Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ford Focus kombi 1.5 EcoBlue Trend Edition Plus – Radost z jízdy i po 20 letech

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 5. 12. 2018
40
51
Zobrazit náhledy (40)
ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni
EcoBlue se u Fordu jmenují diesely. V rámci čtvrté generace Focusu jsme vyzkoušeli menší patnáctistovku. Normu Euro 6.2 plní bez močoviny. Otázkou je, jakou má v praxi spotřebu paliva.


Design, interiér


Před dvěma dekádami se ze sotva průměrného Escortu stal nový král kompaktní třídy Focus. Nabídl fenomenální jízdní vlastnosti, vynikající zážehové motory či avantgardní a dodnes moderní design. Současně ale také mizerné diesely, jen průměrnou ochranu proti korozi a přední sedadla, která ne každému vyhovovala. Druhé vydání z roku 2004 ubralo na originalitě. Pokud ani v tomto případě nebyla ochrana proti korozi nejlepší, tak minimálně od modernizace se výrazně zlepšila. Ford vyřešil slabinu v podobě dieselů jejich nákupem od PSA, zážehové motory zůstaly i nadále skvělé. Třetí vydání přineslo jako první vůz své třídy dnes zcela běžné moderní bezpečnostní prvky od hlídání jízdy v pruzích až po varování před srážkou. Focus byl opět po věčném přetahování se s Golfem a Astrou trendsetterem své třídy. Auto ale narostlo, trochu ubralo na jízdní dynamice a hlavně zaznamenalo dost rozporuplné názory na svojí kabinu. Místa bylo méně, tlačítek naopak až příliš. Od letošního roku je na startu čtvrté vydání. Co všechno nabízí?

Líbí se, ale ne všem

V porovnání s předchůdcem vypadá nový Focus střízlivěji. Velice dobře tak rozvíjí současný designový trend a na rozdíl od předchozího vydání či aktuálního Mondea u něj nevypadá velký otvor v masce chladiče jako ve stylu vozů Aston Martin rušivě. Přesto jsme na vzhled vozu zaznamenali také kritiku. Dle některých je auto prostě málo výrazné. Kromě pětidveřového hatchbacku, který jsme již před časem testovali, nabízí Ford také pětidveřové kombi, jež nám dělalo společnost tentokrát. S délkou 4668 mm překonává nový Focus kombi svého předchůdce se stejným druhem karoserie o značných 112 mm. Rozvor náprav činí rovných 2700 mm, což je o 50 mm více než dříve. I ve čtvrté generaci mají obě karosářské verze shodný rozvor.

V případě kombi, které by mělo vynikat zejména praktičností, je velmi důležitý objem zavazadelníku. O kolik se jeho hodnota změnila v porovnání s předchozí generací? Předchůdce nabízel v základu nijak slavných 490 litrů, po zvětšení 1515 litrů. Nová generace si výrazně polepšila na 608 litrů, po zvětšení pak na 1653 litrů. Toto je ovšem pouze v případě, že máte vůz s opravnou sadou pneumatik. Testovaný Focus obsahoval ocelovou minirezervu, která objem kufru zmenšila na 575, respektive 1620 litrů. I tak se jedná o výbornou hodnotu. Ford udává délku ložné plochy v základním uspořádání 1047 mm, maximální a tedy po sklopení opěradel zadní lavice pak 1835 mm, šířka mezi podběhy činí 1150 mm.

Zavazadelník má dvojité dno, načež první pohled do něj budil trochu rozpaky. Prostě se nám zdál na pohled malý. Teprve víkendový výlet na Moravu s miminkem a tedy i kočárkem s korbou a všemi nezbytnostmi ukázal, jak klamný byl první dojem. Do Focusu kombi tak naložíte více, než se na první pohled zdá. Navíc, když sklopíte opěradla zadní lavice, vznikne zcela rovná ložná plocha.

Simply Clever nemá jen Škoda

Přesuňme se však ze zavazadelníku do kabiny, a to hned za volant. První pohled na zcela nově řešenou palubní desku přináší zklamání. Vždyť je to taková větší Fiesta… Ano, v základních rysech se kabina nového Focusu skutečně podobá stávající Fiestě. V porovnání s předchůdcem se zdá interiér až příliš jednoduše řešený. Jakoby se Ford v tomto vracel ke druhé generaci Focusu, u níž na nás působil přechod z té první podobně. Jenže jakmile s autem ujede pár kilometrů, velmi rychle odhalíte přednosti nové kabiny. Ten tam je onen pocit stísněnosti, který známe z předchozí generace. Zatímco tehdy vás palubní deska a zejména její středový panel skoro utiskovala, u novinky je najednou tolik prostoru, středový panel má snad v porovnání s předchůdcem poloviční šíři...

ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni
 

Ford také velmi zapracoval na ergonomii ovládání. Ani v nejvyšší výbavě Vignale nechybí samostatné ovládací prvky klimatizace a ventilace. Na první pohled jsou dost nízko, ovšem v praxi se s nimi pracuje bez výhrad. A to je dobře, protože pouze výbavy Titanium a Vignale mají standardně samočinnou, v tomto případě dvouzonovou klimatizaci. U zbylých verzí včetně testované Trend Edition Plus, která je třetí odspodu, si musíte vystačit s manuální. Samočinná je za příplatek v rámci sady Komfort za 23.500 korun, ale pozor, uvedená cena se vztahuje pouze na testovanou výbavu Trend Edition Plus. U základního Trendu lze dokoupit pouze samočinnou klimatizaci (tedy nikoliv celou zmíněnou sadu) za 12.900 korun.

Když už jsme u topení, tak musíme zmínit jeho vynikající účinnost. I při venkovních teplotách pod bodem mrazu stačil pro udržení příjemného klima pouze poloviční výkon spolu s ventilátorem nastaveným na první, maximálně druhou rychlost. Také náběh topení je veskrze rychlý, přičemž Focus si pomáhá elektrickým přímotopem, který ale vyhřívá pouze vzduch vstupující do kabiny.

Nejvyšší místo středního panelu patří monitoru rozhraní SYNC. Focus nabízí tří verze - od 4,2 palce přes 6,5, který je již dotykový, až po velký monitor s úhlopříčkou 8 palců. Ten je standardem od testované výbavy Trend Edition Plus. Ovládání je snadné, navíc důležité funkce, jakými jsou třeba vyhledávání stanic rádií, mají navíc mechanické tlačítko. To samé platí o ovládání hlasitosti otočným ovladačem. Jde o zdaleka nejlepší řešení, které dnes řada automobilů prostě nemá. Není nic horšího, než se v zácpě snažit „trefit“ prstem na titěrná a mnohdy zmateně reagující dotyková tlačítka se symboly „plus a mínus“ ve snaze ztlumit si zvuk rádia.

Vůbec nám celkové řešení nového Focusu přišlo takové příjemně klasické. Na všechno je tady tlačítko. Stop-start deaktivujete vedle řadicí páky, ovladač podsvícení přístrojového štítu, s nímž se ztlumuje také monitor rozhraní a bohužel i ovladače topení aklimatizace, zase najdete vlevo vedle volantu. Otázkou je, zda té klasiky není někdy až příliš. Třeba samočinné stírače s čidlem intenzity deště dodává Ford pouze v rámci sady Viditelnost za 5.400 korun. Jen výbavy Titanium a Vignale mají tento prvek standardně. Při jízdě v dešti jsme si proto vzpomněli na 90. léta, kdy do aut přicházely proměnné intervaly cyklovače stíračů. Ovládá se na pravé sdružené páčce.

Zpět k pozitivům. Pouze základní Focus Trend používá mechanickou parkovací brzdu. Od výbavy Trend Edition je brzda elektromechanická. A funguje velmi dobře. Na rozdíl třeba od francouzských aut se vám totiž po každém vypnutí motoru sama nezatáhne, vše tudíž nechává na vůli řidiče, a to je dobře. Zejména při teplotách kolem nuly a dešti dokážou zadní brzdiče přituhnout, a to pak s autem nehnete.

Ford nabízí nový Focus se dvěma verzemi předních sedadel. Pouze základní Trend má komfortně tvarovaná přední sedadla. Od výbavy Trend Edition jsou již přední sedadla sportovně tvarovaná. Pod tím si ale v tomto případě představte spíše pořád ta komfortní sedadla, neboť tuto funkci zvládají velmi dobře, načež s bočním vedením to nijak nepřehánějí. Standardem je u sedadla řidiče vždy proměnná tuhost bederní opěrky. Pozice za volantem je nyní bez výhrad, přičemž oproti předchozí generaci se sedí přirozeněji díky menšímu sklonu sedáku.

Otevření jakýchkoliv bočních dveří doprovázel nezvyklý zvuk. Jsou totiž opatřeny příplatkovými gumovo-plastovými chrániči, které se aktivují při otevírání dveří. Jde o promyšlený mechanismus, který vám zachrání hrany před odřením, a pokud budete nepozorní, tak i autům, která parkují vedle vás dveře. Jde o skutečné „simply clever“, jakkoliv je tento slogan spojený s jinou značkou.

Motor, jízdní vlastnosti


Dva, nebo jeden podvozek

Podobně jako před lety VW Golf (a také Škoda Octavia III), rozhodl se Ford ve čtvrté generaci nabídnout dvě verze zadní nápravy. Na rozdíl od Golfu se však přiřazování dvou různých náprav jednotlivým verzím řídí podle jiného klíče. Pouze pětidveřová verze s motory 1.0 EcoBoost, 1.5 EcoBoost a 1.5 EcoBlue s výjimkou Vignale a připravované Active (optická terénní verze) používá vzadu nápravu s torzní příčkou. Diesely a dále Vignale a Active s motory 1.5 EcoBoost a 2.0 EcoBlue mají víceprvkové zavěšení. A dále jej používají všechna kombi bez výjimky. To znamená, že i testovaný Focus disponoval kinematicky dokonalejším zadním zavěšením kol.

Mnozí dnes argumentují tím, že tento druh zadní nápravy není nutný a že i torzní příčka dokáže zajistit vynikající jízdní vlastnosti. Většinou zmiňují Renaulty Mégane či Clio R. S. minulé generace. Ve skutečnosti je to tak, že torzní příčka může zajistit vynikající ovladatelnost u vozů do určité hmotnosti a také s nepříliš dlouhým zadním převisem karoserie. Právě ten spolu s vyšší hmotností rozhodl o použití „víceprvku“ v karosářské verzi kombi. Naopak v kombi vůbec nemůžete mít adaptivní odpružení CCD, které Focus nově nabízí jen u pětidveřové karoserie a vždy za příplatek ve spojení s motory 1.5 EcoBoost a 2.0 EcoBlue a ve výbavách ST-Line, Titanium a Vignale.

ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni
 

Jízdní dynamika nového Focusu významně těží také ze zcela nové podlahové plošiny Ford C2. Zlepšuje ochranu posádky při nehodě, stejně jako zvětšuje vnitřní prostor a zároveň vylepšuje aerodynamiku. A ta je skvělá, neboť i kombi se vyznačuje koeficientem čelního odporu vzduchu Cx, který obecně charakterizuje těleso z hlediska obtékání vzduchu 0,284. Hatchback má dokonce 0,273. A při jízdě je to znát.

Focus tak nejen v rámci své třídy vyniká velmi nízkým hlukem. Kupodivu nejen tím aerodynamickým, ale rovněž mechanickým. Třeba odizolování podvozku si zaslouží minimálně v testované verzi absolutorium. Auto se tak nese přes výmoly s lehkostí bez ohledu na to, zda se loudáte, nebo letíte po rozbité okresce. Kola pod vámi pracují tak, jak to většina jiných aut nejen v tomto segmentu prostě neumí. A to bez nepříjemných rázů. Ty lze v lehčí formě zaznamenat snad jen na velmi špatně zahloubených kanálech přejížděných městskými rychlostmi. Tady již nějaké to žuchnutí slyšet je. Testovaný vůz měl příplatková 17palcová lehká kola v rámci sady Style za 28.300 korun.

Jízdní vlastnosti nového Focusu jsou bez debat nejlepší ve své třídě. Auto mění směr a projíždí zatáčky podobně jako ostré hatchbacky či kupé postavené na bázi běžných kompaktů (například VW Scirocco či Peugeot RCZ). Stačí jen malý pohyb volantem a příď ihned reaguje. Přitom řízení je s převodem ve střední poloze 14,3:1 strmé prostě tak akorát, aby auto nebylo zároveň nervózní (typické třeba pro Alfu Romeo Giulia).

Řízení podporované elektromechanickým posilovačem je tady nastaveno jako jen u mála současných aut. Nemluvíme o citlivosti. Ta je dnes již velmi omezená a díky systémům aktivní bezpečnosti vlastně skoro zbytečná. Mluvíme o naladění řízení jako celku. Při pomalé jízdě a samozřejmě za klidu tak klade volant dnes již nezvyklý odpor. Jakmile se však rozjedete, volant jde najednou lehčeji a tak to má být. Pokud jste někdy jezdili třeba s Felicií bez posilovače řízení, tak víte, o čem je řeč… Bohužel u dnešních aut je to často přesně obráceně. Na místě točíte volantem malíčkem, naproti tomu při jízdě se s ním v zatáčkách perete. Typické pro některé výrobky třeba Fiatu.

