Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Audi R8 V10 plus – Na hraně zákonů. Fyziky!

Jan Mička Jan Mička 18. 4. 2016
46
198
Zobrazit náhledy (46)
audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo
Nová generace supersportovního modelu od Audi sdílí technický základ s Lamborghini Huracán. Zkoušená verze plus má 610 koní a z nuly do bezvědomí vás katapultuje za 3,2 sekundy.


Design, interiér


Někdy je zkrátka lepší si trochu počkat. Zatímco kolega Jirka Baborský ze Světa motorů proháněl novou generaci Audi R8 V10 už loni v červenci v Portugalsku a dokonce vyrazil i na ultranádherný okruh Portimao (my jsme po něm předloni prohnali BMW M3 a M4), na nás přišla řada až nyní. Přímořské prostředí jsme vyměnili za krásy České republiky, Portimao nahradili mosteckým autodromem, a především nemuseli nikam spěchat. Vzhledem k tomu, jak často tenhle supersport vjížděl do naší redakční garáže, si jej bude široké okolí pamatovat ještě hodně dlouho – nic hlučnějšího a výraznějšího jsme tady totiž snad ještě neměli!

Supersportovní automobily představují pro většinu motoristických nadšenců pouze nesplněné sny. V televizi, na internetu a časopisech se s nimi prohání kdekdo, jenže ve spoustě případů jde tak či tak o vozidla „někoho jiného“, která se ke svým majitelům zakrátko vrátí. Ani v případě „naší“ Audi R8 to nebylo jiné – přišla náhle, ale doba za jejím volantem utekla stejně rychle jako očekávaná dovolená, Vánoce, nebo první sex. Což o to, dojmů je dost a ještě dva týdny po skončení testování se mezi sebou melou jako divoké kočky kdesi za kontejnerem, vůbec poprvé jsem si ale položil otázku, jestli to doopravdy stačí.

360p480p720p1080p240p

Tohle auto nepřehlédnete!

Historie supersportovních produkčních modelů Audi není například ve srovnání se značkami Ferrari nebo Lamborghini nijak dlouhá, i přesto si ale první generace modelu R8 představená v roce 2007 připsala důležitá prvenství. Automobilka s ním poprvé vylétla mezi opravdovou elitu, která se nezdráhá pro posunování hranic investovat miliony do vývoje, a jako první model se čtyřmi kruhy ve znaku měl motor umístěný před zadní nápravou a laserové přední světlomety. Vůbec nejlepší je ale design karoserie první er-osmičky, který mi dá vždycky vzpomenout na futuristické Audi RSQ ze sci-fi filmu „Já, robot“ z první poloviny minulé dekády.

S novou generací Audi R8 nepřichází v oblasti designu žádný zvrat. Žánr sci-fi zůstal zachován, pouze už se bavíme spíše o autě pro Iron Mana. Tenhle dojem vzbuzuje zejména hodně ostrá přední část v čele s nízkou šestiúhelníkovou maskou chladiče (single frame) a úzkými diodovými světlomety, v našem případě s pokrokovou laserovou technikou pro dálkový režim (stojí 96.900 Kč a blíže jsme ji probrali před pár týdny). Vůz jsem alespoň na snímcích viděl ve spoustě barev, rudá Dynamite mu ale ve spojení s karbonovými bočními panely a kovanými dvacetipalcovými koly (stojí 42.500 Kč) sluší snad ze všeho nejvíce. R8 V10 plus je nízké, široké a naštvané auto, ale v někom, kdo v dlani tiskne jeho klíč, nevzbuzuje strach. Na pořadu dne je ale hluboký respekt, který k autu chovám dodnes.

audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo
 

Verze V10 plus přináší vedle výkonu posíleného na 449 kW důležitou vnější odlišnost – funkční paket karbonových dílů. Asi největší změny oproti standardu představují pevné zadní přítlačné křídlo (základní verze V10 má vysouvací), přední splitter a mohutný zadní difuzor, což jsou díly speciálně navržené v aerodynamickém tunelu s cílem udržet R8 na silnici. Proudění vzduchu pod autem podporuje rovná podlaha, a když na to někde pořádně šlápnete, karoserie se začne tlačit k zemi. Audi uvádí, že při plné rychlosti 330 km/h produkují tyto díly čtyřicetikilogramový přítlak na přední a dokonce stokilogramový přítlak na zadní nápravu, z pohledu fyziky tedy auto neváží 1630, ale rovnou 1770 kilogramů. Nicméně „plusko“ můžete vytvořit i ze standardní verze, jenom za boční panely (side blades), přední spoiler, difuzor a kryty vnějších zpětných zrcátek však zaplatíte 272.400 Kč a pevné křídlo nedostanete, ani kdybyste se stavěli na hlavu.

Výše zmíněná fakta možná ohromí „technofily“ a ubezpečí milovníky rychlosti, veřejnost však vnímá vnější tvary jako celek. Za designem současného Audi R8 stojí více než čtvrt století vývoje a mnoho „technických cvičení“ odkazujících mimo jiné na závodní Auto Uniony (vzpomeňme například na koncept Rosemeyer z roku 2000) a už ten sám šokuje snad všude, kde se auto ukáže. Osobně jsem zastáncem kulatých tvarů minulé generace R8, ta nová má ale z mého pohledu dokonce větší „koule“ než spřízněné „baby Lambo“ Huracán. Výlet s takovým autem například do centra Prahy (tomuto tématu se budu věnovat v dalším článku) znamená, že je neustále v obležení lidí, kteří pak kolikrát ani nedokážou ustoupit, abyste mohli vyparkovat. Na dálnici vás bude vyzývat k souboji kdekdo s nápisy AMG nebo ///M na zádi, jenom málokomu ale dochází, že nemá sebemenší šanci zvítězit.

Spíše než vnější tvary mě fascinuje interiér, který je revoluční nejen na poměry minulé R8, ale dokonce i ve srovnání s nejnovějšími modely od Audi. Jde o supersport, takže počítejte s trochu obtížnějším nastupováním daným malou výškou karoserie a posazem téměř u vozovky, jakmile ale vplujete za volant, pohled na vůz se zcela změní. Sedíte v dokonalých skořepinových sedačkách s kompletně nastavitelným bočním vedením (elektrické nastavení stojí 27.300 Kč) a za hlavu můžete hodit i obavy z nedostatku životního prostoru.

V příčném směru je skoro stejně místa jako v Audi A6, nad hlavou mi zůstala minimálně třícentimetrová rezerva, a navzdory nízkému čelnímu sklu (jenom se podívejte na ty krátké přední sloupky!) máte perfektní přehled o dění kolem vozu. Pravda, výhled přes kratinkou kapotu není tak emotivní jako když sedíte v Jaguaru F-Type nebo Mercedesu-AMG GT (zkrátka ve sporťáku s motorem vpředu), už letmý pohled do vnitřního zpětného zrcátka, ve kterém vidíte nápis V10 FSI zrcadlený v proskleném krytu motoru, mi ale rozpumpoval krev snad ještě více než svalnaté blatníky táhnoucí se daleko před vámi.

audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo
 

Vůbec nejlepší však je minimalistické pojetí přístrojové desky. Displej uprostřed zcela chybí a veškeré funkce infotainmentu se přestěhovaly do virtual cockpitu jako v modelu TT. Většinu nastavení provedete tlačítky na volantu a na kruhový ovladač MMI s dotykovou horní plochou umístěný na středovém tunelu sáhnete pouze ve chvíli, kdy se budete chtít hlouběji prokousávat systémem (můžete si zobrazit například monitor gravitačního zrychlení, procentuální využití výkonu a točivého momentu nebo stopky pro měření času na okruhu). Příkazy pro navádění navigace jsem zadával pouze hlasově a díky úhlopříčce displeje 12,3 palce nebyl problém ani s vykreslením detailů mapy. V přístrojovém štítu má své místo i obrazový výstup parkovací kamery, pokud však při couvání hodně měníte směr jízdy, displej si „nádherně“ zacloníte volantem…

I když se to od vozu tak úplně neočekává, na štíru není ani v oblasti praktičnosti. Do hlubokého prostoru o objemu 112 litrů pod přední kapotou se v pohodě vejde víkendový nákup pro dva a za sedadla schováte například notebook a svršky, které by vám při jízdě mohly vadit. Dohromady tedy máte 338 litrů slušně využitelných odkládacích prostor a to na supersport rozhodně není málo!

