Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

DVOJTEST Peugeotů 208 Hybrid 136 a e-208 51 kWh – Mild-hybrid, nebo elektromobil?

Marek Bednář Lukáš Volšický
Diskuze (22)

Jak jezdí nová mild-hybridní varianta Hybrid 136 e-DCS6, jak se chová elektromobil a jaké jsou jejich provozní náklady jednoho z nejoblíbenějších aut v Evropě?

Design, interiér


Maličkému Peugeot 208 v nedávné minulosti patřil titul nejprodávanějšího auta v Evropě. Francouzská automobilka začala nejnovější, druhou generaci populárního malého vozu segmentu B prodávat už v roce 2019, přičemž během loňska se konečně dočkal i některých nejdůležitějších rysů aktuálního designového jazyka značky. Technicky se sice změnil pouze minimálně, ale už má i novou mild-hybridní motorizaci.

Lví zuby nahrazují modernější drápy

Jednou z nejvýraznějších novinek modernizovaného Peugeotu 208 je nová tvář s modernějším světelným podpisem. Francouzská značka během posledních let inovovala své charakteristické vertikální LED denní svícení a z původních „lvích zubů“ udělala „lví drápy“. Myslí tím pochopitelně skutečnost, že jeden svislý svítící pruh nahradila hned třemi.

U vrcholné výbavy GT navíc nový motiv světelného podpisu zasahuje i do diodových předních světlometů a vytváří tak celkové vizuální spojení. Současně se na modernizovaném modelu 208 objevuje i jiný styling masky chladiče s barevnými akcenty v odstínu karoserie, aby vizuálně splynula s předním nárazníkem. S decentním faceliftem se představila i inovovaná grafika zadních svítilen.

Nám se do dnešního netradičního dvojtestu dostaly do rukou hned dva kousky, kde si vrcholnou výbavu GT můžete prohlédnout ve dvou různých odstínech. S perleťovou červenou barvou Elixir se prezentuje elektrifikovaná varianta Hybrid 136 e-DCS6, čistě elektrická verze e-208 nese modrý perleťový lak Vertigo. U obou modelů si za metalízu připlatíte rovných 18 tisíc korun.

Jen málo novinek v kabině

V lehce modernějším interiéru s charakteristickou architekturou i-Cockpit se po omlazení objevuje jen minimum zásadních novinek. I nadále sedíte za netradičně tvarovaným malým volantem, který v nejvyšší poloze nastavení bohužel komplikuje výhled na 10” digitální přístrojový štít. Ten už před modernizací v nejvyšší výbavě GT disponoval specifickým 3D efektem a po faceliftu má novou grafiku.

Standardem vrcholné výbavy GT je i centrální 10“ dotyková obrazovka infotainmentu Peugeot i-Connect. Už v základu disponuje bezdrátovou konektivitou Apple CarPlay a Android Auto, integrovanou SIM kartou i možností připojit dva chytré telefony najednou. Za příplatek 14 tisíc korun jej navíc můžete rozšířit na pokročilejší variantu i-Connect Advanced a získat tak online 3D navigaci s doživotními aktualizacemi zdarma i systémem e-Call.

A co vše nabízí nejvyšší verze GT proti nižším modelům Active a Allure? Největším lákadlem nejdražšího modelu je systém Visiopark 1 s couvací kamerou se zorným úhlem 180 stupňů (volitelně je dostupný i Visiopark 2 s rozhledem 360 stupňů), full-LED přední světlomety, hands-free přístup a startování vozu, „dynamická“ výškově nastavitelná sedadla řidiče i spolujezdce, indukční nabíječka pro bezdrátové dobíjení telefonu o výkonu 15 W nebo černé čalounění Belomka se svítivě zeleným prošíváním.

Peugeot 208 Hybrid 136 Peugeot 208 Hybrid 136

Společník do města

S nejluxusnější výbavou GT působí interiér Peugeotu 208 relativně hodnotným dojmem, ale z pohledu celkové prostornosti je ideálním autem hlavně ve chvíli, kdy většinu cest absolvujete maximálně ve dvou lidech a zejména ve městech. Na přední sedadla se nastupuje bez větších problémů, pokud nejste osobou nezvykle velkého vzrůstu. Při nasedání dozadu je limitující nejen menší vnitřní prostor, ale také úzký dveřní otvor.

Pětidveřový hatchback sice délkou přesahuje magickou hranici čtyř metrů, ale stále je v rámci své třídy spíše menším autem. O tom svědčí i zavazadlový prostor se základním objemem 352 litrů pro mild-hybridní variantu se spalovacím motorem. U elektromobilu je kufr o necelých padesát litrů menší (309 litrů).

Peugeot 208 Hybrid 136 e-DCS6


Peugeot 208 se v Česku aktuálně prodává se dvěma neelektrifikovanými přeplňovanými zážehovými tříválci 1.2 PureTech 75 a 100, dvěma variantami elektrického pohonu o výkonu 100 a 115 kW a nejdůležitější novinkou posledních měsíců v podobě mild-hybridního pohonu. Ten se u nás prodává ve verzích 100 a 136. Číslo v názvu už tradičně odkazuje na počet koní pod kapotou.

Zajímavá náhrada za diesel

Francouzi chtějí novou motorizací postupně nahradit neelektrifikovanou stárnoucí motorizaci 1.2 PureTech, novinka je ale současně i zajímavou alternativou k populárním vznětovým motorům, s nimiž se nový Peugeot 208 už neprodává. V každodenním provozu totiž zaujme velmi nízkou reálnou spotřebou paliva, s níž umí v kombinaci se 44litrovou nádrží nabídnout solidní dojezd.

Zásadními vylepšeními nové generace benzinového tříválce 1.2 PureTech jsou 48voltový mild-hybridní systém, řetězový rozvod pro nižší náklady na údržbu, turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek a spalování s Millerovým cyklem pro lepší tepelnou účinnost.

Elektrifikovaný Peugeot 208 Hybrid 136 e-DCS6 vyvine kombinovaný maximální výkon 100 kW (136 koní) při 5.500 otáčkách za minutu a nejvyšší točivý moment 230 newtonmetrů od 1.750 otáček za minutu. Kompaktní elektromotor zabudovaný do nové šestistupňové dvouspojkové převodovky e-DCS6 disponuje výkonem 21 kW (28 koní), točivým momentem 55 newtonmetrů a čerpá elektrickou energii z lithium-iontové baterie s využitelnou kapacitou 432 Wh (celková kapacita 898 Wh).

V malém autě funguje nejlépe

Když jsem nedávno testoval výrazně větší Peugeot 5008 s novým tříválcem, nemohl jsem se zbavit dojmu, že je pro velké rodinné sedmimístné SUV prostě slabý. A už během prvních kilometrů s malým Peugeotem 208 se moje teorie okamžitě potvrdila, protože v něm mild-hybridní dvanáctistovka funguje výrazně lépe a dělá z něj městský hatchback s překvapivě svižnou dynamikou a nízkou spotřebou paliva.

V nejsilnějším, středním pásmu otáček je hybridní „dvěstěosmička“ plná elánu. Díky malému elektromotoru v převodovce se navíc zbavila emisní prodlevy. Na plyn reaguje okamžitě a při dynamických výjezdech ze zatáček se doslova dere ven. Rychlostí umí opravdu zaujmout, vždyť z 0 na 100 km/h akceleruje už za 8,1 sekundy a vyvine maximální rychlost 204 km/h.

Dokonce si dovolím malou úvahu, že kdyby se Peugeot rozhodl pro návrat legendární sportovní verze GTi, mild-hybrid by byl ideální základ. S ještě vyšším výkonem by na okreskách mohl opravdu zářit, protože i standardní verzi Hybrid 136 můžete vodit zatáčkami ve vysokých rychlostech, a protože je Peugeot 208 velmi kompaktní, všude se bez problému vejdete. Oceníte při tom řízení s malým volantem a rychlým převodem.

Největším lákadlem tohoto motoru je nízká reálná spotřeba paliva v kombinaci s dlouhým dojezdem. Při našem nedávném testu totiž palubní počítač ukazoval dojezd až 850 kilometrů při kombinované spotřebě 4,8 litru. I s častým dálničním cestováním se pak reálný odběr hravě vejde i do 6 litrů na 100 kilometrů.

Peugeot 208 Hybrid 136 Peugeot 208 Hybrid 136

Bohužel i tady zlobí dvouspojka

U malých městských aut koncernu Stellantis na modulární platformě CMP/eCMP už je bohužel tradicí, že podvozek je trochu tvrdší, k čemuž u vrcholných Peugeotů 208 ve výbavě GT přispívají i poměrově velké 17“ disky. V zatáčkách se celková tuhost podvozku projevuje solidní stabilitou při vyšších rychlostech, kola ovšem občas hlasitě odskakují na velkých nerovnostech a po stránce jízdního komfortu budete muset přijmout kompromisy.

Největším negativem mild-hybridního Peugeotu 208 je hlavně nová šestistupňová dvouspojková převodovka e-DCS6, jež mi vadí i u většího sourozence 5008. V „dvěstěosmičce“ sice byla výrazně kultivovanější, ale i přesto trochu cukala při popojíždění v kolonách. Jakmile se ale rozjedete, řadí docela hladce v obou směrech. Elektrifikace pak bohužel promluvila i do nekonzistentních brzd.

Peugeot při každém uvolnění plynu automaticky zpomaluje adaptivní rekuperací, závislé i na volném prostoru nebo provozu před vozidlem. Nástup brzd je proto občas až nepříjemně ostrý. Než si na to zvyknete, musíte se za volantem soustředit víc, než byste po celém dni stráveném v zaměstnání chtěli.

Srovnání s hlavní konkurencí Peugeot 208 Hybrid 136 Renault Clio E-Tech 145 Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV
Výbava GT Esprit Alpine Style
Motor 1.2 PureTech MHEV 1.6 HEV 1.0 T-GDI MHEV
Zdvihový objem [cm3] 1199 1598 998
Největší výkon [kW/min] 100/- 105/- 74/-
Převodovka 7DCT 4+2 AT 7DCT
Max. rychlost [km/h] 204 174 182
Zrychlení 0-100 km/h [s] 8,1 9,3 12,1
Komb. spotřeba [l/100 km] 4,6 4,2-4,3 5,3-5,8
Emise CO2 [g/km] 104 95-98 120-131
Objem zavazadlového prostoru [l] 352 301 352
Provozní hmotnost [kg] 1303 1247 1165-1285
Rozměry d x š x v [mm] 4055 x 1745 x 1430 4053 x 1798 x 1440 4065 x 1775 x 1450
Rozvor [mm] 2540 2583 2580
Cena od [Kč] 614.000 633.000 569.990
Poznámka: Do srovnání jsme pro zajímavost přidali také klasický hybrid. U i20 se od modelového roku 2025 bohužel již nedodává výkonnější mild-hybrid s 88 kW. 

Peugeot e-208 115 kW (51 kWh)


Má u takhle malého auta elektrický pohon smysl, když si za něj připlatíte stovky tisíc? Konkrétně v tomto případě se malý peugeot s nějakou příplatkovou výbavou vyšplhal na 947 tisíc korun  –  za to se dá pořídit třeba Škoda Karoq s pohonem všech kol. I pokud byste si několik příplatků odpustili, dostanete se na 910 tisíc, budete-li chtít zůstat větší, 51kWh baterie se silnějším elektromotorem, který nabídne 156 koní. V jiném provedení než vrcholném GT totiž tuhle techniku nedostanete.

Interiér je pochopitelně stejný jako u červeného hybridu včetně prosklené střechy za 15 tisíc a věcí typu online navigace. Zatímco ale u mild-hybridu se člověk bez navigování obejde celkem snadno, v elektromobilu má jistou výhodu – navigace umí sama nabídnout zastávku u nabíječky, pokud do ní zadáte trasu delší, než je aktuální dojezd vozu. To žádná aplikace, která by mohla být na displeji zobrazená skrz Android Auto  –  ten je už v základu a bezdrátový  –  nezvládne.

Peugeot e-208 (51 kWh) Peugeot e-208 (51 kWh)

Za zmínku stojí také to, že se do dveřních výplní dá velmi snadno zasunout 1,5l láhev s vodou či větší termoska, které se navíc snadno za jízdy vyndávají, nebo třeba 3D i-Cockpit  –  přístrojový štít s 3D zobrazením. Dá se vypnout, pokud by vás moc tahalo za oči; ne každému je to příjemné, stejně jako head-up displeje. Fakt, že přes věnec správně nastaveného volantu půlku toho displeje nevidím, asi nemusím pořád dokola opakovat; ostatně, zmínil to už Lukáš v první kapitole.

Nakousl jsem ale možnost nechat navigaci vyhledat nabíječku. Jak moc to je potřeba? Nejen peugeoty, ale snad všechna elektrická auta koncernu Stellantis na stejné platformě a se stejnou technikou tvrdošíjně zobrazují dojezd 400 km, když vůz nabijete do sta procent. “Dvěstěosma” není výjimkou, ovšem abyste skutečně najeli čtyři stovky kilometrů, museli byste být mnohem lepší řidiči než já.

Ukazatele dojezdu bývají chronicky tím přesnější, čím víc se blíží k nule. Tady mi displej při 15 % ukazoval dojezd 44 km, z čehož soudím, že by se na plnou baterii mělo dát ujet 293 kilometrů. Když jsem vůz připojil k rychlé nabíječce  –  auto přijme až 100 kW nabíjecího výkonu  –  stojan do baterie “tlačil” 95–100 kW. Odjížděl jsem při 85% stavu nabití, přičemž nabíjecí výkon stále dosahoval 43 kW.

Peugeot e-208 (51 kWh) Peugeot e-208 (51 kWh)

V jiném případě jsem k nabíječce přijížděl se zhruba padesáti procenty a měl jsem hlad. V takovou chvíli je, myslím, lepší ušetřit a místo opravdu rychlé nabíječky vůz připojit ke kabelu, který dá 50 kW. Za kilowatthodinu tu totiž zpravidla zaplatíte méně peněz než u těch nejrychlejších stojanů a vůz při vyšším stavu dobití baterie stejně o moc víc než padesáti kilowatty nabíjet nebude. A i kdyby nabíjet rychleji chtěl, “padesátka” vám dá víc času na jídlo.

Nutno podotknout, že i když jsem za svůj týden s e-208 najel lehce přes 800 kilometrů, potřeba nabíjení nikdy nebyla na obtíž, i když jsem nemohl nabíjet doma ani v práci. Vždycky to vyšlo tak akorát, že jsem nabíjel při obědě nebo třeba při nákupu a na všechny potřebné cesty, mezi nimiž byl i víkendový výlet hluboko do jižních Čech, to stačilo. Při vracení ukazoval displej průměrnou spotřebu rovných 15 kWh/100 km, a to zhruba třetinu trasy tvořily dálnice, kde jsem jel okolo stotřicítky.

Dokáže být divočák

Když jsem s 208 současné generace jel před pár lety poprvé, docela mě bavila svým sebejistým podvozkem a slušnou dynamikou; tehdy měla nějakou verzi přeplňovaného PureTechu. Elektrická verze má díky lepšímu rozložení hmotnosti a nižšímu těžišti potenciál být ještě zajímavější, takže jsem se před víkendem na krásné jihočeské okresky docela těšil.

Elektrický Peugeot 208 ovšem dokáže být autem dvou tváří. V normálním jízdním režimu nemá valnou odezvu na plyn, působí skoro až letargicky, těžkopádně. Přepněte ale do režimu Sport a reakce se razantně zostří. Ukazatel zátěže pohonného ústrojí leze do vrchní půlky s označením “Power” velmi ochotně a vůz dokáže opravdu zabrat. Líbí se mi také, že sportovní mód tu, na rozdíl třeba od větší e-308, nezvýší odpor volantu.

Peugeot e-208 (51 kWh) Peugeot e-208 (51 kWh)

Do snahy o dynamickou jízdu ovšem u tohohle konkrétního kusu trochu hází vidle michelinky Primacy 4. Na elektromobilech i jiných kompaktech nejen v novinářských flotilách sice bývají poměrně běžné, mají totiž nízký valivý odpor a v přímém směru také docela dost trakce, v zatáčkách jsou ale i na suchu přinejlepším průměrné, a když naprší, začínají se smýkat extrémně brzy. Tím chci říci, že kdyby člověk byl ochoten obětovat trochu dojezdu a obul něco schopnějšího  –  v daném rozměru se dělají třeba pneumatiky Continental SportContact 3 i 5, Pirelli P Zero, Dunlop SP Sport Maxx i Michelin Pilot Sport 5  –  věřím, že by byla e-208 v zatáčkách docela obtížně dostihnutelná.

Alespoň dokud by asfalt byl kvalitní. Vůz v přímém směru dokáže, jistě i díky tuhé karoserii a nízkému těžišti, úspěšně odfiltrovat až neuvěřitelně rozbitou a hrbolatou silnici i v dost svižném tempu. Pokud ale narazíte na nerovnosti v zatáčce, zejména je-li jich víc větších za sebou, má podvozek občas tendenci odcestovat z oblouku ven. Přitom jsou některé odskoky kol hlučnější, než by se mi líbilo – a než by výborné výkony na rovných rozbitých cestách naznačovaly.

