Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Audi TT 2.0 TFSI Quattro – Konečně je s ním zábava

Ondřej Chamilla Ondřej Chamilla 18. 11. 2014
34
115
Zobrazit náhledy (34)
Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT
Být stylové, na poměry třídy praktické či rychlé, to všechno již Audi TT umělo. Ale zábavné? Takové dokáže být až nyní.

Když se v roce 1998 představilo třídveřové kupé od Audi se základem v menším modelu A3, bylo přijato velkolepě, zejména díky netradičnímu a velmi přitažlivému vzhledu. S postupem času si ovšem TT vysloužilo i docela hodně posměšků, říkalo se o něm kupříkladu, že se jedná o automobil pro kadeřníky. Nic to ale nezměnilo na skutečnosti, že i druhá generace tohoto modelu byla velice úspěšná a nyní zde již máme třetí vydání.

Pokud bychom se řídili zažitými stereotypy, tak bychom mohli říci, že je to auto sice vzhledově opět přitažlivé, kvalitně vyrobené a relativně praktické, ale jízdně příliš odtažité, byť docela rychlé. Jenže tentokrát mají být věci trochu jinak – podle Audi máme konečně očekávat vůz, který se sportovně nejen tváří, ale i tak jezdí.

Nejdříve se ale podívejme na vzhled vozu. Ingolstadtská automobilka se snaží z modelu TT vytvořit ikonu po vzoru Porsche 911, není tedy divu, že třetí pokračování vypadá na první pohled podobně jako dříve. Celkový tvar evokuje předchůdce, podobně jako záď. Snad jenom příď má výrazně ostřejší a zamračenější výraz. Jenže když postavíte současnou a druhou generaci TT vedle sebe tak jako jsme to udělali my, zjistíte, o kolik moderněji novinka vypadá. Je atletičtější, dopilovanější, má propracovanější světlomety a celkově vypadá mužněji, zejména v kombinaci s paketem S-line, který testovanému vozu nechyběl.

audi testy sportovni audi testy sportovni
 

Pokud je něco potřeba pochválit, pak to není exteriér, ale spíše interiér, který zcela boří zažitá pravidla. Na první pohled je všechno tak, jak byste čekali. Použity jsou kvalitní materiály, sedí se správně nízko a pozice za volantem je rovněž velmi dobrá. Zadní sedadla jsou však vhodná spíše jenom na kratší cesty kvůli nedostatku místa na hlavu, ale to asi nikoho nepřekvapí. Jenže pak si všimnete minimalismu palubní desky, který začíná tato automobilka vypilovávat k dokonalosti.

Pěkným detailem je ovládání samočinné klimatizace přímo na výdechách ventilace. Je to funkční, přehledné a velmi působivé. Audi jako by pochopilo, že počet displejů v moderních automobilech je příliš vysoký. S tím souvisejí i další funkce, které všechny spadají pod jeden displej – ten přímo před vámi, který zároveň tvoří digitální ukazatele. V autě tak nenajdete ani displej autorádia, ani obligátní obrazovku na středu palubní desky, které tak může být až pozoruhodně čistá.

Jako u všech nových věcí, i tento systém má drobná úskalí. V první řadě je třeba si nastavit volant tak, abyste skrz něj viděli na obrazovku. Řidiči, kteří mají rádi volant spíše níže, mohou mít problém s částečným zakrýváním displeje věncem volantu. Troufám si však říci, že drtivá většina lidí s tímto problém mít nebude. Dalším úskalím může být menší přehlednost displeje. Informativně dokáže zobrazovat všechno – rychlost, otáčky motoru, navigaci, spotřebu či jaké rádio hraje, ale pokud chcete dělat více věcí najednou, třeba mít před sebou navigaci, vidět aktuální spotřebu a ladit jinou stanici, narazíte na komplikovanější ovládání a omezenější zobrazení. Holt některé věci musíte dělat postupně a je třeba si také zvykat, že jediné místo, kde vidíte kupříkladu rádiové stanice, je přímo před vámi.

audi testy sportovni audi testy sportovni
 

I přesto hodnotíme daný systém kladně, zejména když navigace bere data z Google Earth, takže máte před sebou satelitní snímek oblasti, kterou projíždíte. To je zatím nejlepší systém, který jsme viděli – výrazně zlepšuje orientaci. Výtečná je také konektivita infotainmentu. Stačí připojit mobilní telefon a můžete poslouchat hudbu z internetových rádií či brouzdat po internetu. Hodí se zmínit ještě zavazadelník, který s objemem 305 litrů stačí i na delší výlet pro dva, případně pak můžete do roviny sklopit zadní sedadla a prostor výrazně zvětšit.