Motor, jízdní vlastnosti


Sláva atmosféře

Čím dál více výrobců supersportů přechází na přeplňované motory, u Audi je ale svět ještě v pořádku. Už minulou generaci R8 poháněly pouze atmosférické agregáty a jinak tomu není ani teď. Vidlicový desetiválec s úhlem sevření válců 90° známý též z Lamborghini Huracán vzniká v maďarské motorárně Győr a vyznačuje se kombinací přímého a nepřímého vstřikování paliva závislého na aktuální zatížení. V nízkých otáčkách je v procesu pouze vstřikování MPI, ve středním pásmu se k němu připojuje i systém FSI, a při maximálním zatížení připadá zhruba pětaosmdesátiprocentní podíl činnosti pouze na FSI. Proces vstřikování obstarávají dvě řídicí jednotky, které pomáhají motoru pracovat pod plným zatížením už 0,66 sekundy od sešlápnutí plynu na volnoběh.

Jde o vysokootáčkový agregát s maximálním výkonem 449 kW položeným v 8250 min-1 a točivým momentem 560 N.m v 6500 otáčkách za minutu, omezovač je ale položen až v 8500 otáčkách a celý proces zrychlení působí, jako by snad motor neměl vnitřní odpory. Reakce na sešlápnutí plynového pedálu jsou bleskové, celé stádo 610 koní se ale perfektně dávkuje a nehrozí, že se vám nečekaně splaší pod zadkem. Garantuji vám, že jim budete chtít povolit opratě takřka hned po nastartování a vyjetí z parkoviště, takhle byste to ale daleko nedotáhli. Je třeba nechat motor pořádně prohřát, což mu zabere klidně i třicet kilometrů ustálené jízdy, o stavu ale naštěstí informuje ukazatel teploty oleje, vody a dokonce i pneumatik. Počkejte si na to – až totiž přijde pravá chvíle, rozpoutáte řev podobný desetiválcovým motorům monopostů formule 1!

Audi R8 II – ceny na českém trhu
ModelR8 V10R8 V10 plus
Motor5.2 FSI V105.2 FSI V10
Zdvihový objem [cm3]52045204
Válce/ventily10/410/4
Největší výkon [kW/min]397/7800449/8250
Točivý moment [N.m/min]540/6500560/6500
Převodovka7DS7DS
Max. rychlost [km/h]320330
Zrychlení 0-100 km/h [s]3,53,2
Komb. spotřeba [l/100 km]11,412,3
Pohotovostní hmot. [kg]15951555
Základní cena [Kč]4.239.9004.899.900

K desetiválci se váže ještě jedna vymoženost, která je ale z mého pohledu pro model jako takový zcela zbytečná – systém vypínání válců Audi Valvelift známý pod označením COD. Při nízké zátěži a jízdě ustálenou rychlostí se v intervalu třiceti až šedesáti sekund střídavě odpojuje levá a pravá strana válců (vačkové hřídele se stále otáčejí, pouze se posunou vačky, aby nedocházelo ke kontaktu „palce“ s hydraulickými zdvihátky, čímž se zavřou ventily), to ale nutně neznamená, že v mžiku srazíte okamžitou spotřebu na polovinu. Úspora paliva je ve skutečnosti minimální, navíc na rozdíl od přeplňovaných motorů s menšími objemy doprovází připojování a odpojování válců nepříjemné cukání. Audi tomu všemu nasadilo korunu systémem stop-start a možností vyřadit COD pouze po přepnutí do režimu Performance. Proboha proč?!

Pachuť v podstatě zbytečných ekologických ústupků mi nicméně vždycky zlepšila fenomenální zvuková kulisa po každém nastartování. Motor krátce vyskočí otáček a výfuk skrze otevřené klapky promění proudící oxid uhličitý v letní hromobití. V tu chvíli je vám úplně jedno, že tímto randálem vyženete z postele půlku obyvatel sídliště, zařadíte D a s husí kůží na rukou vyrazíte z parkoviště.

audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo
 

Stejně jako v případě Huracánu spolupracuje motor výhradně se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou, která je při klidné jízdě příkladně komfortní, už v rychlostech okolo 50 km/h bez problémů zařadí nejvyšší stupeň, a ve vysokých otáčkách střílí jeden kvalt za druhým. Tohle duo nemá hluchá místa a je nastaveno tak, aby bylo za každé situace možno využít maximálního potenciálu auta i za cenu menšího nepohodlí – to když například v rychlosti 100 km/h zadupnete v režimu Performance plyn do podlahy, převodovka podřadí na dvojku a vy prásknete týlem do hlavové opěrky. Motor, který se do té doby pouze vyhříval pod průhledným krytem, začne ječet jako dinosaurus a z aut, která se vám do té doby ze zvědavosti lepila na difuzor, jsou rázem pouze třepotající tečky ve zpětném zrcátku. Tohle rozhodně nezkoušejte, dokud nebudete mít auto alespoň trochu „v malíčku“ – síla je totiž tak ohromná, že při troše neopatrnosti skončíte v kufru auta před vámi.

Připravit, pozor…

Řidiči supersportovních aut to v minulosti neměli lehké. Bestie se stovkami koní, které jsme jako kluci hypnotizovali na plakátech nad postelí, měly totiž do pohodlných aut daleko a každý delší výlet znamenal rozlámaná záda od prkenných podvozků a bolavé ruce kvůli tuhému řízení. Vím to – kdysi jsem se svezl v Lamborghini Diablo a nebyl to žádný med. Jenže dnes už je jiná doba. Vozy jako Ferrari 488 GTB nebo McLaren 570S jsou přívětivé i v městském provozu a pro překonání retardérů dokonce nepotřebují ani zvedání přídě, jako to mělo například Murciélago. Audi R8 v tom není jiné.

Standardně je vybaveno magnetoreologickými tlumiči, které mění svou charakteristiku v závislosti na hustotě kapaliny (mají to na svědomí kovové piliny, které plavou v oleji), a pokud netrefíte opravdu velkou díru nebo propadlý kanál, je pohodlí srovnatelné s ostrými hatchbacky. V komfortním nastavení (dále jsou dostupné režimy Auto, Dynamic, Individual a pro V10 plus také Performance) je navíc řízení s proměnlivým převodem tak lehké, že R8 zvládne kočírovat i někdo, kdo byl dosud zvyklý třeba na dieselovou A4. Určitou slabinu v těchto podmínkách paradoxně představuje extrémně tuhá konstrukce s převážně hliníkovým prostorovým rámem ASF (váží pouze 200 kilogramů a je vyztužen kompozity s uhlákovými vlákny) – zatímco měkká příď se při přejezdech retardérů jenom laxně zhoupne, záď zatížená motorem vyvolá akci, která se přenese zpět dopředu a zapříčiní ještě jeden zdvih předních tlumičů. V praxi to působí, jako by posádka seděla na čepu houpačky a příď se zádí byly závaží.

audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo
 

Při první jízdě mimo město jsem doslova žasnul nad tím, jak dokáže být auto pohodlné. Nebýt všudypřítomného marastu, který lepivé „Pirellky“ soustavně katapultovaly do hůře odhlučněných podběhů, ani by mi nepřišlo, že řídím jedno z nejsilnějších aut současnosti. Navíc pokud motor nepobídnete k větší dynamice, moc se při ustálené rychlosti nenadře a na jeho zvuku není nic moc zvláštního. Jeden příklad za všechny: abyste udrželi rychlost 130 km/h, potřebujete k tomu podle ukazatele aktuálně využívaného výkonu pouze zhruba 60 koní a 120 N.m. To ovšem neznamená, že úměrně tomu klesne spotřeba. Ta se totiž na dálnici pohybuje okolo čtrnácti litrů a výrazně s ní nehýbe ani systém vypínání válců, na jehož práci vás třeba na rozdíl od RS6 Avant neupozorní displej palubního počítače příslušnou hláškou (u RS6 se na displeji ukáže „4-válcový režim“).

Audi R8 V10 plus - naměřená spotřeba paliva
Město [l/100 km]23,3
Mimo město [l/100 km]17,2
Kombinace [l/100 km]19,6
Dálnice [l/100 km]13,8
Otáčky při 130 km/h3300 min-1

… teď!

Kdybych v rámci testování nevyrazil na mostecký autodrom a zkoušel sílu Audiny pouze na veřejných silnicích, patrně už bych si teď kroutil trest za obecné ohrožení. Obavy z neznalosti zdejších rychlých pasáží trochu zmírňoval nulový provoz (okruh jsme měli na hodinu jenom sami pro sebe) a schopnost auta nepropasírovat vás opěradlem kdykoliv se křivě podíváte na pedál plynu. I tak ale z mé strany panoval obrovský respekt.

Režim Performance putoval do suchého nastavení (nabízí ještě nastavení na mokro a sníh), převodovka do sportu, a když se začala poslední levá zatáčka před cílem narovnávat, šlápnul jsem na to. Autu bylo v tu ránu úplně jedno, jakou rychlost mělo zařazenou, pouze s minimální prodlevou podřadilo o tři stupně a brutální síla rozvášněného desetiválce mě zarazila do sedadla. Dvoustovka byla na tachometru dříve, než jsem protnul startovní čáru (při využití Launch Control zrychlí auto z 0-200 za 9,9 sekundy), tribunami se začal rozléhat vysokootáčkový řev, a kdyby byla cílová rovinka ještě o něco delší, snad bych se i přiblížil třístovce.

360p480p720p240p1080p

Jenže ona nebyla, a protože se v takové rychlosti od základu mění vnímání člověka a je rapidně zkreslen odhad vzdálenosti, první zatáčky jsem si všimnul později, než jsem původně zamýšlel. Na tachometru 260 km/h, zadek stažený jako před výpraskem, a keramické kotouče v jednom ohni. Téměř ve vteřině mě Audina zavěsila do bezpečnostního pásu, a kdybych se před tím nenadechnul, abych zpevnil tělo, patrně bych na přístrojovou desku vyhodil všechno, co jsem toho dne jedl. Tak silnou deceleraci jsem snad ještě nezažil, navíc po celou dobu, co jsem stál na brzdě jako na rýči, auto nejevilo nejmenší známky neklidu!

Teprve tehdy mi došlo, jakou bestii vlastně řídím, což mě podle očekávání nakoplo do dalšího levelu. Převodovka na manuál, plyn na podlahu, a znova rozeznít ten řev vidlicového desetiválce, který v sedmi tisících otáčkách vstupuje do poslední fáze své zběsilosti. Těsně před omezovačem začne otáčkoměr zářit jako vánoční stromeček, přičemž každé promeškání řazení vůz trestá ukrutnou střelbou z výfuku. Je asi trochu ostuda „zapomenout“ přeřadit, jenže v tomhle autě se děje všechno tak rychle, že to zvládne sledovat snad jenom závodník s kopou zkušeností a perfektní znalostí okruhu. V opačném případě vyzkoušíte pouze malou část potenciálu, který auto nabízí.

Čím více jsem tlačil na pilu, tím častěji jsem si uvědomoval práci největší odlišnosti tohoto auta ve srovnání s podobně výkonnými Ferrari a McLareny – pohonu všech kol s elektrohydraulicky řízenou lamelovou spojkou (je u předního diferenciálu) a mechanickým samosvorem na zadní nápravě. Díky vlastnímu chladicímu okruhu se nemusíte obávat, že spojka po pár kolech „vyplivne“ kvůli přehřátí, stále tedy máte podporu všech kol.

Výrobce slibuje libovolné přerozdělení hnacích sil mezi nápravy, osobně jsem však nepřišel na způsob, jak s autem v určitém místě okruhu docílit stejného chování. Při jednom průjezdu bylo cítit, že by se „rádo“ hrnulo na předek, jindy zase decentně pohodilo zadkem, a kolikrát dokonce pod tíhou odstředivých sil došlo ke smyku všemi čtyřmi koly. Lepivé pneumatiky se mnou měly dost práce, rozhodně víc než brutálně strmé, rychlé a chirurgicky přesné řízení (s rostoucí rychlostí se razantně zkrátí variabilní převod), které reaguje i na minimální natočení volantu. Tohle auto zatáčí s takovou vervou, že vám v mžiku znetvoří obličej pod náporem odstředivých sil a „přerovná” všechny orgány v těle k obrazu svému.

Ani po hodině ostré jízdy jsem nepřišel na způsob, kterým bych schizofrenickou povahu er-osmičky rozlousknul. Mohl jsem ji vodit téměř po trávě, rozhazovat zadek a kdo ví co ještě, stejně jsem ale neměl pocit, že ji mám dokonale ochočenou a dokážu vycítit, co udělá na dalším metru. A přesně tohle je ten rozdíl mezi sportovním a supersportovním autem – v tom prvním budete hodně rychlí, v druhém však budete muset zrychlit i sami sebe, abyste se k vrcholu možností alespoň přiblížili.

Závěr


Ještě není hotovo

Za posledních pár let jsem vyzkoušel spoustu opravdu rychlých aut, které se dynamikou blíží novému Audi R8 V10 plus, jenže zatímco s nimi jsem byl po pár dnech hotový a dokázal odhadnout, jak se budou v daných situacích chovat, německý supersport je pořád takovou malou hádankou. Abyste se mu dostali na kobylku, potřebujete mít k dispozici závodní okruh a skutečně hodně času, jinak zkrátka jeho limity nenajdete. Můžete to nazývat promarněnou šancí, já to ale považuji za cennou zkušenost. Tohle auto je totiž na takové výši, že neškolí pouze řidičské, ale také fyzické a psychické dovednosti řidiče. Pár dní vyhrazených pro testování na takový pokrok jednoduše nestačí, a kdo říká, že ano, je buď závodník, Chris Harris, nebo jednoduše kecá.

Mít pro sebe uzavřenou trať je stěžejní, protože pokud budete tlačit na pilu na veřejných silnicích, skončíte v poli nebo s klepety na rukou. Slovo „rychlost“ totiž v případě Audi R8 V10 plus dostává zcela jiný rozměr. Je celkem vedlejší, za jakou dobu se dostanete z 0-100 km/h, důležitá je totiž verva a vytrvalost, s jakou auto nadále zrychluje i za touto hranicí. Nemá hluchá místa – táhne lineárně od tisíce otáček až k omezovači a může to dělat klidně celý den. Už kvůli tomu jsou však kladeny obrovské nároky na řidiče, který se musí naučit uvažovat mnohem rychleji než je zvyklý, přičemž i malá chyba v úsudku může rozhodnout o tom, zda zůstane na silnici, nebo ne.

audi testy video sportovni redakcnivideo audi testy video sportovni redakcnivideo
 

I přes ty všechny poznámky o rychlosti, řevu motoru a nutnosti koncentrace však docela chápu, že si tohle auto někdo koupí prostě jenom tak. Zkrátka protože na něj má a chce supersport. V komfortním režimu totiž řidiče v podstatě ničím neomezuje, všude s ním můžete a k mému vlastnímu překvapení dobře funguje i ve stísněných prostorách. Pravda, nastupování a vystupování chce trochu zvyk a zdravé klouby, ani po celém dni stráveném za volantem jsem však necítil větší únavu. Takové využívání je však na druhou stranu podobné, jako byste chodili se sexy modelkou, ale po nocích ji jenom hladili po vlasech. Inu, proti gustu…

Dá se tedy tomuto auto něco objektivně vytknout? Ano – z mého pohledu slepá ulička v podobě systému vypínání válců, který má v praxi minimální vliv na snížení spotřeby a omezuje komfort jízdy ustálenou rychlostí, horší odhlučnění podběhů, a provedení páček pro řazení pod volantem, které by mi připadaly laciné i v Golfu GTI. Schizofrenní charakter čtyřkolky je dost možná daný snahou vyhovět naprosto každému řidiči, možná právě proto jde ale o auto, u kterého nemohu zodpovědně říci „mám hotovo“. Zkrátka a dobře vím, že bych z něj dokázal dostat ještě mnohem více, mít k tomu příležitost.

Nejlevnější verze modelu4.239.900 Kč (V10 5.2 FSI quattro/397 kW)
Základ s testovaným motorem4.239.900 Kč (V10 5.2 FSI quattro/397 kW)
Testovaný vůz bez příplatků4.899.900 Kč (V10 5.2 FSI plus quattro/449 kW)
Testovaný vůz s výbavou5.348.800 Kč (V10 5.2 FSI plus quattro/449 kW)

Plusy

  • Fenomenální zvuk motoru ve vysokých otáčkách
  • Fantastické reakce motoru na plynový pedál
  • Strmé řízení s perfektní zpětnou vazbou
  • Pohodlný podvozek i pro běžné použití
  • Extrémně tuhá konstrukce karoserie

Minusy

  • Lacinější vzhled páček pro řazení pod volantem
  • Cukání motoru při vypínání/zapínání válců
  • Hůře odhlučněné podběhy

Foto: Petr Homolka

Zobrazit celý článek
Témata
Audi R8 V10 plus
Cena základní sestavy 4 899 900 Kč
Výbava základní sestavy Čtyři airbagy, devatenáctipalcová kola s pneumatikami 245/35 R 19 vpředu a 295/35 R 19 vzadu, magnetoreologické tlumiče, parkovací senzory vpředu a vzadu, audio Bang & Olufsen s výkonem 550 W, elektromechanický posilovač řízení, automatická klimatizace, kožený paket, navigace MMI s dotykovým ovladačem, diodové osvětlení, pohon všech kol quattro, kožené čalounění Nappa, sportovní multifunkční volant, sportovní sedadla, dynamické zadní směrovky, karbonový exteriérový paket včetně zrcátek a bočních panelů, keramické brzdy, karbonové dekory v interiéru a další. Kč
Cena testované sestavy 5 348 800 Kč
Výbava testované sestavy Sportovní výfukový systém (+54.500 Kč), barevné prošití koženého čalounění (+20.100 Kč), uchycení dětské sedačky Isofix (+1.800 Kč), dodatečné elektrické nastavení sedadel + (+41.600 Kč), kovaná dvacetipalcová kola v tmavém designu (+42.500 Kč), potah stropu z Alcantary (+40.200 Kč), plný kožený paket (+88.300 Kč), tempomat (+8.600 Kč), Phone Box (+14.100 Kč), Audi connect (+14.400 Kč), diodové světlomety včetně Laserlight a předních dynamických směrovek (+96.900 Kč), paket odkládacích prostor (+8.100 Kč). Kč
Motor
Typ motoru: zážehový
Válce / ventily: 10 / 4
Zdvihový objem (ccm): 5204
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 449 / 8250
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 560 / 6500
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 330
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 3.2
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 17.5 / 9.3 / 12.3
Emise CO2: 287
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 338 / 0
Objem nádrže (l): 83
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1630 / 265
Rozměr pneu: 245/30 ZR20, 305/30 ZR20
Audi R8 V10 plus
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4426
b) šířka (mm): 1940
c) výška (mm): 1240
d) rozvor (mm): 2650
e) rozchod vpředu (mm): 1638
f) rozchod vzadu (mm): 1559
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 880 / 1100
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 970
k) šířka vpředu (mm): 1500
délka sedáku vpředu (mm): 550
výška opěradla vpředu (mm): 690

Diskuse: Přidat názor

5xMustang
Mario
| 24. 4. 2016
za tu cenu je pět Mustangů GT 5.0 V8 , a dájí se vněm odvést i dvě malé děti :-)
Na mě je v tý audině moc techniky - do budoucna drahý servis a poruchovost. také na ceně tohle auto docela padá
Avatar - Emel
sex appeal
Emel
| 22. 4. 2016
A ve srovnání s předchozí generací?
Avatar - Emel
sex appeal
Emel
| 22. 4. 2016
Ono teda ani ty předělané vstupy vzduchu na boku u turba nejsou krok správným směrem... prostě mít fakt hodně peněz, tak 458 Speciale je žhavý kandidát... a garáž vedle obýváku za prosklenou stěnou :-)
sex appeal
webpaja
| 22. 4. 2016
Schválně jsem se stavil v ISR zkouknout R8 naživo a vzhled opravdu není issue ;-) . Vypadá líp než na fotkách.
R8
_MT_
| 19. 4. 2016
Přesně tak, i Gallardo má viskózní spojku.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku