Baterie do roku 2035 zlevní o 40 %. Cena ovšem není jedinou překážkou elektromobility
Nejdražší součást elektromobilu má do roku 2035 výrazně zlevnit. Cena akumulátoru ovšem není jedinou překážkou, která brání rozvoji čistější mobility.
Plány na faktické ukončení prodeje spalovacích motorů v Evropské unii v roce 2035 čeká velmi brzy výrazné přehodnocení. Elektromobilita se totiž prosazuje výrazně pomaleji než se čekalo. V současné době si udržuje tržní podíl okolo 13 procent, což je necelých 11 let před výše zmíněným plánovaným koncem aut na fosilní paliva málo. Hodně málo.
Politiky nařízený kvapný přechod na elektřinu naráží na stále stejné překážky. Jednou z největších je vysoká cena elektromobilů, byť situace se v posledních letech i díky tlaku Tesly a čínských automobilek zlepšuje. Přesto bez přímých dotací na pořízení nemají auta na elektřinu v konkurenci konvenčních aut velkou šanci. Příkladem budiž sousední Německo, kde po konci subvencí v půlce loňského prosince letošní registrace elektromobilů spadly o masivních 40 procent.
Nejdražší položkou u těchto aut je trakční akumulátor, který tvoří zhruba 40 % ceny vozu. Do roku 2035 mají ovšem ceny baterií podle Michaela Steinera, šéfa výzkumu koncernu Volkswagen, klesnout o 40 procent. Vedle poklesu cen lithia a dalších prvků se očekává, že za zlevňováním bude stát také standardizace. Koncern Volkswagen totiž počítá s jedním dominantním typem prizmatického bateriového článku pro platformy se 400 a 800 V.
V případě chemie chce ovšem největší evropský výrobce aut zůstat flexibilní. Každé řešení má totiž své výhody a nevýhody. V elektromobilech se proto setkáme jak se sodík-iontovými akumulátory, tak s lithium-železo-fosfátovými články (LPF) s nižší energetickou hustotou, ale také nižší cenou a lepší trvanlivostí a samozřejmě i s dominantním řešením NMC (lithium nikl-mangan-kobalt) s hustotou až 700 Wh/kg. Skupina Volkswagen si chce do roku 2030 vlastními silami vyrábět zhruba polovinu bateriových článků (asi 200 gigawatthodin). V současnosti přitom 95 % z nich pochází z Asie.
Hodně se mluví také o akumulátorech s pevným či gelovým (polotuhým) elektrolytem s vysokou energickou hustotou, které by dovolovaly dojezd na jedno nabití i přes 800 kilometrů. Na tomto řešení pracují především v Japonsku, Jižní Koreji a ve Spojených státech. Toto řešení je ovšem proti aktuálně používaným technologiím zatím dost drahé. Baterie s pevným elektrolytem navíc potřebují mnohem větší množství lithia na jednu kilowatthodinu, jejich cena je proto silně odvislá od ceny tohoto alkalického kovu. Tuna lithia se přitom v posledních letech pohybuje od 8000 do 70.000 eur (200 tisíc až 1,75 milionu korun).
Nižší cenu by mohly přinést také nové materiály pro anody a katody. Samotná katoda totiž představuje polovinu nákladů a je zodpovědná za 60 procent emisí CO2 připadajících na akumulátor. Nové materiály mají též zlepšit recyklovatelnost bateriových článků. Částečná náhrada grafitu křemíkem v anodách navíc může snížit současnou vysokou závislost na dodávkách na Číně. Pokud jde o katodu, belgická společnost Umicore pracuje mimo jiné na nahrazení kobaltu levnějším manganem.
A co ekologie?
Celková ekologická bilance elektromobilů silně závisí na míře recyklace materiálů baterií. Podle Andrého Ferrareseho, vedoucího výzkumu a vývoje brazilského dodavatele vozidel Tupy, může být v současné době celková uhlíková stopa elektromobilů dvakrát až třikrát vyšší než u vozidel se spalovacími motory. Výroba baterie totiž vyžaduje přibližně 26.000 litrů vody, přičemž při těžbě prvků v čele s lithiem je třeba přesunout až 225 tun zeminy.
Tupy společně s univerzitou v Sao Paolu proto vyvinuly proces hydrometalurgické recyklace, který umožňuje využití více než 95 procent komponentů baterie včetně lithia. Čistota materiálů je přes 90 %. Tyto recyklované materiály snižují uhlíkovou stopu baterií až o 70 procent – výrazně více než předchozí pyrometalurgické procesy.
Cena ovšem není všechno
Vyšší finanční náročnost elektromobilů je sice z pohledu potenciálních zákazníků zřejmě nejzásadnější překážkou, ovšem ne jedinou. Lidé také často zmiňují horší a méně předvídatelnou veřejnou dobíjecí infrastrukturu, která se stále soustředí hlavně okolo frekventovaných bodů. Spousta z nás také nemá možnost nabíjení v domácích podmínkách, což je přitom nutnost pro komfortní provozování lokálně bezemisního vozu.
Zapomenout nemůžeme ani na rychlý vývoj, který zásadně negativně ovlivňuje zůstatkové hodnoty elektromobilů. Zatímco v rámci spalovacích motorů se toho za pět let moc nezmění, auta na elektřinu za totožnou dobu prodělají výrazně bouřlivější rozvoj.
