Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Audi Steppenwolf bylo zvýšené TT. Dnes by se takový crossover chytil

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 11. 4. 2019
24
Zobrazit náhledy (24)
Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf Audi Steppenwolf

Na pařížském autosalonu na podzim 2000 Audi představilo koncept třídveřového crossoveru. Pod povrchem se ukrývala technika i design vycházející z modelu TT.

Sám výrobce svůj koncept označoval jako „auto určené na silnice s občasným použitím v terénu“.

Kůže i na podlaze

Koncept Steppenwolf byl zajímavý hned v několika ohledech. Tvůrci designu se nechali inspirovat v modelu TT, vyráběném od roku 1998. Jeho odkaz je patrný hlavně při čelním i zadním pohledu na vůz. Jenže i celkové pojetí jakoby na TT odkazovalo. Skutečnost, že se tvůrci pokoušeli o sportovní vzezření, dokazují pouze dvoje boční dveře a dále řešení střechy. Ta existovala ve dvou variantách - jako pevný hardtop vyrobený z kompozitních materiálů, nebo coby odnímatelný softop. Nešlo ovšem o klasický kabriolet, ale o karoserii typu targa, kdy se střešní díl odsunul dozadu v podstatě na spojnici poněkud širokého sloupku C. Tímto řešením tvůrci zaručili vysokou torzní tuhost karoserie, která je u klasických kabrioletů vždy trochu problém.

Neméně originálně pojali návrháři 2+2 místnou kabinu Steppenwolfu. V roce 2000 ještě nebyly displeje v autech tolik v oblibě, takže koncept dostal i přes svoji modernu tradiční přístrojový štít s analogovými ukazateli rychlosti jízdy, otáček motoru, stavu paliva a teploty agregátu. Střednímu panelu dominovala obrazovka typu LCD navigačního systému GPS. Kabina se nesla ve znamení kombinace vzácného dřena a částí z leštěného hliníku. Kupodivu, převodovka byla manuální šestistupňová se zajímavě řešenou kulisou řadicí páky.

Při nastupování do druhé řady sedadel přišel vhod systém sklápění předních sedadel „easy entry“, která po sklopení opěradla popojela dopředu. Toto bylo převzato ze soudobého sériového modelu A3.

Snaha o dosažení co možná nejvyšší kvality interiéru v kombinaci s hodnotnými materiály vedla tvůrce k použití koberce podlahy z kůže, která byla povrchově upravena tak, aby neklouzala. Středová konzola palubní desky zase ukrývala malou chladničku, umožňující uchovat nápoje příjemně studené.

Technika na úrovni

Steppenwolf se původnímu Audi TT nepodobá jen vnějším vzhledem, ale rovněž využívá z části jeho techniku (stejně jako z modelu A3). Základem konceptu se stala podlahová plošina PQ34, kterou dostala celá řada aut skupiny VW. Kromě již zmíněných audi to byl třeba VW Golf IV či naše Škoda Octavia I.

V případě konceptu to znamenalo uložení hnacího řetězce vpředu napříč. K pohonu sloužil šestiválec 3,2 litru s výkonem 165 kW a maximem točivého mentu 320 N.m. S ním dokázal Steppenwolf vyvinout maximální rychlost 230 km/h, zrychlení z klidu na 100 km/h zabralo údajně necelých osm sekund.  I přes označení V6 se jedná o motor VR6, neboť někdejší skutečné vidlicové šestiválce Audi by se vinou úhlu rozevření řad válců 90 stupňů do přídě diktované platformou PQ34 zcela jistě nevešly. Steppenwolf tak dostal motor známý nejen z Audi TT, ale také Golfu R32 či vzácného New Beetlu RSi.

Ve snaze podpořit ideu auta pro občasné vyjížďky do terénu dostal koncept stálý pohon všech kol quattro, zde přirozeně řešený lamelovou spojkou Haldex, připojující v případě potřeby samočinně pohon zadní nápravy. Výrobce jej spojil jednak se stabilizačním systémem ESP a dále s EDL (Electronic Differential Lock). Nešlo ale o mechanické uzávěrky diferenciálů přední a zadní nápravy, ale pouze o jejich náhražku využívající brzdy. Ty pro vůz dodala italská firma Brembo, přičemž přední brzdiče byly dokonce osmipístkové.

