Další auta s nádhernými motory: Na počtu válců nezáleží, tohle je pastva pro oči!
Máme zde opět dalších pět aut, která kromě řady jiných předností vynikají také velmi úhledným motorovým prostorem. Dle mého názoru.
Úvod
Asi jen málokdo požaduje od auta také úhledný motorový prostor. Dnes, kdy mají auta zcela běžně plastový kryt, to nakonec není zase tak těžké. Jenže kryty jsou skoro všechny stejné, a co je pod nimi, neuvidíte, pokud je nesundáte. Někde je to snadné, jinde ale potřebujete nářadí.
U pěti aut, která si velmi stručně popíšeme níže, však po otevření kapoty žádný kryt neuvidíte. Jen skutečný motor, přesněji víka hlav válců a další nezbytné příslušenství. Všechny uvedené vozy dodnes výborně jezdí a jde tudíž o skutečná řidičská auta. V době vzniku patřily nejen ve své třídě k absolutní špičce nejen po technické a jízdní stránce, ale také z hlediska kvality zpracování, výbavy a podobně. Tady však řešíme hlavně ten design motorového prostoru a i v tom dodnes zůstávají skutečnou pastvou pro oči. Škoda, že jen pro ty vyvolené.
Mercedes-Benz SL 600 (R129)
Mercedes-Benz SL 600 (R129) – Dvanáctiválcová žehlička
Čtvrtá generace roadsterů slavné řady SL (R129) a později přezdívaná žehlička debutovala na jaře 1989. Nahradila starší velmi úspěšnou řadu R107 vyráběnou předlouhých 17 let. Rozdíl mezi R107 a R129 byl tak velký, že leckoho napadlo, zda mezi oběma generacemi neexistuje nějaký chybějící mezičlánek. Žádný není.
Novinkou byla třeba integrální sedadla se všemi úchyty bezpečnostního pásu na jejich kostře. Nebo další evoluce zadní pětiprvkové nápravy. Vůbec poprvé měl otevřený vůz aktivní ochranu cestujících při převrácení, a to díky vystřelovacím obloukům za sedadla.
Když se řada R129 uvedla, měla tři pohonné jednotky – 300 SL, 300 SL 24 a 500 SL. Čili řadové šestiválce s dvou- a čtyřventilovým rozvodem a tehdy nový osmiválec s 32 ventily a proměnným časováním sací strany rozvodu. Už pětistovka nabídla vynikající dynamiku, jenže Mercedes měl v plánu nabídnout ještě více.
Když v roce 1991 debutovala nová velká třída S W140, přezdívaná mamut, přinesla ve vrcholné verzi 600 SE/SEL šestilitrový dvanáctiválcový motor M120. S výkonem 300 kW překonával konkurenční V12 od BMW o značných 80 kW. Byl také mnohem složitější, a sice se 48 ventily a rozvodem 2 × DOHC.
V roce 1992 se dostal pod kapotu roadsteru R129 coby verze 600 SL. Na českém trhu se auto prodávalo za cenu od 4,8 milionu korun, což je šílené i na dnešní poměry. Při tehdejší výši platů ani nemluvě. O necelé dva roky později prošlo R129 modernizací. Nově se označuje SL 600 (SL 500). Původní třístovky nahradily motory SL 280 a SL 320. Výkon se snížil z 300 na 290 kW. To však na dynamice mnoho nezměnilo. Výroba SL 600 byla ukončena až v roce 2001.
Nissan 300ZX Z32
Nissan 300ZX Z32 – Nissan ve vodách Ferrari a Porsche
Ve stejném roce jako Mercedes SL R129 debutovala také druhá generace Nissanu 300ZX. Coby generace Z32 nahradila starší řadu Z31. Ta v roce 1984 přinesla vidlicový šestiválec namísto řadového známého z datsunů Z a ZX, kdy kořeny 240Z sahají do roku 1969 a ve své době šlo o nejprodávanější sporťák Severní Ameriky. Na některých trzích se tyto Nissany jmenují Fairlady Z.