Focus se dodává se třemi úrovněmi předních svítilen. Pouze Vignale má standardně diodové světlomety. Ostatní od výbavy Trend Edition je mají za příplatek. V našem případě vyšla v sadě Style na 28.300 korun. Že by však byl jejich účinek nějak ohromující, se říci nedá. Subjektivně svítila světla průměrně.

Na závěr statě o jízdních vlastnostech ještě malá zmínka o brzdách. Nástup jejich účinku byl tak rychlý, až to bylo skoro nepříjemné. Při tom u zážehových verzí tomu dle slov kolegů takto není. Focus s motory EcoBlue totiž nepoužívá klasickou vývěvu v roli posilovače brzd hnanou motorem, ale elektricky poháněnou. Zřejmě v ní je příčina, proč auto takto brzdilo. Samotné brzdy byly ovšem skvělé a takřka k neutahání.

Úsporný s průměrnou dynamikou

Testovaný čtyřválec 1.5 EcoBlue je zatím poslední evolucí motorů řady DV, které vznikly v minulém desetiletí za přispění Fordu a PSA. Ve Focusu existuje tenhle motor ve dvou výkonových verzích – se 70 a 88 kW. My jsme testovali tu výkonnější, přičemž obě mají shodné maximum točivého momentu 300 N.m. V obou případech graduje od 1750 otáček, ve výkonnější verzi se však udrží až do 2250 otáček za minutu na místo do dvou tisíc u slabší verze.

Stejné je také zpřevodování šestistupňové převodovky. Liší se však oba stále převody, přičemž výkonnější verze je má kupodivu lehčí (kratší). Přesto stále spíše dlouhé, takže při dálniční rychlosti 130 km/h točil motor pouhých asi 2100 otáček za minutu.

ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni
 

Největším problémem motoru je, že pocitově prostě moc nejede, což odhalíte nejvíce právě na dálnici. A je jedno jaký z režimů nastavení vozu Normal, Sport či Eco zvolíte. Pro úplnost, my jsme jezdili převážně v režimu Normal. Jednou z příčin může být řešení emisního systému. Shodou okolností je to již čtvrtá patnáctistovka PSA/Ford a nyní také Opel v řadě, kterou testujeme, takže máme přímé srovnání. A verze motoru ve vozech PSA prostě jede lépe. Mohou za to jednak kratší převody, ale také - a to jistě zejména, jinak řešený emisní systém.

Zatímco PSA nasadilo pro motor 1.5 (v tomto případě Blue HDi) technologii SCR, spoléhá se Ford výhradně na kombinaci zásobníkového katalyzátoru Trap podporovaného výraznější recirkulací spalin. Za tímto účelem je vybaven jak klasickým vysokotlakým EGR, tak i nízkotlakým, který ale verze motoru pro PSA nemá. Právě potřeba častější recirkulace má zřejmě příčinu v poněkud slabší dynamice. Na spotřebu paliva to však vliv nemá. Naopak, při dlouhé cestě klesla na 5,1 až 5,2 litru na 100 km, což je skvělé. Motor se kupodivu velmi pomalu ohřívá, což má příčinou v jeho vysoké účinnosti (a tedy nízkém odpadním teple). Navíc Ford jej nedodává s elektrickým přihřívačem chladící kapaliny.

Závěr


Závěr

Nová generace Focusu přináší méně rozporuplných reakcí než její předchůdce. Auto se v mnoha ohledech vrací ke kořenům, neboť jako u jednoho z mála současných vozů máte příjemný pocit, že všechny ty bezpečnostní a asistenčních systémy pracují s vámi a ne proti vám. Třeba ukazatel řazení je tady použit pro skutečnou podstatu věci a nikoliv jen proto, že to vyžaduje EU. Při otáčkách motoru 1500 za minutu vás tak nenutí zcela nesmyslně řadit výše, ale naopak vás buď nechá, nebo vyzve k podřazení. Rovněž elektrická parkovací brzda není nijak horlivá, pokud ji nechcete používat, nemusíte.

Testovaný vůz vychází v základu na 595.990 korun. Vzhledem k tomu je výbava méně bohatá, než očekáváte. Jenže vyšší cena odráží použitou techniku a fakt, že se jedná o zcela nové auto. Pro srovnání - hatchback ve stejné výbavě a motorem je o 35.000 korun lacinější. A to nemá zadní víceprvkovou nápravu, nemluvě o menším kufru. Je tedy nový Ford Focus novým králem své třídy? V globálu si tento nárok může titulovat, byť v dílčích aspektech asi lehce pokulhává – na mysli máme hlavně dynamiku vznětové patnáctistovky. Přesto se jedná o skvělé auto, které si snad více než kterékoliv jiné zaslouží titul Auto roku 2019 v Evropě i České republice. Držíme „modrému oválu“ palce!

ford focus testy nizsistredni ford focus testy nizsistredni
 

Nejlevnější verze modelu384.990 Kč (kombi 1.0 EcoBoost/74 kW Trend)
Základ s testovaným motorem561.990 Kč (kombi Trend Edition 1.5 EcoBlue/88 kW)
Testovaný vůz bez příplatků595.990 Kč (kombi Trend Edition 1.5 EcoBlue/88 kW)
Testovaný vůz s výbavou681.290 Kč (kombi Trend Edition 1.5 EcoBlue/88 kW)

Plusy

  • Fenomenální jízdní vlastnosti
  • Akustický komfort
  • Spotřeba paliva
  • Dlouhé převody
  • Objem a řešení zavazadelníku
  • Vnitřní prostor, a to i vzadu
  • Ergonomie
  • Moderní technika pracující s řidičem (ne proti němu)
  • Dílenské zpracování
  • Chytré detaily (chránič dveří…)
  • Velmi přesné řazení
  • Vynikající brzdy, ale s extrémně rychlým nástupem

Minusy

  • Jen průměrná úroveň standardní výbavy (řada prvků za příplatek)
  • Pocitově nevýrazný motor
  • Vyšší cena
  • Emisní systém bez SCR je jen dočasným řešením

Foto: Ondřej Kroutil

Zobrazit celý článek
Témata
Ford Focus kombi 1.5 EcoBlue Trend Edition Plus
Cena základní sestavy 595 990 Kč
Cena testované sestavy 681 290 Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný vznětový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1500
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 88 / 3600
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 300 / 1750 - 2250
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 194
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 10.3
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 4.2 / 3.6 / 3.8
Emise CO2: 101
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 308 / 1653
Objem nádrže (l): 47
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1338 / 617
Rozměr pneu: 215/50 R17
Ford Focus kombi 1.5 EcoBlue Trend Edition Plus
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4668
b) šířka (mm): 1825
c) výška (mm): 1469
d) rozvor (mm): 2700
e) rozchod vpředu (mm): 1572
f) rozchod vzadu (mm): 1566
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 840 / 1080
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 650 / 900
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1000
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 930
k) šířka vpředu (mm): 1430
l) šířka vzadu (mm): 1380
délka sedáku vpředu (mm): 520
délka sedáku vzadu (mm): 480
výška opěradla vpředu (mm): 600
výška opěradla vzadu (mm): 630
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Kombik
Revolte
| 11. 12. 2018
Ozzman má pravdu. Jezdil jsem všechno krom nové verze Focuse a MK4 má ze všech nejprostornější a nejpohodlnější sedačky (Alcantra/kůže to myslím byla) MK3 má sedačky lepší jak MK4 hlavně v šírce, ale nic z čeho by byl člověk unešený. MK4 FoFo neutším, ale pokud Ozzyman má možnost porovnat tak bych mu věřil. Nejlepší pocit jsem měl teď v Recarech v ST >:D
Auto r. 2019 ???
multicar
| 6. 12. 2018
V tom článku toho mnoho není. A s tím autem je víc věcí v nepořádku. Namátkově : šířka uvnitř vepředu a vzadu:

Megane Grandtour 148/140
Peugeot 308 SW 148/145
Opel Astra 151/144
Octavia Combi 147/147
VW Golf Variant 148/145

Tento Ford Focus: 143/138 .... WTH!?

8-s
Avatar - miromen
Kombik
miromen
| 6. 12. 2018
Marne je to co tu piše Ozzman, ja piši fakta a zkušenosti a navic rozdilnosti, už potvrzuji i jini majitele MK3 vuči MK4. A poddajnějši vyplně včetně zhoršene bočni opory je jedna z nich. Jo a ještě jeden udaj a to je delka opěraku u MK3, ktera je 640mm a u MK4 610mm. Takže už jen tyhle realne čisla jasně o něčem hovoři. A znova zopakuji, ale o nějakych čislech to neni, řekl bych, že podměrečne sedaky by byly o jinych čislech. Takovy němci maji plno věci změřeno sakum prask.
Avatar - iudex
Kombik
iudex
| 6. 12. 2018
Vlastná garáž, je to márne... ;-)
Avatar - miromen
Auto r. 2019 ???
miromen
| 6. 12. 2018
Když vidim jak onanuješ nad škodovkou tak je mi tě vlastně lito.