Motor a převodovka – Pohotoví vždy a všude

Námi testované TT mělo pod kapotou dvoulitrový turbomotor o výkonu 169 kW, který je dobře známý třeba z útrob Volkswagenu Golf GTI Performance. Jedná se o zatím základní agregát TT, v našem případě však cena modelu narostla ještě o pohon všech kol a s ním spojený šestistupňový dvouspojkový automat DSG. Spojení manuálu a čtyřkolky není pro tuto verzi k dispozici.

Od základního motoru člověk nečeká velké věci, v tomto případě je ale udávaných 230 koní zcela dostačujících, zejména ve spojení s točivým momentem 370 N.m. Tuto jednotku z řady EA888 jsme zkoušeli v různých výkonových verzích již několikrát a pokaždé potěšila svým naladěním. Jedná se totiž o motor, který silně táhne snad ve všech otáčkách, má velmi rychlé reakce a malou prodlevu turbodmychadla. Ostatně stačí se podívat, v jak širokém spektru jsou maxima výkonu a točivého momentu dostupná.

V praxi to znamená, že motoru je téměř jedno, v jakých zrovna pracuje otáčkách, vždycky vyrazí naléhavě kupředu. Výrazněji se přitom rozjede okolo 2500 otáček. I když tedy budete řadit nahoru už ve 3000 ot./min, stejně budete rychlejší než většina automobilů okolo vás. Nejlépe se pak turbomotor cítí zhruba okolo středu otáčkoměru, nahoře mu již trochu dochází dech – výkonovou špičku rozhodně nečekejte. V tomto případě vám ale zásadně chybět nebude.

audi testy sportovni audi testy sportovni
 

Námi testovaná verze měla dvouspojkovou převodovku S-Tronic se šesti stupni. Ne každé DSG, kterým S-Tronic je, se nám líbí, v tomto případě ale není skříni téměř co vyčítat. V režimu D řadí hladce, ale stále rychle a inteligentně. Dá se s ní jezdit i velmi plynule a nevadí ani při parkování, kdy se rozjíždí citlivě. Když přepnete do manuálního režimu a řadíte tlačítky pod volantem, tak převodovka reaguje na každý podnět okamžitě, přeřazuje s mírně teatrální ránou z výfuku a vždycky poslouchá na slovo, snad jenom s výjimkou situace, kdy narazíte na omezovač otáček – to přeřadí i bez povelu.

Nicméně kvůli charakteristice turbomotoru nebudete mít potřebu se k omezovači přibližovat. Pravověrní tak mohou tvrdit, že s manuálem je spojení řidiče s automobilem bezprostřednější a ti zkušení mají i lepší kontrolu nad vozem a my jim to rozporovat rozhodně nebudeme, ale tato konkrétní převodovka je s autem natolik sehraná, že ničím při ostré ani běžné jízdě nerušila.

Zpřevodování je na poměry podobných automobilů hodně dlouhé, ale přesně pasuje k naladění motoru „do tahu“. Zajímavé na tomto TT navíc je, že i přes nikterak zásadní výkon jej v rozletu zabrzdí až omezovač otáček na 250 km/h. Na stovku se automobil rozjede za pouhých 5,3 sekund, podobně jako třeba BMW M3 E46, které ale mělo 252 kW! Vůz přitom působí přesně tak rychle, jak daná čísla naznačují. To je pro nás překvapivé, protože navzdory povrchovým dílům z hliníku váží 1410 kilogramů, což vzhledem k pohonu všech kol není mnoho.

Veskrze pozitivní dojem z pohonné soustavy podtrhlo měření spotřeby. Po městě jsme dokázali jezdit za deset litrů benzinu na sto kilometrů, mimo něj se klidný řidič dostane i k šesti. Na dálnici při 130 km/h pak počítejte s 8,5 l na 100 km, naopak při ostré jízdě po okresce si auto vezme 22 litrů, což není na dané poměry špatná hodnota. Efektivnost jednotky však nejlépe ukázal zhruba 300 km dlouhý přesun po německých dálnicích, kde jsme se neomezovali. Tam si TT při poměrně vysokém rychlostním průměru 140 km/h nárokovalo jen 9,4 l na 100 km, i když tomu dopomohl i menší provoz.

Obratnější, než se zdá

I v tomto modelu se objevil systém Drive select, který umožňuje nastavit vůz podle aktuálních preferencí, a to včetně zvuku či chování pohonu všech kol. Pokud si nastavíte režim Dynamic, tak se zostří reakce převodovky, objeví se sice umělý, ale poměrně zajímavý zvuk motoru, výfuk bude při přeřazování prskat ještě o trochu více a také ztuhne řízení. V Comfortu je pak automobil lepší na každý den či delší cesty. My ale nejčastěji volili vlastní nastavení v režimu Individual, kdy jsme preferovali nastavení Dynamic až na řízení, jež nám vyhovovalo lehčí.

Testovaný vůz měl o 10 mm snížený sportovní podvozek S-line s pasivními tlumiči. Asi bychom si raději připlatili za adaptivní tlumení, protože tento podvozek se ukázal být dosti tvrdý. To vadilo zejména při každodenním použití, kdy se od zavěšení na nerovnostech ozývaly rány a vůz na silnicích citelně trpěl, stejně jako posádka.

Když už jsme u záporů, je třeba zmínit i vyšší hlučnost v interiéru. Pokud je člověk zvyklý třeba na Audi A3, může ho hluk v TT překvapit. Není se však čemu divit, relativně nízká hmotnost, bezrámová okna a široké pneumatiky si svou daň někde vybrat musely.

audi testy sportovni audi testy sportovni
 

V jiných ohledech nás tohle Audi příjemně překvapilo. I když je podvozek tužší a nepohodlný, reálně to na typických zvlněných českých okreskách nepředstavuje až takový problém. Při přejezdu nerovností ve vyšším tempu se nestane, že by vyvedly automobil z rovnováhy a rázy se nepřenášejí ani do řízení. I s daným výkonem je tak nové TT velmi schopná okresková zbraň.

Za to může nejen dobrá přilnavost, ale i pohon všech kol Haldex páté generace, který se zejména na jiném než suchém povrchu výrazněji zapojuje do děje. Až překvapivě často tak můžete zadní nápravu využít k zatáčení, pod plynem se totiž auto správně stočí dovnitř, místo toho, aby nedotáčivě odpochodovalo pryč. Je velká škoda, že se nedá stabilizační systém vypnout úplně, ale jenom omezit, protože styl s jakým se TT vrhá do zatáčky, často již v mírné přetáčivosti, a způsob jak z utažených zatáček vyjíždí jemným smykem všech kol, by šel dotáhnout k dokonalosti. V Audi si ale možná vzpomněli na první TT, které mělo problémy s ostrou přetáčivostí, jež stála několik majitelů život.

Pokud tedy o Haldexu stále pochybujete, projeďte se tímto TT. Dokonce i při rychlejším odjezdu z místa se zatočenými koly se dá docílit decentního, snadno kontrolovatelného přetáčivého smyku, kdy cítíte, že dochází k prokluzu spíše zadních, než předních kol. Závěry diferenciálů pak simuluje systém přibrzďování jednotlivých kol. Naopak při ostrém tempu se již nejedná o typické Audi, které velmi dobrou přilnavostí maskuje tupě naladěný podvozek, ale naopak jde o živý stroj, který pod vámi krásně pracuje, ale zároveň zůstává stabilní i ve vyšších rychlostech. Pihou na kráse je pouze řízení, které sice funguje uspokojivě, ale také filtruje drtivou většinu informací od předních kol.

audi testy sportovni audi testy sportovni
 

Celkově jsme však možná až překvapeni, jak hbité, zábavné a bezprostřední umí TT být. Řidič je konečně náležitě zapojen do děje, byť jsou mu stále upírány drobné radosti.

Závěr

Očekávali jsme, že Audi TT třetí generace bude kvalitním, stylovým a rychlým vozem, ale na silnici jsme dostali i to, v co jsme nedoufali – nadšení, opravdové schopnosti, tedy prostě a jednoduše řidičskou atraktivitu. Tohle kupé má navíc výtečný turbomotor, který stále udivuje elánem i spotřebou, a téměř neprůstřelnou převodovku S-Tronic.