Jenže samozřejmě je to městský hatchback, nikoliv sporťák, v zatáčkách bude jezdit pomaleji, a tak ty Primacy 4 budou většině zákazníků dávat lepší smysl. Při městské a příměstské jízdě člověk ocení malé rozměry vozu, vzhledem k volantu relativní snadnost nastupování nebo fakt, že se s trochou snahy vejdu s výškou 184 cm “za sebe”. Výhled z vozu by naopak mohl být lepší  –  zejména pravý sloupek A spolu se zrcátkem vytváří tímhle směrem docela velký mrtvý úhel.

Srovnání s hlavní konkurencí Peugeot e-208 51 kWh Opel Corsa Electric 115 kW Citroën ë-C3
Výbava GT GS MAX
Motor elektrický elektrický elektrický
Zdvihový objem [cm3] - - -
Největší výkon [kW/min] 115/- 115/- 83/-
Převodovka 1st. reduktor 1st. reduktor 1st. reduktor
Max. rychlost [km/h] 150 150 132
Zrychlení 0-100 km/h [s] 8,2 8,2 11
Komb. spotřeba [kWh/100 km] 14,4 14,3-14,6 17,4
Maximální dojezd [km] 400 405 321
Emise CO2 [g/km] 0 0 0
Využitelná kapacita baterie [kWh] 48,1 48,1 44
Objem zavazadlového prostoru [l] 309 267 310
Provozní hmotnost [kg] 1530 1544 1491
Rozměry d x š x v [mm] 4055 x 1745 x 1430 4061 x 1765 x 1435 4015 x 1755 x 1567
Rozvor [mm] 2540 2538 2540
Cena od [Kč] 910.000 879.990 715.000

Test spotřeby


Během testování dvou Peugeotů 208 jsme využili příležitosti k tomu, abychom proti sobě postavili dvě technicky téměř stejná auta, avšak s jinými typy pohonů, a provedli srovnávací test spotřeby. Zjišťovali jsme, jak se liší spotřeba silnější mild-hybridní verze a elektromobilu. Na první pohled je to sice nesrovnatelné, ale pomocí výpočtů jsme následně zjistili i provozní náklady na jeden kilometr jízdy. Jak se liší? Podívejte se na naše video z testování.

Video se připravuje ...

Závěr


Je tedy ve výsledku lepší hybrid, nebo elektromobil? Každému bude více vyhovovat něco jiného a každý taky bude ochotný za své nové městské auto utratit jiné peníze. Peugeot se snaží být značkou aspoň trochu prémiovou a ani těch 600 tisíc není za testovaný mild-hybrid, natož 724 tisíc s příplatky, zrovna málo. Ovšem cena atakující milion korun u elektromobilu už je vážně docela vysoká. 208 ale dělá, co může, aby si tyhle částky obhájila i v rámci své velikosti.

Vůz umí potěšit také rychle fungující autonivelací světlometů, je jen škoda, že za šera svítí světla hodně nízko a až ve tmě je automatika zvedne do použitelné výšky. Přitom odrazky neosvětlených cyklistů či špatně zaparkovaných aut by se hodilo lépe vidět i v tom šeru. Fakt, že za tyhle peníze vůz nemá ani automatické přepínání dálkových světel, natož technologii LED Matrix, dokážu odpustit, zejména když je kužel potkávacích světel tak silný a široký, jak je; “dálky” jsou už slabší.

Elektrická verze pochopitelně kromě zmíněného také boduje jemností jízdy. Protože má jednostupňový reduktor bez spojky, neřadí a nepotřebuje postupně spínat spojku. Znamená to, že se tu nedočkáte jakéhokoliv škubání, kterému se mild-hybrid zejména při jízdě krokem a popojíždění vyhnout nedokáže. Na druhou stranu, i s hybridem se dá jezdit ve městě z většiny na elektřinu, jak auto neopomene ukázat v palubním počítači. Jen pokud byste někdy jeli do města, které vpouští jen lokálně bezemisní vozy, s hybridem byste měli smůlu. A s elektromobilem zase nejde tahat přívěsy, kdežto mild-hybrid zvládne aspoň 1,2 tuny brzděného a 650 kg nebrzděného vleku.

Peugeot 208 Hybrid 136 Peugeot 208 Hybrid 136

Ptáte-li se, zda se elektromobil proti hybridu vyplatí co do nákladů na palivo, odpověď není jednoduchá. Snažili jsme se ji najít v přímém srovnání, o němž hovoříme v předcházející kapitole, ale ve výsledku bude ekonomická návratnost elektromobilu stát a padat s tím, jaké procento nabíjení bude probíhat doma na nízký tarif či ze solárních panelů a jaké z dražších stojanů veřejného nabíjení.

Ovšem, tento test nemá za cíl najít vítěze a poraženého, nýbrž zdůraznit rozdíly mezi auty jinak stejnými, jen s výrazně odlišným pohonem. Jeden by to neřekl, ale nakonec jsou nejen kvůli odlišně uložené hmotnosti ve voze ty rozdíly docela velké.

Plusy

  • Stylovější design
  • Reálná spotřeba a dojezd hybridni verze
  • Pokročilejší jemnost jízdy elektrické verze

Minusy

  • Horší naladění dvouspojkové převodovky hybridu
Peugeot 208 Hybrid 136 e-DCS6
Nejlevnější verze modelu 397.000 Kč (Active, 1.2 PureTech 75 5MT)
Základ s testovaným motorem 614.000 Kč (GT, Hybrid 136 e-DCS6)
Testovaný vůz bez příplatků 614.000 Kč (GT, Hybrid 136 e-DCS6)
Testovaný vůz s výbavou 724.000 Kč (GT, Hybrid 136 e-DCS6)
Peugeot e-208 115 kW (51 kWh)
Nejlevnější verze modelu 397.000 Kč (Active, 1.2 PureTech 75 5MT)
Základ s testovaným motorem 910.000 Kč (GT, El. 115 kW, 51 kWh)
Testovaný vůz bez příplatků 910.000 Kč (GT, El. 115 kW, 51 kWh)
Testovaný vůz s výbavou 947.000 Kč (GT, El. 115 kW, 51 kWh)
Zobrazit celý článek
Marek Bednář Lukáš Volšický
Diskuze (22)

Doporučujeme

Model Peugeot 208 Hybrid 136 e-DCS6 Peugeot e-208 115 kW (51 kWh)
Cena základní sestavy 614 000 Kč 910 000 Kč
Cena testované sestavy 724 000 Kč 947 000 Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový elektrický
Válce / ventily: 3 / 4 0 / 0
Zdvihový objem (ccm): 1199 0
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 100 / 5500 115 / 0
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 230 / 1750 260 / 0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 204 150
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 8.1 8.2
Emise CO2: 104 0
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 352 / 1163 309 / 1118
Objem nádrže (l): 44 51
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1303 / 387 1530 / 380
Rozměr pneu: 205/45 R17 205/45 R17
Peugeot 208 Hybrid 136 e-DCS6
Peugeot e-208 115 kW (51 kWh)
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4055 4055
b) šířka (mm): 1745 1745
c) výška (mm): 1430 1430
d) rozvor (mm): 2540 2540
e) rozchod vpředu (mm): 1500 1500
f) rozchod vzadu (mm): 1500 1500
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 800 / 1100 800 / 1100
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 510 / 750 510 / 750
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 980 980
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 870 870
k) šířka vpředu (mm): 1350 1350
l) šířka vzadu (mm): 1350 1350
délka sedáku vpředu (mm): 520 520
délka sedáku vzadu (mm): 445 445
výška opěradla vpředu (mm): 610 610
výška opěradla vzadu (mm): 620 620
místo vzadu pod předním sedadlem: Ano Ano
Avatar - del42sa
Dnes 06:43
Re: Obě varianty jsou nesmysl
nesmysná je hlavně ta cena, přece tříválec má být levnější na výrobu než čtyřválec a cena té motorizace by se měla logicky promítnout i do konečné prodejní ceny auta. JIstě něco stál ten hybrid, ale to celé nemůžu zvyšovat cenu o stovky tisíc .... bohužel, prozatím mu to zákazníci žerou, ale nepůjde to tak donekonečna. No a pak buď ta auta zlevní nebo zkrachují :-!
12. 6. 2024 12:11
Re: V malém autě funguje nejlépe
Přesně tak! :-)
12. 6. 2024 12:10
Re: Ani jedno, nýbrž...
Uspokojení z plného ovládání vozu tedy určitě nevyřeší! :-[] :no:
Avatar - del42sa
12. 6. 2024 11:29
Re: V malém autě funguje nejlépe
taky si myslím, že se jim tohle rozhodnutí v zapětí začne vracet jako bumerang, ale jak jsme už napsal mnohokrát, kdo chce kam.... hlavně že jedou dle toho svého plánu "Dare to forward 2030" :D :yes:
10. 6. 2024 06:22
Re: Ani jedno, nýbrž...
Takže jen ty náklady. Zbytek vyřeší sekvenční řazení :yes: