DIOSS Rebel: Originálního českého sporťáku se mělo vyrábět 250 ročně, nakonec vznikly tři. Proč?

Pokusů o malosériové domácí sportovní auto bylo několik. V období 1948-1989 představovala taková věc prakticky neřešitelný problém, po „sametu“ se situace samozřejmě změnila. Jedním z těch, kteří uvedli svůj projekt alespoň do stadia funkčních vzorků, byl plzeňský holding DIOSS. V Klatovech působila jeho pobočka, prodejce škodovek a mimochodem také tvůrce kabrioletu na bázi druhé generace Seatu Ibiza. Jiná odnož fungovala v Chomutově, dodnes existuje továrna v Nýřanech, která se snažila po revoluci prorazit s nákladní tříkolkou Tribeta a podařilo se jí „elektrifikovat“ ruskou Oku, ale projekt nakonec prodala do USA.

S motorem uprostřed

Rebel byl z jiného těsta. Půvabné, jen 3,85 m dlouhé, 1,65 m široké a 1,25 m nízké dvoumístné kupé s motorem uprostřed líbivých tvarů navrhl Václav Král, což je poznat hlavně podle jeho typické mohutné zádě. Nejprve samozřejmě vznikly dřevěné modely, konkrétně tři: žlutý v měřítku 1:10, 1:5 a zelená maketa v „životní“ velikosti. Vývoj vozů v DIOSSu vedl od samého počátku, tedy sezóny 1994 Václav Hostaš.

Základem konstrukce byl svařovaný prostorový trubkový rám, který sám o sobě vážil asi 110 kg, na něj pak přimontována kompozitová skořepina s plastovými panely karoserie. Podvozek s nezávislým zavěšením pomocí vzpěr McPherson, vinutými pružinami a nastavitelnou charakteristikou pérování disponoval rozvorem 2450 mm, čtrnáctipalcová kola z lehkých slitin byla od sebe vzdálena 1420, respektive 1440 mm a obouvala pneumatiky rozměru 185/60. Přední náprava byla převzata z moderní Felicie. Za ráfky se skrývala čtveřice kotoučových brzd Lucas. Do palivové nádrže se vešlo 47 l benzinu.

Škodovácký základ

První modrý prototyp se zapuštěnými hlavními světly měl vzadu pod kapotou škodováckou třináctistovku OHV (1289 cm³), původem ze Škody Favorit a Felicia. V dobovém prospektu bychom našli výkon 55 kW (75 k)/5500 min^-1 a točivý moment 110 N.m ve 4000 otáčkách. Tyto hodnoty umožňovaly dosáhnout rychlosti až 170 km/h a akcelerace z klidu na stovku trvala 13 s. Počítalo se i se základní 50kW verzí. Jenže ve skutečnosti byl motor naladěn až na 80 kW, tedy 109 koní. „krouťák“ každopádně přenášela dozadu speciální šestistupňová mechanická převodovka.

Auto bylo poprvé představeno v Praze, na autosalonu v Brně v roce 1995 už stál žlutý prototyp, ve firemním letáku byl však vyobrazen onen původní modrý. V názvu se ještě objevilo slovo Nova. Do projektu se totiž vložila stejnojmenná komerční televize, pro kterou to byla samozřejmě hlavně reklama a zároveň poskytovala mediální podporu i samotnému autu. Nikoli však tu finanční.

Spolupráce s Ecorrou

Plánovaná série 100-250 kusů (ročně!) byla samozřejmě příliš optimistická. Zrodily se nakonec pouze tři prototypy - modrý, žlutý a červený. Na jejich zrodu se podílela Ecorra v Lubině u Kopřivnice, první vůz s motorem Škoda 1,3 l, vážil 840 kg, postavila prakticky kompletní. Finální ladění včetně homologačních úprav, ty trvaly téměř dva roky. však probíhalo v Klatovech. Posádka i se zavazadly mohla mít maximálně 210 kg, prostě malý dvoudveřový sporťák pro dva...

V dubnu 1997 projekt, který spolykal třináct milionů korun, skončil, produkce se přitom měla rozběhnout na podzim. Proč? Těžce zadlužený DIOSS, kde se navíc vyměnilo vedení, se potřeboval zbavit všech nepříliš perspektivních aktivit. Výrobu Rebelu se pokusil prodat do metropole, konkrétně Pragovce, ale neprošla schvalovacím řízením. Nepovedl se ani přesun na Slovensko, kde by auta musela projít novou homologací, což si samozřejmě vyžádalo čas i další nemalé investice.

Vize šéfa DIOSSu Jana Rulce o alespoň 60, maximálně 100 vozech ročně se tak nenaplnily, zájemci včetně dealerů mladoboleslavské automobilky se přitom ozvali i ze zahraničí: z Německa, Švédska a Řecka. Rebel za dob vlády nového ředitele Vladimíra Blažka zmizel ze scény a všichni zaměstnanci, kteří se na něm podíleli, dostali výpověď. Nakonec vše za pouhý milion měla koupit místní společnost TSI, která vozy chtěla nasadit v závodech, ani k tomu však nedošlo. Prototypy včetně rozpracovaného bílého laminátového skeletu zůstaly na dvoře DIOSSu a chátraly...

Žlutý

Druhý žlutý exemplář s mírně odlišnými rozměry (3,93 x 1,71 x 1,22 m) a však dostal později jinou mechaniku. Původní škodováckou jednotku, záhy převrtanou na 1,37 l nahradil starý známý čtyřválec Seat/Volkswagen 1781 cm³ s výkonem 92 kW (125 koní) při 6000 otáčkách. Některé zdroje uvádějí i o něco vyšších 95 kW. Nakonec byl jako jediný homologován.

Točivý moment vrcholil 173 N.m ve 4100 min^-1 a o jeho přenos se starala jen pětistupňová převodovka. Z klidu na stovku zrychloval za deset sekund, i při pohotovostní hmotnosti 1075 kg jel až dvoustovkou. Tolik dostupné údaje. Podle vzpomínek pana Hostaše, který se zúčastnil testování, původně plánovaného na 80 tisíc kilometrů (nakonec se uskutečnila zhruba polovina), se žlutý rebel dostal bez problémů na 240 km/h...

Právě ten koupil před čtyřmi lety, v listopadu 2012 Roman Schavel. Bez motoru, nejprve použil Volkswagen 1,6 l/55 kW ze Škody Felicia. Pak se mu podařilo naštěstí sehnat onu čtyřventilovou osmnáctistovku ze Seatu Toledo, která kdysi ve voze skutečně byla. S laděním obou pomáhal Otakar Zenkl, fanoušci závodních škodovek určitě jeho mariánskolázeňské Autospektrum 2000 znají, právě on stál za stavbou speciálů por pohár Pick-up Freestyle i původní Octavia Cup.

Co je s ostatními?

Červený i modrý kus mají jiné soukromé majitele. Renovace rudého, který měl projít přestavbou, ale té se díkybohu nakonec nedočkal a zůstal několik let rozebraný, právě finišuje. Ten má v útrobách už od počátku pětiventilovou osmnáctistovku VW/Škoda z Octavie první novodobé generace. Vznikl mimochodem za pouhých deset dní a liší se v detailech, kupříkladu vystouplými předními reflektory, na montáž rebelu stačili pouze čtyři lidé. Plasty na karoserii neměl bílé a následně lakované, nýbrž rovnou probarvené. Modrý, který byl rozmontován na součástky už v 90. letech, ale rozhodně nikoli zlikvidován, jak se při ukončení projektu psalo, čeká vzkříšení příští rok.

Dochovaly se tedy všechny tři, koneckonců spolu se zelenou maketou odpočívaly na stejném místě zaházeném harampádím. Celých dvanáct let! Nekompletní, poničené, zdevastované, vystavené vlivům počasí. Osud velkého dřevěného modelu i části laminátové karoserie, která se objevila spolu s prototypem před 21 lety v Brně, je nejasný.

Dvakrát na veřejnosti

V květnu 2013 žlutý vůz už současný majitel přivezl na sraz škodovek do Běšin u Klatov. Nakonec získal kromě kompletní dokumentace i další dochovaný holý rám, který vytáhl ze šrotiště v Litoměřicích doslova na poslední chvíli. Originální dokumentaci poskytl designér Jiří Král, syn Václava Krále.

V říjnu 2015 se pak stále ještě rozpracovaný rebel zúčastnil znovuotevření zrekonstruované důlní železniční tratě z DIOSSu Nýřany, společnosti, která se věnuje kovovýrobě. Dokonce uchovává i původní Králův model v měřítku 1:10. Klatovský DIOSS už neexistuje, byl prodán před 15 lety místní firmě Investtel, dnes zde sídlí dealer Auto Nejdl.

Roman Schavel je jinak provozovatelem webu ŠkodaTeam.cz, který kromě jiného vydává od roku 2008 i velké nástěnné kalendáře se škodovkami. Fanoušci okřídleného šípu i ženské krásy si zde přijdou na své (sám jich také mimochodem několik vlastním, a to jsem nikdy pravověrným fanouškem značky nebyl).

Foto: Roman Schavel, archivy Romana Schavela a Václava Hostaše