Velmi oceňujeme také inovativní interiér s dokonalou navigací. Trochu překvapivě však TT pokulhává v oblastech, kde bychom to nečekali, zejména co se týče odhlučnění kabiny. To je spolu s tužším podvozkem S-line ovšem pouze kaňka na kráse modelu, který konečně jezdí tak, jak měl vždy. S vtipy o autě pro kadeřníky tak je zdá se konec...

240p360p480p720p

Nejlevnější verze modelu999.900 Kč (TT 2.0 TFSI/169 kW)
Základ s testovaným motorem1.129.900 Kč (TT 2.0 TFSI Quattro S-Tronic/169 kW)
Testovaný vůz s výbavou1.566.000 Kč (TT 2.0 TFSI Quattro S-Tronic/169 kW)

Plusy

  • Efektivní a řízný turbomotor
  • Skvělá ovladatelnost
  • Dobře fungující pohon všech kol
  • Výtečný dvouspojkový automat
  • Minimalistický a inovativní interiér
  • Reálná rychlost
  • Navigace Google Earth

Minusy

Témata
Audi TT 2.0 TFSI Quattro
Cena základní sestavy 1 129 900 Kč
Výbava základní sestavy Šest airbagů, Audi Parking systém, samočinná klimatizace ve speciálním TT vzhledu, dekorace platin Micrometallic, elektrické přídavné topení, kontrola tlaku vzduchu v pneumatikách, multifunkční sportovní volant dole zploštělý, přední sedadla s nastavitelnou výškou, autorádio MMI, sportovní sedadla vpředu, uchycení dětské sedačky Isofix, vnější zrcátka elektricky nastavitelná a vyhřívaná, vnitřní zrcátko automaticky zatmavitelné, xenonová světla Plus, zadní diodové svítilny atd. Kč
Cena testované sestavy 1 566 000 Kč
Výbava testované sestavy Sportovní paket S-line (+70.300,-), diodové světlomety (+34.500,-), devatenáctipalcová kola Blade (29.700,-), S-sportovní sedadla vpředu (+19.500,-), navigační systém MMI Plus (70.300,-), audiosystém Bang & Olufsen (24.000,-), Audi drive select (5.700,-) atd. Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1984
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 169 / 4500
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 370 / 1600 - 4300
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 250
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 5.3
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 8.3 / 5.4 / 6.4
Emise CO2: 149
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 305 / 0
Objem nádrže (l): 55
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1410 / 325
Rozměr pneu: 245/35 R 19
Audi TT 2.0 TFSI Quattro
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4177
b) šířka (mm): 1832
c) výška (mm): 1353
d) rozvor (mm): 2505
e) rozchod vpředu (mm): 1572
f) rozchod vzadu (mm): 1552
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 910 / 1120
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 410 / 680
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1010
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 730
k) šířka vpředu (mm): 1480
l) šířka vzadu (mm): 1380
délka sedáku vpředu (mm): 580
délka sedáku vzadu (mm): 410
výška opěradla vpředu (mm): 680
výška opěradla vzadu (mm): 640

Diskuse: Přidat názor

Avatar - white label
TO JE NUDÁÁ !!
white label
| 22. 11. 2014
Jenže v rámci ceny tohoto TTéčka žádného nového Caymana prostě nekoupíš, argumentovat cenou včetně všemožných příplatků je logicky mimo mísu.
Tohle TTéčko (s testovaným motorem, dvojspojkou a quattrem) lze reálně koupit už za 1.129.900,- Kč, naproti tomu základní Cayman s dvojspojkou začíná na 1.557.000,- Kč = rozdíl 427.100,- Kč. I u cen tedy platí, že přímo srovnávat by se měly především ceny "srovnatelné".
TO JE NUDÁÁ !!
michael.snow
| 22. 11. 2014
V rámci ceny recenzovaného auta je obratnější a zábavnější koncernový Porsche Cayman :-! I s PDK. Ale osobně bych u obou aut volil manuál - i když jsou s ním o něco pomalejší, tak tato auta nejsou na top časy na okruhu, ale pro zábavu. A nebude trvat dlouho a v autech 250k+ manuál bude velmi raritní.
Avatar - white label
TO JE NUDÁÁ !!
white label
| 19. 11. 2014
Jak to víš? :*) >:-[] ;-)
Damn, Audi
Will.I.Am
| 19. 11. 2014
Jenže to už bude za raketu ;-\
Podľa titulky
Will.I.Am
| 19. 11. 2014
:yes:

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku