NW typ T (1914-1926): Luxusní čtyřválec vozil císaře a prince
Na vrcholu nabídky osobních aut z Kopřivnice se těsně před Velkou válkou objevil typ T, záhy následovaný šestiválcem U. Přežil přejmenování automobilky po konfliktu a vyráběl se dvanáct let.
Kopřivnická automobilka Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft zaměstnávala nedlouho před vypuknutím Velké války 5300 dělníků a 350 úředníků. V té době, tedy v roce 1914 nahradila poměrně úspěšný typ S novinkou. Pokračovala v označování velkými písmeny abecedy, které zavedla na počátku 20. století. Jednalo se tak o typ T. Byl určen pro opravdu náročnou klientelu, třebaže jej poháněl „jen“ řadový čtyřválec.
OHC
Jenže ten byl dost pokrokový, už měl rozvod OHC, tedy s vačkovým hřídelem v hlavě. Velké motory s menším počtem válců nebyly v době těsně před Velkou válkou ničím neobvyklým, takže se nelze divit zdvihovému objemu 3563 cm3. Typ T byl také ve firemní inzerci značen jako 14/45 HP. První číslo znamenalo koňské síly daňové, druhé pak ty skutečné. To znamená, že dával 33 kW (45 k) při 2200 otáčkách. Čtyřdobý agregát byl dlouhozdvihový, což představovalo také obvyklé konstrukční řešení té doby. Zatímco vrtání činilo jen 90 mm, zdvih 140 mm.
Všechny válce byly odlity v jednom bloku. Motor měl půlkulové spalovací prostory. Ventily byly šikmo skloněné, pro každý válec pochopitelně pouze dva – sací a výfukový. Vačku poháněl svislý královský hřídel přes šroubové soukolí - dva páry kuželových ozubených kol. Rozvodový mechanismus byl poprvé zcela zakryt.
Čtyři stupně
Kapalinou chlazená pohonná jednotka měla větrák namontovaný za chladičem s charakteristickým šípovitým tvarem, ventilátor poháněl pro změnu řemen od vačkového hřídele. Využívala tlakové oběžné mazání, olejová náplň měla 5 litrů. Nechybělo vodní čerpadlo. Klikový hřídel byl uložen ve třech hlavních valivých ložiskách. Vysokonapěťové zapalování včetně magneta dodával Bosch, moderní horizontální karburátory nesly značky Zenith nebo Pallas.
Čtyřstupňová mechanická převodovka byla vlastní originální konstrukce se zasouvacím bubnem (tzv. zvonem) s vnitřním ozubením. Sílu přenášela přes kuželovou spojku tradičně na zadní kola. Čtyřka fungovala jako přímý záběr. Hnací hřídel byl vyveden z ústrojí křížovým posuvným kloubem.
Podvozek
Základ podvozku reprezentoval tradiční obdélníkový rám. Tuhé nápravy, které od sebe dělilo majestátních 3370 mm, byly odpruženy dvojicí podélných půleliptických listových per. Mechanické bubnový brzdy se na počátku produkce montovaly jen na zadní kola. V roce 1914 ty přední představovaly horkou novinku u závodních vozů Grand Prix, sériová produkce si na ně musela chvíli počkat. Zadní brzdové čelisti se montovaly ve dvojicích vedle sebe, jeden pár sloužil pro provozní (tedy nožní), druhý pro parkovací, ovládanou v tomto případě ručně pákou.
Kola od sebe dělilo vždy 1280 mm. Mohla být dřevěná loukoťová, drátová, popřípadě plné ocelové disky, záleželo na přání zákazníka. Obouvala pneumatiky rozměru 820 x 120 mm. Světlost 250 mm se na tehdejších (ne)cestách hodila. Nelze zapomenout na to, že mimo města bývaly komunikace většinou nezpevněné.
Od roadsteru po sanitku
Samotný podvozek vážil 920 kg, celé auto od 1,6 do 1,8 tuny dle provedení. Typ T se dodával s množstvím různých karoserií. Kromě otevřených faetonů s plátěnými střechami bez bočních oken, uzavřených limuzín, šoférských limuzín s odkrytým prostorem pro řidiče a případného spolujezdce a kupé pro panstvo existovaly dvoumístné roadstery s člunovitou zádí, dochoval se také zajímavý vůz bez dveří s částečně dřevěnou karoserií, ale to je pravděpodobně pozdější přestavba z vojenského breaku.
Během války dodala automobilka rakouské armádě minimálně stovku vozů typů T a U. Nechyběly sanitky či hasičské speciály. Délka standardní karoserie činila 4600 mm, šířka pak 1540 mm. Produkční vozy dosahovaly nejvýše rychlosti 80-90 km/h. Spotřeba 13-16 l benzinu na 100 km nebyla u tak velkého auta nijak výjimečná.
Bez startéru
Konstruktérem typu T nebyl nikdo jiný než Hans Ledwinka, v letech 1905-1916 působil v automobilce coby technický ředitel. Poté ale odešel po neshodách s ředitelem závodu Erhardem Kölbelem, jehož jednání ho doslova znechutilo, preferoval kolejová vozidla, zatímco Ledwinka chtěl konstruovat auta.
Modelová řada byla průběžně modernizována. První exempláře neměly ještě startér, motor se uváděl do chodu klasicky – roztáčecí klikou. Pozdější elektrický spouštěč pocházel od Bosche. Řadicí páka a ruční ovládání parkovací brzdy byly původně umístěny vně vozů, ale přestěhovaly se dovnitř.
Pro šlechtice
V roce 1916 si jeden kus koupil pruský princ Albert Vilém Jindřich. V roce 1917 vznikl jeden exemplář přímo pro posledního rakouského císaře Karla I. Údajně jich nakonec pořídil víc.
Po vzniku Československé republiky v roce 1918 se z městečka Nesselsdorf stala Kopřivnice. Němčina přestala být úředním jazykem. Společnost, jejíž administrativní sídlo bylo přemístěno z Vídně zpět na severovýchod Moravy, se přejmenovala na Kopřivnickou vozovku a.s.
To ale neznamená, že by se přestalo v továrním komplexu mluvit. německy Většina vedení byli stále Němci, to samé platilo i o zkušebních jezdcích, tvořili 80 procent úřednictva, pouze mezi dělníky se většinou hovořilo česky.
Z NW je Tatra
Několik vozů většího typu U vyrazilo v lednu 1919 do Tater a podařilo se jim projet náročnou trasu ze Štrby přes Štrbské pleso do Tatranské Lomnice. Josef Věřmiřovský později vzpomínal: „Představte si to udivení a úžas v zasněžené Tatranské Lomnici, připravené již k přezimování, nad nezvyklým vzhledem zajíždějící karoserie automobilu a jeho posádky v huňatých kožiších! Nikdo nám nechtěl věřit, že jsme tu cestu projeli, až teprve místní vozka, kterého jsme cestou předjeli, dodal našim slovům víru.“ Jeden z místních horalů jim vysekl poklonu: „Tento stroj je jako stvorený pre Tatry“. Žádný automobil před nimi totiž tento úsek ještě neprojel, jen koně se saněmi.
Tehdejší ředitel automobilního oddělení Ing. Jan Novák, který byl zkouškám rovněž přítomen, navrhl večer v tatranskolomnické krčmě, že by automobily mohly nést místo zkratky NW právě hrdou značku Tatra. Oficiálně se tak stalo k 19. březnu 1919. Kopřivnická vozovka ale novou značku a logo uplatnila nejprve o deset dní později u nákladních vozů TL2 a TL4. Ty poháněl mimochodem prakticky totožný motor. Typ T se k nim přidal další rok
Závody do vrchu
Josef Věřmiřovský se speciálním závodním typem T dobýval vavříny. Už při debutu na Ecce homo 1921 obsadil druhé místo absolutně. V tomto roce se do Tatry také vrátil Hans Ledwinka z pětiletého působení u rakouského Steyru. Dva postavené speciály měly zvýšený výkon na 55 koní (40,5 kW) ve 2600 otáčkách. Zůstal jim standardní rozvor. Dvoumístné otevřené vozy byly samozřejmě lehčí než ty produkční, vážily 1,5 tuny. Dosahovaly rychlosti 120 km/h.
V roce 1922 se podařilo úspěch na Ecce homo zopakovat. V dalším neméně slavném závodě do vrchu ze zbraslavského náměstí na Jíloviště skončil druhý ve třídě a pátý v celkové klasifikaci.
Přední brzdy
Až tehdy se produkční typ T dočkal předních bubnových brzd a byl také přeznačen na Tatru 20. Vyběhl z výroby v roce 1926, byl natolik avantgardní, že jeho aktivní život trval více než dekádu. „Dožil“ se tedy začlenění kopřivnické automobilky do koncernu Ringhoffer.
Přišla luxusní Tatra 17, která posléze nahradila i podobně konstruovaný šestiválec 5,34 l typu 10 se stejným vrtáním i zdvihem, původně NW U. Jeho první exemplář se zrodil v roce 1915, poslední o 12 let později (1927). Právě jemu patří kopřivnické prvenství v montáži předních brzd. Typů T pod oběma značkami a následně Tater 20 s bylo dohromady postaveno jen 350 kusů všech provedení. Výraz „postaveno“ je namístě, výroba probíhala převážně ručně. Ale v té době byla ještě drtivá většina evropských automobilek opravdovými manufakturami.
Dochované kusy
V Technickém muzeu Tatra v Kopřivnici jsou k vidění závodní typ T Josefa Věřmiřovského, otevřený vůz, hasičský speciál, podvozek z počátku produkce, tedy ještě bez předních brzd a samostatný motor. Tři další exempláře jsou u českých sběratelů. Jeden další vlastní tovární muzeum BMW a jiný se dostal až za Atlantik do USA.
Zdroje: Tatraportal.sk, Wikipedia, Svět motorů, Auta5P, Tatra a. s., iDnes.cz, Novojičínský deník
Foto: archiv Tatra, Wikipedia, autor