Nové 300ZX (Z32) svého předchůdce skutečně připomínalo snad jen jménem. Pod dodnes velmi dynamickými liniemi se ukrývala technika běžná spíše u vozů značek Porsche a Ferrari, nikoliv u Nissanu. Však také tvůrci vozu trochu neskromně označovali 300ZX za nejlepší auto světa.
Auto existovalo ve dvou variantách karoserie – dvoumístná s kratším rozvorem a 2+2místné s delším. Střecha byla typu targa, nebo přesněji T-tops podle tvaru výztuh ve střeše s odnímatelnými střešními panely. Na některých trzích bylo auto k dispozici také coby kupé (hardtop). Později (1992) vznikl dokonce kabriolet s plátěnou skládací střechou coby produkt specializované firmy ASC (American Sunroof Corporation).
300ZX jezdilo na technicky velmi vyspělém podvozku. Vpředu s originálně řešenou lichoběžníkovou nápravou se zkrácenou těhlicí (předchůdce měl modifikovaný McPherson), vzadu se čtyřprvkovou nápravou (předchůdce používal kyvadlovou úhlovou). Na přání bylo k dispozici dokonce aktivní řízení všemi koly Super HICAS, už tehdy řízené počítačem. Karoserie byla vyrobena z oceli známé jako DuraSteel, která měla lépe odolávat korozi (Dura jako durability, tedy odolnost nebo životnost).
Také motor existoval ve dvou variantách. Atmosférický VG30DE s výkonem 166 kW, hlavně však dvakrát přeplňovaný VG30DETT, který poskytoval výkon na magické hranici 300 koní (224 kW). Tím se Nissan dostal do oblasti dříve vyhrazené pouze prémiovým výrobcům. Však také Nissan rád zdůrazňoval, že 300ZX Twin Turbo je stroj ze stejné kategorie jako vozy Porsche a Ferrari. Jim skutečně konkuroval nejen výkonem motoru a dynamikou, ale překvapivě také jízdními vlastnostmi. Ovšem za cenu výrazně nižší.
300ZX Z32 skutečně představuje pomyslný vrchol řady Z minimálně z pohledu techniky. Výroba byla nakonec ukončena už v roce 1996. Na nástupce 350Z (Z33) jsme si museli počkat až do roku 2002. Nové 350Z bylo lehčí, menší a sportovnější, avšak technicky v porovnání s 300ZX o něco jednodušší.
Peugeot 406 Coupé V6
Peugeot 406 Coupé V6 – Ferrari s cenou, kde chybí jedna nula
Peugeot má ve stavbě vozů kupé dlouhou tradici, pěstovanou téměř výhradně s karosárnou Pininfarina. V roce 1995 uvedl novou střední řadu 406, nástupce i u nás velmi úspěšné 405. O rok později na podzim přibyla karosářská verze kupé. Výroba byla svěřena Pininfarinovi. Auto je bez debat jedním z nejelegantnějších vozů, jaké kdo kdy vyrobil. Když řeknu, že je 406 Coupé krásné auto, pak asi se mnou bude většina lidí souhlasit.
Jenže 406 Coupé není jen o kráse. Dodnes nabízí řadu dalších skvělých vlastností. Třeba chování na silnici bylo v době uvedení na špičce nejen své třídy. Tak dobrý mix mezi ovladatelností a jízdním komfortem nabídla dodnes jen hrstka aut bez ohledu na cenovku. Z plejády kupé z 80. a 90. let si za jízdní vlastnosti odnesl stejné hodnocení snad jen VW Corrado. Corrada jsem měl dvě a 406 Coupé řídil několikrát a skutečně tahle auta jezdí prostě úžasně.
S příchodem kupé dorazil také zbrusu nový šestiválec ES9 J4. Sice se označuje jako třílitr, ale ve skutečnosti je to 2,9 litru. Jde o náhradu slavného motoru PRV vyráběného ve dvou generacích. Nový šestiválec byl však už ryze francouzskou záležitostí (na motoru PRV spolupracovali Francouzi s Volvem), když na něm PSA spolupracovalo s Renaultem. U něj má označení L7X.
Původní verze nabízela 140 kW a vystačila si s jedním katalyzátorem a jednou sondou lambda. Plní normu Euro 2. Novější varianta pro Euro 3 nabízená od roku 2000 a označená ES9 J4S má výkon zvýšený na 152 kW, ale už používá čtyři katalyzátory a stejný počet snímačů lambda. A také proměnné časování na sací straně rozvodu. Obě verze se liší také na pohled. Design motoru je stejně úhledný jako tvary kupé 406.
Po jízdní stránce jsou oba šestiválce skvělé. Spíše než dynamikou ale zaujmou svoji kultivovaností a tichem a také plynulým tahem, který ale není nikterak úderný. S šestiválci se pojila také lepší pětistupňová převodovka ML5, která vyniká velmi lehkým a přesným řazením. Nebo větší přední brzdy se čtyřpístovými brzdiči od firmy Brembo.
Výroba 406 Coupé byla ukončena v roce 2005 s výběhem sedanu a kombi 406. Nástupce 407 dostal také kupé, které rovněž poháněl vzpomínaný benzinový šestiválec. Navíc mu sekundoval vznětový šestiválec 2.7, respektive 3.0 HDi. Bohužel auto už není tak elegantní, jakkoliv po jízdní stránce je stále skvělé.
Porsche 928
Porsche 928 – možná nejlepší auto na světě
Dominantu modelů Porsche se vzduchem chlazenými motory umístěnými za zadní nebo před zadní nápravou (914) narušil v roce 1975 příchod nového „lidového“ Porsche 924. S kapalinou chlazeným čtyřválcem Audi umístěným vpředu podélně, hlavně však koncepcí transaxle a tedy převodovkou u zadní nápravy, navíc s motorem spojenou suvnou troubou, znamenalo totální odklon od všeho, co značka z Zuffenhausenu do té doby vyráběla. To byla jen začátek.
V roce 1977 dorazil prestižní model Porsche 928 se stejnou koncepcí jako 924, tedy transaxle, ale se zcela novým osmiválcem vlastní konstrukce. Porsche 928 bylo neskutečně progresivní auto. Přineslo tolik novinek jako málokterý vůz před i potom. Navíc vůz čekala 18letá kariéra, při níž se dále vyvíjel.
Už jen ten motor. Jeho hliníkový blok neměl do té doby nezbytné litinové vložky. Místo toho jej vyrobili z nadeutektické hliníkové slitiny s vyšším obsahem křemíku. Po náročné technologii opracování vnitřních ploch válců to bylo právě křemíkové zrno, které tvořilo odolnou dráhu pro písty. V Evropě je tahle technologie známá jako Alusil, ve skutečnosti jde ale o americký patent firmy Reynolds Aluminium, která technologii pojmenovala Acurad. Vůbec prvním takto řešeným motorem byl čtyřválec Chevroletu Vega.
Motor se pyšnil nejen technikou a technologií, ale také designem. V té době vznikla dokonce propagační kresba přirovnávající motor Porsche 928 ke krabičce olejovek spolu s druhou „krabičkou od olejovek“, kde byl neúhledný motor se změtí kabelů a hadic.
Druhá novinka se nacházela vzadu. Šlo o první skutečně víceprvkové zavěšení zadních kol s řízenou kinematikou pojmenované Weissach po známém vývojovém a zkušebním centru Porsche poblíž Stuttgartu. Na každé straně jsou tři ramena, jejich kinematika už tehdy zvyšovala stabilitu (ve skutečnosti umravňovala efekt známý jako lift-off oversteer) vozu, pokud řidič v zatáčce ubral plyn, nebo dokonce přibrzdil. Původní motor měl objem 4,5 litru a výkon 176 kW. Pozdější verze S nabídla 220 kW, S2 s odlišným vstřikováním, kde původní K-Jetronic nahradil LH-Jetronic, dokonce 227 kW. Snaha splnit americké emisní normy bez penalizace v podobě snížení výkonu vyústila ve vývoj 32ventilové verze osmiválce. Ta se poprvé uvedla v USA ještě v původní karoserii v roce 1985.
O rok později dorazila také do Evropy coby model 928 S4. To už ale v inovované verzi s odlišnou přední a zadní částí karoserie, výrazným zvýšením podílu elektroniky a dalších změnách. Výkon se zvýšil na 235 kW. Následně dorazila sportovnější verze S4 označená jako GT a v roce 1992 vyjelo poslední Porsche 928 GTS. S vytaženými blatníky a výkonem motoru 257 kW. Výroba byla ukončena bez uvedení nástupce v roce 1995. Ideovou náhradu představuje řada Panamera.
Renault Clio 16V (16S)
Renault Clio 16V (16S) a Williams – nejlepší ostrý hatchback nejen své doby
V roce 1990 představil Renault první generaci clia, coby nástupce druhé generace slavné R5. Novinka přinesla tolik nej a moderny, že se na dlouhá léta stala nejlepším autem segmentu B. K potvrzení stačilo přesednout z tehdy nové fiesty do clia nebo z Peugeotu 106 do clia a rázem jste měli dojem, že sedíte v autě o třídu větším. Až v roce 1993 vyjel první Fiat Punto, který cliu dokázal plně konkurovat.
V průběhu roku 1990 ale dorazila také sportovní verze, coby nástupce Renaultu 5 GT Turbo. Namísto turbodmychadla nastoupila víceventilová technika. Vzniklo tak Clio 16V (na domácím francouzském trhu 16S jako Soupapes, čili ventil). Motor F7P poskytoval z objemu 1,8 litru výkon 101 kW, samozřejmě s řízeným katalyzátorem. Karoserie se lišila od běžných verzí výrazně vytaženými předními i zadními blatníky a dalšími doplňky. Třeba 15palcovými lehkými koly, které měly speciální kryty ve tvaru lamel turbíny podporující chlazení brzd. Něco podobného využívalo i původní BMW M5 E34.
Po otevření kapoty, která se ještě vyklápěla dopředu, se objevil neskutečně úhledný motorový prostor. V něm dominoval velký filtrbox kruhového tvaru a dále víko ventilů s nápisem F16 i.e. Tedy motor řady F, se 16 ventily a vícebodovým elektronickým vstřikováním v tomhle případě francouzského původu Bendix-Renix.
Ještě více nabídlo Clio Williams uvedené v roce 1993 a postupně vyráběné ve třech sériích. Motor 1.8 16V byl u něj zvětšen na dvoulitr. Výkon se zvýšil na 108 kW. Výhodou byla robustnější převodovka JH5 namísto JR3 pojící se s 1.8 16V. Auto je typické svoji modrou barvou a zlatou barvou lakovanými specifickými lehkými koly. Kabina odpovídá 16V, ovšem s jinými sedadly. Ty dostalo 16V v rámci modernizace clia v roce 1994. Mně osobně více vyhovují ty původní.
Obě tahle clia patřila na špičku v otázce jízdních vlastností a dle náročných britských novinářů v některých směrech překonala slavný Peugeot 205 GTi, který byl do té doby považovaný za vrchol třídy. Oproti němu bylo clio údajně méně záludné. Navíc disponovalo standardně ABS i posilovačem řízení. A tedy jezdilo jako modernější a hlavně dospělejší auto.
Výroba Clia 16V i Williamsu byla ukončena v roce 1996. Roli sportovní verze poté přebralo Clio RSi s motorem 1.8, ale jen s osmi ventily a hlavně konvenční karoserií, tedy bez vytažených blatníků.
Zdroj: Wikipedia, prospekty Mercedes SL, Nissan 300ZX, Peugeot 406 Coupé, Porsche 928 a Renault Clio 16V a Williams, časopis Automobil (Automobil revue), Svět motorů, britské časopisy Autocar, Car Magazine, EVO, Fast Lane a Motor
Foto: Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot, Porsche a Renault a Tomáš Dusil
