Peugeot 309: Kompakt ve stínu dvěstěpětky (1. díl)
Peugeot 309 se zrodil z kompromisu a byl tak trochu outsiderem. Ani zákazníci jej nepřijali s nadšením, obchodní výsledky ale nebyly tak špatné...
Nástupce Talbotu Horizon, jinak výsledek projektu C28 měl původně nést stejnou značku a jméno Arizona. Tedy tyto zvěsti alespoň šířil odborný tisk. Koncern PSA, který koupil koncem sedmdesátých let evropskou divizi Chrysleru a touto obnovenou značkou nahradil předchozí Simcu, se ji však pro osobní automobily rozhodl v roce 1984 zrušit. Finanční situace celé skupiny byla počátkem předposlední dekády 20. století katastrofální, Talboty Solara a Tagora se neprodávaly, i když měly velké ambice. Omezovaly se výrobní náklady, práci ztratily čtyři tisíce lidí, což vyústilo ve stávky a nepokoje.
309 nebyla nástupcem třistapětky, která se vyráběla jako sedan a kombi paralelně, ale pouze evropského Vozu roku 1979. Proto PSA nepokračoval v číselné řadě a trochu narušil logiku, devítka v názvu měla poukázat na původ vozu. Čísla 306-308 prostě přeskočil, použil je později, stejně jako 206, se kterým tenkrát operoval specializovaný motoristický tisk.
Prototypy
V Paříži 1982 byl vystaven aerodynamický prototyp Peugeot Vera Plus, který Francouzi později přivezli i na AutoRAI 1983 do Amsterdamu. Na frankfurtské IAA 1985 ji následovala druhá verze Vera Profil. Kompletně bílý vůz dostal na zadní víko dodatečné křidélko. Částečně zakrytá zadní kola původního prototypu s šedými nárazníky a červenou linkou v nich ovšem zůstala. Přeplňovaný vznětový motor 1769 cm3 se chlubil přímým vstřikem. Výkon jen 50 koní (37 kW) spolu s vyspělou aerodynamikou zaručoval průměrnou spotřebu nafty pod 3,8 l/100 km.
309 nakonec debutovala na podzim 1985, zprvu jen coby pětidveřová. Stejně jako bestseller 205 vyznávala koncepci „vše vpředu“. Také aerodynamika vozu byla více než slušná, o čemž svědčil součinitel odporu vzduchu 0,33. Pochopitelně se nemohl rovnat 0,22 prototypu Vera Plus, ale ten na ni byl zaměřen. Design exteriéru vytvořil ještě tým návrhářů Chrysleru U.K. ve Whitley na jižním předměstí Coventry. Tvary většiny peugeotů vznikaly přitom u Pininfariny.
Na samonosnou karoserii byly použity vysokoodolnostní ocelové plechy, předchůdci těch vysokopevnostních. To snižovalo jejich tloušťku a samozřejmě i hmotnost. Uplatnila se počítačová technika (CAD), dbalo se i na bezpečnost a čelní i zadní deformační zóny. Palivová nádrž objemu 55 litrů se přesunula pod zadní sedadlo, aby odolala nárazu zezadu a jiskry vzniklé třením případně nevznítily pohonné hmoty uvnitř. Galvanizací prošlo však jen 40 procent plechů. Některé díly byly plastové či z PVC dostaly ochrannou vrstvu, v dutinách se objevil tekutý vosk.
Velký kufr
Vzhledem ke kratičkému náznaku stupňovité zádě byla 309 liftbackem, nikoli tradičním hatchbackem. „Douapůlprostorovou“ konfiguraci vyznával třeba i Ford Escort a Alfa 33, v segmentu C se v té době prosazovala. Zadní stěnu šlo samozřejmě vyklopit, ale nejdříve nesahala až k nárazníku, což ztěžovalo nakládání zavazadel, bylo je nutné zvedat do výšky. Peugeot nižší střední třídy však přesto nezřídka sloužil jako rodinné auto. Kapacita „kufru“ v základním uspořádání byla na svou dobu mezi kompakty vynikající: 397 litrů. Nepřekážela ani rezerva, ta se nacházela pod podlahou, odkud se vysouvala. Prý je to nepraktické řešení, ale kdo někdy dostal defekt třeba na dovolené a musel tak zezadu nejdříve vyndat veškerou bagáž, ten ví své...
Obdélníková koncová světla se nechala inspirovat Peugeotem 505 se zadním pohonem, zatímco většina auta odpovídala malé 205, kterou nakreslil Gérard Welter z PSA, jeho návrhu byla nakonec dána přednost před věhlasným turínským designérským domem. I na přídi si byla obě auta podobná lichoběžníkovými reflektory a lakovanou mřížkou chladiče. Boky pak vypadaly až jednoduše.
Motory a převodovky
Techniku 309 měli na starosti ve francouzském Carrières-sous-Poissy. Motory měly výhradně čtveřici válců. Kapota se zevnitř otevírala pákou, kterou darovala Simca 1100, tam ale sloužila coby klika dveří. Paleta začínala benzinovým agregátem řady E 1118 cm3 s výkonem 40 kW (55 koní). Auta se s ním rozjela na 140 km/h. Základní jednotku z rodiny Poissy znali dobře majitelé Simcy 1100. Spotřebovala průměrně 6,5 l benzinu, i větší motory se vešly pod sedm, samozřejmě vyjma ostrých verzí.
Silnější 1294 cm3 série G dával 65 koní, tedy 48 kW, ten zase předtím vrčel třeba v Simce 1307, oba pak trůnily i pod kapotami zmíněného Horizonu. Paleta pokračovala šestnácistovkou řady XU (1580 cm3/59 kW/80 k), ta už měla rozvod OHC a řemen místo tyčkového a řetězu a pocházela z konstrukčních kanceláří PSA. Kromě karburátorové verze se nabízela i vstřikovací se 115 koňmi (85 kW). O deset koní méně (105. jinak 77 kW) měl motor 1905 cm3 s dvojitým karburátorem. .
Montovaly se čtyř- a pětistupňové přímo řazené převodovky – opět z Horizonu. Čtyřstupňové měly jen benzinové motory 1.12 l a základní verze třináctistovek a moc se jich neprodalo.
Podvozek
Obě nápravy od sebe dělilo 2470 mm, oproti dvěstěpětce se natáhl o 50 mm, platforma byla jinak totožná. Vedení PSA požadovalo co nejširší využití stávající architektury. Vpředu se nacházely vzpěry McPherson, spodní příčná ramena a stabilizátor, zadní náprava byla kliková, tedy s rameny vlečenými. O komfort se vpředu staraly teleskopické tlumiče uvnitř vinutých pružin, vzadu ovšem Peugeot setrvával u příčných torzních tyčí, teleskopy tu samozřejmě nechyběly. Varianty s motory Simca 1.1 a 1.3 zde postrádaly příčný zkrutný stabilizátor.
Na přední nápravu se i u nejslabších verzí montovaly kotoučové brzdy, zadní zůstaly bubnové. Peugeot použil velmi přesné hřebenové řízení, ale na posilovač mohl zájemce o levnější specifikace zapomenout.
Muší váha
Celkovou délkou 4050 mm však 309 spadala do segmentu kompaktů a patřila k jedněm z nejdelších. Byla 1630 mm široká a 1380 mm vysoká. Základní verze vážily jen 835 kg, ty nejtěžší pak 1005 kg. Dveře měla 309 s 205 zcela shodné. Záď ale inspiroval Renault 11 se zadním oknem ve tvaru bubliny.
U pětidveřových verzí začínalo označení výbavy zpravidla písmenem G. Byly k dispozici dvě varianty čalounění a dalších prvků: nejjednodušší L a velkorysejší R, ty symbolizovalo druhé písmeno. Nejlevnější verze s ocelovými třináctipalcovými koly bez krytů, sloupky v barvě karoserie a odkládací schránkou před spolujezdcem bez víka se však zpravidla jmenovala GE, popřípadě Base. Nedostala ani dělené zadní sedačky, jen sklopnou lavici. A alespoň vyhřívané zadní okno.
Dodávala se s motory 1,12 a 1,29 l. GL chyběl ten nejslabší, měla naopak větší 1,58 l, který poháněl i GR a SR. GL Profil a GR Profil se zase spoléhaly výhradně na třináctistovku. Měly vylepšenou aerodynamiku (0,30) včetně spodního krytu motoru a úzkého obutí na „čtrnáctkách“. SRI dostala zmíněný vstřikovací motor z 205 GTI 1.6 a leckomu se s ní dokonce díky vyvážení lépe jezdilo. V západní části Německa se jmenovala GRI. Devatenáctistovka byla zprvu vyhrazena pouze variantě GT.
Další výbavy
GL měla analogové hodiny, manuální vnější zpětné zrcátko, přípravu pro rádio, zapalovač cigaret, popelníky, loketní opěrky ve dveřích, pod nimi úložní kapsy, krytou schránku před spolujezdcem, zadní sedačky dělené napůl a ty přední s opěrkami hlavy. Karoserie dostala ochranné lišty na boky, zadní sklo stěrač s ostřikovačem a kryty kol byly velkoplošné.
Poslední dva prvky ale v některých zemích měla až další výbava GR. Ta se dále chlubila nastavitelným osvětlením přístrojů, digitálními hodinami, otáčkoměrem a bederní opěrkou u řidiče. SR měla velurové čalounění místo látky, ukazatel tlaku a teploty oleje, čtecí lampičku, nastavitelný sklon předních světel, přední elektrická okna, decentní zadní spoiler a jezdila na litých kolech. Sportovní GT dostala „centrál“ s dálkovým ovládáním, konečně pravé zrcátko, obě pak byla elektricky seřiditelná a nezamlžovala se.
Výroba byla spuštěna v Poissy koncem léta 1985, zákazníkům na evropském kontinentu přišly první vozy po premiéře 17. října, ale prodeje startovaly postupně až do dubna následujícího roku. Nový model byl ale přijat spíše vlažněji. V červnu 1986 dorazily atmosférické naftové motory PSA XUD objemu.1905 cn3 se 48 kW (65 k). Bez problémů jezdily pod šest litrů. Exportní trhy se dočkaly i menší verze 1769 cm3/44 kW (60 k).
Se třemi dveřmi
Peugeotu 305 začaly klesat prodeje. Proto byla řada 309 výrazně v únoru 1987 rozšířena, i když, jak už bylo řečeno, nešlo o přímého nástupce. Objevila se třídveřová verze (kód 10C). Na rozdíl od pětidveřové (10A) byla homologována jen jako čtyřmístná, zatímco ta praktičtější pojala pětici pasažérů včetně řidiče. Třídveřáky se také lišily označením výbav, jejich zkratky začínaly písmenem X (XE, XL, XR, XLD, XRD).
309 XA byla ale dvoumístná dodávka bez zadních sedaček. Na první pohled k nepoznání, zadní boční okna zůstala čirá. Zpočátku se dodávala se zážehovými motory Simca/Talbot 1,18 a 1,29 l a vznětovou devatenáctistovkou jako XAD. Nenabídla prakticky žádnou komfortní výbavu, prostě holátko určené k práci.
GTI
Nejsportovnější verzi představovala GTI, nabízela se překvapivě v obou karosářských variantách, ale na tu praktičtější museli zájemci ještě rok a půl čekat. Její agregát 1,91 l dával 130 koní, tedy 96 kW. Vstřikovací motor XU9 byl stejný jako u 205 GTI 1.9. Chlubila se akcelerací z klidu na stovku za 8 sekund a na okruhu dosáhla 206 km/h. Na zadních kolech se objevily kotouče místo bubnů, přední disky byly odvětrávané
Samozřejmě měla svébytnou výbavu a zdaleka nešlo jen o sportovní sedačky s náležitou boční oporou a kožený volant. Dostala přídavná dálková světla, mlhovky do předního nárazníku, velký černý spoiler dozadu a ráfky Speedline. Průměrné osmilitrové spotřeby benzinu jste ale dosáhli jen s hodně lehkou nohou na plynovém pedálu. Uplatnila se také v rallye. 309 GTI jsou na rozdíl od dvěspěpětek stejného označení poměrně vzácné.
Výbavy pětidveřových specifikací GLD a GRD s naftovým motorem doplnila SRD, neprodávala se ve třídveřové variantě. Měničový automat měl od března v planetové převodovce zpočátku pouhé tři stupně, ale to nebyla v osmdesátých letech žádná výjimka. Výhradně pětidveřovou 309 Automatic poháněl osmdesátikoňový motor 1,58 l. V červenci 1987 se začal lakovat barvou karoserie zadní panel s vroubky, dříve šedočerný.
Kabriolet nepřišel
Karosárna Gruau v té době zvažovala půvabný kabriolet s ochranným obloukem. Existuje však pouze kresba, od projektu bylo upuštěno.
V červenci 1988 nahradil jednoduchý karburátor v motoru 1,58 l dvojitý, výkon se zvedl na 68 kW (92 k). Výbavy GR, SR a XR s ním doplnily XS a SX. Dočkala se jej i verze se samočinnou převodovkou. Sportovní XS a SX s tvídovými sedadly ale mohly mít i vstřikovací šestnáctistovku z SRI, popřípadě slabší 110koňovou verzi 1.9 GTI, to se týkalo Švédska a Švýcarska. K dispozici byla GTI konečně také s pětidveřovou karoserií. Krotší GT zase jinak neexistovala..Zmizely GR Profil, které nahradila GLX, GL Profil a XL Profil pokračovaly.
Turbo a Break
Tovární konverze PTS (Peugeot Talbot Sport) pro 309 GTI zvýšila díky aplikaci turbodmychadla výkon devatenáctistovky na 165 koní (121 kW). Automobilka potřebovala homologovat 309 pro značkový pohár shodných aut.
Karosárna Heuliez vyrobila prototyp kombi Break. Představila jej v březnu v Ženevě. Na pravé straně měl dva páry dveří, na levé jen jeden, druhé boční okno bylo výklopné. Praktický, ale elegantní kombík se střešními nosiči toto stadium bohužel nepřekročil. Měl být určen rodičům, kteří vozili své děti do školy, takže ty mohly nastupovat a vystupovat pouze na straně k chodníku. Pro export do zemí s levostranným provozem by musel Heuliez postavit i „opačnou“ verzi, což se nestalo.
Druhou etapu životního cyklu Peugeotu 309 připomenu ve druhém díle článku.
Zdroje: Peugeot, Auto World Press, Wikipedia, AllCarIndex, Escuderia.com, Svět motorů
Foto: Peugeot