Vzhledem k technice PQ34 se použila přední náprava modifikovaného McPhersonu, ovšem s kovanými spodními rameny. Vzadu se nacházelo tříprvkové zavěšení, známé ze sériových aut na platformě PQ34 v kombinaci s pohonem všech kol. Koncept jezdil na 19palcových lehkých kolech s pneumatikami 225/50, které měly zajistit dobré jízdní vlastnosti v terénu i na silnici.

Dvakrát poprvé

V Steppenwolfu ovšem Audi předvedlo kromě již známé sériové techniky také dvě novinky. Tou první byl podvozek s pneumatickým odpružením a tedy měnitelnou světlou výškou podvozku. Vzduchové odpružení bylo v kompaktní třídě světovou novinkou, proměnná světlá výška ovšem nikoliv, neboť už v 70. letech jí nabízel sériový Citroën GS.

Pneumatické odpružení Steppenwolf převzal z o rok staršího Audi Allroad, pro který systém vyvinulo Audi ve spolupráci s firmou Continental. V konceptu se systém vyznačoval čtyřmi polohami, které se nastavovaly buď samočinně, nebo manuálně dle požadavků řidiče. V nejvyšší činila světlá výška podvozku 223 mm, což bylo o 102 mm víc než u standardního Audi A3. I v nejnižší poloze však zůstávala světlost šasi stále o 60 mm výše než u zmíněného sériového kompaktu Audi. Rozsah nastavení byl v případě Steppenwolfu 60 mm. V samočinném režimu systém pracoval tak, že mezi rychlostmi 80 a 130 km/h snižoval světlou výšku karoserie o 20 mm ve dvou krocích, a sice z výchozí pozice (tedy normální) do nejnižší. Pokud rychlost klesla pod 80 km/h, vrátila se světlá výška zpět do počáteční polohy.

Druhá novinka se týkala ovládání parkovací brzdy. Pokud čekáte elektromechanický systém známý z mnoha současných aut, budete překvapeni. Inženýři Audi vyvinuli pro Steppenwolf elektronickou parkovací brzdu s elektrohydraulickým ovládáním!

Jak to fungovalo? Namísto lanovodů se použila hydraulika. Zda využívala klasický okruh nožní brzdy, nebo měla samostatný okruh vedení, dobová tisková zpráva nespecifikuje. Pokud řidič tlačítkem aktivoval parkovací brzdu, rozběhla se elektrická pumpa, která tlakem 80 barů přes blok jednocestných ventilů aktivovala zadní brzdiče či přesněji jejich destičky, které se přitáhly ke kotoučům. K odbrzdění bylo potřeba kromě zmáčknutí ovládacího tlačítka parkovací brzdy současně sešlápnout brzdový pedál. Šlo o bezpečnostní prvek. Aktivovat, respektive odbrzdit parkovací brzdu bylo možné pouze při zapnutém zapalování a zároveň stojícím vozidle. Tato posledně zmíněná podmínka byla ovšem v rozporu s bezpečnostními požadavky, které počítají s parkovací brzdou jako záložní v případě selhání provozní brzdy. Pokud její aktivace byla možná jen v klidovém stavu vozidla, uvedený požadavek splněn být nemohl. Poměrně složitý systém se v praxi neujal, na rozdíl od elektromechanicky ovládané parkovací brzdy, jež se stala naopak velmi rozšířenou a za léta prodělala značný vývoj.

Jak dolít olej?

Koncept Steppenwolf měl ale i jiné zajímavosti. Pamatujete si na servisní modul u sériového hliníkového Audi A2? Tak ten se dočkal uplatnění i zde, ovšem v poněkud odlišné formě. Namísto možnosti pouze otevřít masku karoserie vozidla se zde počítalo s běžným otevíráním kapoty. Aby však majitel nemusel plnicí otvory pro ostřikovače, motorový olej a chladicí kapalinu hledat a následně obtížně dolévat, byla jejich plnicí hrdla umístěna na horní ploše, tedy plechu v místech vedle zámku kapoty. Díky tomu bylo plnění kapalin velmi snadné.  Jenže v sériové výrobě se ani toto neujalo.

Steppenwolf zůstal pouze konceptem, jakkoliv zajímavým. Možná, kdyby Audi přišlo s něčím takovým dnes, byla by situace jiná. V té době ale lidé ještě taková auta moc nechtěli, na rozdíl třeba od sportovních vozů. Vždyť i první TT bylo zprvu konceptem. Na rozdíl od Steppenwolfu se ale dostalo do sériové výroby a dnes již máte na trhu třetí generaci.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku