikanásobného přeplňování a menších objemech (ono jim asi ani nic jiného nezbývá…), podle mého názoru to ale nebude úplně ono i navzdory papírově lepším výkonům. Pořádný objem je u luxusních limuzín základ všeho, naštěstí Audi na poli osmiválců downsizovalo pouze o dvě deci…

To se ale nedá říci o konkurenci. Mercedes-Benz S se osmiválcového turbodieselu vzdal, a o třílitrovém quad-turbu 50d od BMW už toho bylo také napsáno poměrně dost. Srovnání s hlavními soky tedy odpadá, protože by jednoduše nemělo smysl. Jistě se ale shodneme na tom, že slova „kupujte osmiválec, dokud to jde“, jsou pro dnešek adekvátním závěrem.

audi testy luxusni audi testy luxusni
 

Nejlevnější verze modelu2.066.900 Kč (3.0 TDI quattro/193 kW)
Základ s testovaným motorem2.526.900 Kč (4.2 TDI quattro/283 kW)
Testovaný vůz bez příplatků2.526.900 Kč (4.2 TDI quattro/283 kW)
Testovaný vůz s výbavou3.488.000 Kč (4.2 TDI quattro/283 kW)

Plusy

  • Neutuchající síla motoru
  • Jemná automatická převodovka
  • Přiměřená dlouhodobá spotřeba
  • Dokonalé zpracování interiéru
  • Všeobecný respekt okolí

Minusy

  • Občasné bouchání podvozku na nerovnostech
  • Aerodynamický hluk za vyšších rychlostí
  • Ovládání voliče převodovky

Foto: Petr Homolka

Zobrazit celý článek
Témata
Audi A8 4.2 TDI quattro
Cena základní sestavy 2 526 900 Kč
Výbava základní sestavy Osm airbagů, litá 18“ kola, potahy v kůži Valcona, adaptivní pneumatický podvozek, vyhřívání sedadel vpředu a vzadu, alarm vč. kontroly vnitřního prostoru, zadní sedadla v třímístném provedení, Audi Hold assist, Audi Matrix LED světlomety, Audi parking system plus, ostřikovače světlometů, horní dekorace dřevem kořene ořechu, lampičky na čtení, kontrolní systém tlaku vzduchu v pneu, ochranná roleta proti slunci, MMI rádio plus, středová loketní opěrka vpředu, start-stop systém s rekuperací energie, tempomat, DVD přehrávač, látkové potahy verdi, dvouzónová automatická klimatizace, termoizolační a akustická skla včetně vyhřívání předního skla, elektrické nastavení předních sedadel, sportovní diferenciál quattro, prodloužená záruka na 4 roky/120.000 ujetých kilometrů a další. Kč
Cena testované sestavy 3 488 000 Kč
Výbava testované sestavy Kovaná 20“ kola Struktur (+75.900 Kč), Audi Connect + Phone Box (+20.300 Kč), dekorace Audi Exclusive (+49.300 Kč), dynamické servořízení (+37.700 Kč), exteriérový paket Sport (+54.400 Kč), kamery snímající okolí (+35.400 Kč), kožená výbava Audi Exclusive – Paket 2 (+217.200 Kč), multifunkční sportovní volant – vyhřívaný (+11.900 Kč), odvětrávací a masážní funkce vpředu (+46.700 Kč), ovládací prvky Audi Exclusive (+22.900 Kč), paket asistenčních systémů (+91.800 Kč), látkový potah stropu – černý (+9.000 Kč), potahy kůží Valcona – sportovní (+5.800 Kč), rozšířená hliníková dekorace interiéru (+12.200 Kč), spodní dekorace – kartáčovaný hliník (+11.100 Kč), vyhřívání předních a zadních sedadel (+12.900 Kč), lak karoserie – černý Havana (+37.900 Kč), bezklíčové odemykání a startování (+27.600 Kč), servomechanické dovírání dveří (+18.600 Kč). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný vznětový
Válce / ventily: 8 / 4
Zdvihový objem (ccm): 4134
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 283 / 3750
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 850 / 2000 - 2750
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 250
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 4.7
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 9.4 / 6 / 7.2
Emise CO2: 189
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 490 / 0
Objem nádrže (l): 82
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 2115 / 590
Rozměr pneu: 265/40 R20
Audi A8 4.2 TDI quattro
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 5135
b) šířka (mm): 1949
c) výška (mm): 1460
d) rozvor (mm): 2992
e) rozchod vpředu (mm): 1644
f) rozchod vzadu (mm): 1635
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 800 / 1060
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 650 / 950
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1050
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 940
k) šířka vpředu (mm): 1600
l) šířka vzadu (mm): 1580
délka sedáku vpředu (mm): 530
délka sedáku vzadu (mm): 500
výška opěradla vpředu (mm): 640
výška opěradla vzadu (mm): 680
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

4,0 TDI z SQ7
| 18. 7. 2016
Nová generace A8 naštěstí o V8 TDI nepřijde. V nabídce bude nový motor 4,0 TDI z nové SQ7 :-)
Avatar - Hammunasakra
Škoda
| 23. 6. 2016
Co říkáš na 725d? >:-[]
Avatar - Hammunasakra
Motor
| 23. 6. 2016
Jízdní vlastnosti = je to dost racionální? ;-)
„Bez uzardění se tu lhalo a podvádělo .. a naftové motory js
| 23. 6. 2016
„Akcie se propadly o 50 %
tržní podíl se dál snižuje
a naftové motory, které byly dlouhou dobu vykreslovány jako záchrana, jsou jedna velká lež“ [odkaz] [odkaz]
>:D
>:D >:D
>:D >:D >:D
>:D >:D >:D >:D
>:D >:D >:D >:D >:D
>:D >:D >:D >:D >:D >:D
>:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D
>:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D :yes:
Avatar - Hammunasakra
Motor
| 18. 6. 2016
:yes: >:D >:D >:D

Psal sem že pája filozofující že odlehčená a nadlehčená sou zcela odlišný pojmy = místo aby přiznal že napsal kravinu: když správně je přetížená - je lepší než ty
Opravuju = dohnals ho = je těžký vybrat kterej z vás je vítěz :-)

No tahle diskuze se změnila na totální frašku = Vaculík kterej je místní největší odborník na diesly a jen za poslední rok 3x testoval V8 4,2 TDI je podle tebe amatér co se s tebou nemůže srovnávat >:-[]
A když něco dostaneš z xy zdrojů v různejch jazycích černý na bílým = tak to popřeš :yes: >:D

Na tom že to neni novej ale důkladně přepracovanej motor se zvětšenym objemem neni nic negativního :-!

Radši si přečti Vaculíky 4 stránky textu o V8 4,2 TDI s naměřenejma hodnotama 308 kW a 863Nm :yes: ;-)

Přední náprava A8 s nim má problémy, v SUV funguje, tady je bomba [odkaz] :yes: :yes: :yes: :-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku