Giotto Bizzarrini vyvíjel Ferrari 250 GTO i motor Lamborghini V12

Giotto Bizzarrini se narodil 6. června 1926 v městečku Quercianella na břehu Středozemního moře, obec leží v provincii Livorno v Toskánsku. Nouzí netrpěl, otec byl bohatým statkářem a dědeček, po němž vnuk zdědil křestní jméno, pomáhal Guglielmovi Marconimu s jeho vynálezy, zejména pak s rádiem. Jedna z částí knihovny v Livornu nese jeho příjmení.

Giotto Bizzarrini získal na univerzitě v Pise titul inženýra, to se psal rok 1953. Jeho diplomovou prací byla „Macchinetta“, Vzal podvozek ojeté pětistovky Fiat, přirozeně té úplně první, tedy Topolina. Zvýšil výkon motoru a umístil ho do podvozku níže, aby zlepšil ovladatelnost. Třešničkou na dortu pak byla sportovně střižená uzavřená karoserie.

Smělý debut. Pak se stal učitelem na škole, kterou vystudoval, ale jen nakrátko, vášeň pro auta byla mnohem silnější. V srpnu 1954 se stal zaměstnancem Alfy Romeo. V oddělení „Servizio Esperimenze Principali“ pod vedením Ing. Nicolise pracoval na podvozku modelu Giulietta, což ale nebylo to pravé ořechové, protože toužil vyvíjet pohonnou jednotku. Musel si počkat, než se mohl přesunout do experimentálního oddělení. Jenže tady ho čekala i další role, a to testovacího jezdce. „Stal jsem se zkušebním jezdcem, který byl shodou okolností také inženýrem s matematickými principy. Vždycky jsem potřeboval vědět, proč něco selže, abych mohl vymyslet řešení,“ řekl později.

U Ferrari

V roce 1957 se přesunul k Ferrari do vývoje sportovních vozů a gétéček, ale i u vzpínajícího se koníka sám vozy zkoušel. Coby šéfinženýr a designér přinášel nápady a vlastní technická řešení, podílel se na vývoji podvozků a motorů slavné řady 250. Třílitrový vidlicový dvanáctiválec Testa Rossa, nádherné 250 TR, které poháněl i různé verze modelu 250 GT včetně Berlinetty Passo Corto (také SWB – Short Wheelbase čili krátký rozvor) nesou jeho stopy. Jenže zrovna ta měla příliš velký odpor vzduchu, což auta zpomalovalo. Hlavně při závodech.

A třešnička na dortu – doslova mýtické 250 GTO. Do tohoto projektu se zapojil v roce 1960. Enzo Ferrari byl naštvaný z neúspěchu v Le Mans 1959. Tři tovární Testa Rossy sice na Circuit de la Sarthe excelovaly v trénincích, byly ze všech nejrychlejší, ale v závodě odpadly. Soukromníci s pomalejšími 250 GT LWB nestačili na tovární Aston Martiny DBR1/300.

Bizzarrini měl své vlastní 250 GT s číslem podvozku 2643, které použil jako testovací mulu. Původně měl vůz karoserii od Maria Boana. Giotto ale prodloužil kapotu, aby snížil odpor vzduchu a eliminoval zvedání přídě při vysokých rychlostech. Motor vybavil mazáním se suchou klikovou skříní a umístil jej v podvozku níže. A nádherné GTO bylo na světě.

Krátká epizoda jménem ATS

Podílel se rovněž vývoji kupé 854 „Ferrarina“, které však automobilka předala milánské Autocostruzione SpA a zrodila se z něj hrstka vzácných uzavřených sporťáčků ASA 1000 GT. V Maranellu strávil Bizzarrini čtyř roky. Za dramatických okolností jej ovšem opustil. Na podzim 1961 vyvrcholil spor mezi Enzem Ferrarim a jeho ženou Laurou na jedné straně a obchodním manažerem Girolamem Gardinim. Reorganizace inženýrského personálu navíc vyprovokovala „Ferrariho noc dlouhých nožů“, nebo také „palácovou revoluci“. Gardini, Bizzarrini, Carlo Chiti, šéf Scuderie Romolo Tavoni, vedoucí slévárny Fausto Galassi a ředitel lidských zdrojů Enzo Selmi byli propuštěni.

Výsledek? Vznik společnosti Automobili Turismo e Sport (ATS), kterou založilo právě oněch šest lidí. Giorgio Billi a Jaime Ortiz-Patino poskytli potřebné finance. Spolu s Chitim se Bizzarrini pustil do vývoje gétéčka, ale kolega se hlavně věnoval monopostu formule 1, ATS Tipo 100 s vlastní patnáctistovkou V8 ale zcela propadl, řídili jej Phil Hill a Giancarlo Baghetti, oba shodou okolností bývalí jezdci Ferrari, Američan získal titul mistra světa 1961. Chiti a Bizzarrini se stali nejen kolegy, ale opravdovými přáteli. Jenže druhý nedostal u ATS příliš prostoru, a tak velmi rychle odešel.

Pekařská dodávka

Vzpínající se koník byl Bizzarrinimu tak nějak souzen. Benátský hrabě Giovanni Volpi di Misurata, majitel velmi známé závodní stáje Scuderia Serenissima, ho v roce 1962 oslovil, aby mu upravil jeho 250 GT SWB čísla podvozku 2819 na GTO. Koho jiného? A proč se pan hrabě neobrátil přímo na továrnu? Jednoduché, nechtěli šlechtici „gétéóčko“ prodat, protože na něj byli naštvaní. Je dobře známé, že samotný Enzo Ferrari byl navýsost arogantní a měl prazvláštní způsoby jednání i chování. Volpi mimochodem také financoval ATS, peněz měl dost. V tomto případě si prostě dokázal poradit a nechal upravit svou ojetinu. Ojetinu? Za její volant se ve francouzských vytrvalostních závodech posadili například Belgičané Olivier Gendebien a Lucien Bianchi, Ital Nino Vaccarella a legendární Francouz Maurice Trintignant, dvojnásobný vítěz VC Monaka F1.

Právě z ní se zrodil slavný „Breadvan“ (tedy z angličtiny „dodávka na rozvoz chleba“). Bizzarrini uplatnil při jeho úpravách všechny nápady z GTO. S realizací mu pomáhal Piero Drogo z Carrozzeria Sports Cars v Modeně. Výsledek byl aerodynamicky vyspělý, dokonce nižší než originál. Linii střechy prodloužili až dozadu a pak ji „usekli“. Ostře zakončenou záď navrhl německý aerodynamik Wunibald Kamm už ve 30. letech minulého věku a mnozí následovníci jeho princip použili.

Modifikace vozu trvaly pouhé dva týdny. Třílitrový dvanáctiválec dostal opět mazání se suchou klikovou skříní a Bizzarrini jej znovu umístil do šasi níže. Oproti GTO měl jednu nevýhodu – zůstala mu původní čtyřstupňová mechanická převodovka. Za volant se posadil Carlo Maria Abate, Brit Colin Davis (jeli spolu 24 hodin Le Mans 1962), Ludovico Scarfiotti a další jezdci. Vůz zaznamenal vítězství a rekordů ve třídě. Dochoval se dodnes, dlouhá léta se účastní veteránských akcí. Bizzarrini, Drogo a karosárna Neri & Bonacini společně vyvinuli další dva podobné vozy na podvozcích 250 GT.

Dvanáctiválec pro Lamborghini

V roce 1962 také Bizzarrini založil strojírenskou firmu Società Autostar. Konečně se tak ocitl na volné noze. O zakázky zpočátku neměl nouzi. Motor Lamborghini V12 objemu 3464 cm³ si v Sant‘Agatě nevyvíjeli, Výrobce traktorů a další nespokojený zákazník Ferrari Ferruccio Lamborghini oslovil právě Giottovu společnost, takže i on sám měl na jeho vzniku lví podíl. Dokonce musel zpočátku zredukovat výkon, protože byl agregát příliš silný. Základ z prototypu 350 GTV a prvního malosériového modelu 350 GT z roku 1964 vydržel až do sezóny 2010. V Murciélagu SV se loučil s objemem 6496 cm³.

Pro Iso Autoveicoli S.p.A. z Bressa vyvinul Bizzarrini lisovaný ocelový podvozek Rivolty IR 300. GT poháněl small-block Chevrolet V8 a karoserie byla Giugiarovým dílem – to ještě pracoval pro Bertoneho. To samé platilo o původním Grifu, představeném v Turíně 1963. Iso vyrábělo původně ledničky, jednostopé stroje a bublinové mikroauto Isetta, známější s logem BMW. Bizzarrini sám testoval prototyp Rivolty IR 300: „Líbila se mi zadní náprava de Dion a hlavně motor. Byl lepší než dvanáctiválec Ferrari, výkon měl stejný, ale navíc s bezprostřednější odezvou na plyn.“

Vozy s vlastním jménem

Po sporech s Renzem Rivoltou, který se chtěl věnovat výrobě luxusních GT, zatímco inženýr-konstruktér toužil stavět závodní vozy, si ale Bizzarrini vzal projekt Grifa s sebou. A tak chvíli vznikala dvě prakticky stejná auta – jedno pod značkou Iso a druhé se jménem začínajícím písmenem B.. A tak chvíli vznikala dvě prakticky stejná auta – jedno pod značkou Iso a druhé se jménem začínajícím písmenem B. Spousta jich závodila, i v Le Mans a na Nordschleife. Tovární A3/C jely třeba v Sebringu v březnu 1965, sám Bizzarrini byl přímo na okruhu coby šéf – a obě ošklivě bouraly. Dvanáctihodinovku na Floridě stihla obří bouřka, tolik vody snad na žádné jiné trati při závodech nikdy nebylo. Società Autostar v roce 1964 změnila název na Società Prototipi Bizzarrini a o dvě léta později na jednoduché Bizzarrini SpA.

Nejznámějším modelem je Bizzarrini 5300 GT z let 1964-1969, další vývoj původního Grifa. Opět jej poháněl small-block Chevrolet 5,36 l a 354 koní (260 kW) mu stačilo k dosažení 280 km/h, jednalo se tak o jedno z nejrychlejších GT té doby. V Livornu ale vzniklo jen 133 kusů. Bizzarrini 1900 GT Europa představovalo zmenšenou verzi s motorem Opel, ale jelikož „blesk“ prosadil do výroby své půvabné GT, Europa měla smůlu. 17 postavených kusů je pořád považováno za prototypy, Byly lehké a skvěle ovladatelné. Některé dostaly čtyřválce 1,5 a 1,6 l od Fiatu a Alfy Romeo - i se vstřikováním SPICA, pak se chlubily až 135 koňmi (99 kW).

Závodní spidery P538 se zrodily původně čtyři s motory Chevrolet a Lamborghini umístěnými uprostřed. Dva startovaly i v Le Mans 1966, brzy však odpadly. Na šestikilometrové rovnice Mulsanne/Hunaudières patřily k nejrychlejším, Pak firma zbankrotovala, Bizzarrini byl technik, nikoli obchodník. Když si Giugiaro s Aldem Mantovanim 13. února 1968 založil vlastní společnost, pozdější Italdesign, měl jen čtyřicet dní na to, aby vytvořil studii pro dubnový autosalon v Turíně. Coby základ posloužil Bizzarriniho jeden starší závoďák Grifo A3/C. Supernízké kupé Manta vyvolalo senzaci, a to nejen svým třímístným uspořádáním s volantem uprostřed. Později bylo při rekonstrukci kompletně rozebráno. Dnes je v USA.

Další práce

Giotto Bizzarrini následně stavěl prototypy AMX/III pro American Motors, stal se technickým a stylistickým konzultantem General Motors, spolupracoval s japonskými motocyklovými výrobci i s Pininfarinou. Přednášel na univerzitě v Římě, navrhoval další prototypy sportovních vozů.. „Nejsem automobilový designér, jsem dělník,“ říkával o sobě se vší skromností. Sám spolupracoval na vzniku spideru BZ-2001 (1993) s mechanikou Ferrari Testarossa, ale do výroby se jej dotáhnout nepodařilo. Vývoj stál tři miliony dolarů, auto ve sprintu z klidu na stovku porazilo i legendární F40. Před dvěma lety bylo prodáno do Švýcarska.

Práva na značku prodal nositel slavného příjemní u v polovině 80. let minulého věku. V roce 1989 stál u zrodu firmy Picchio, která se proslavila svými vrchařskými speciály. Kolem milénia si nechal zaregistrovat ochranné známky P538 Le Mans, Grifo a Scuderia Bizzarrini. Na turínském autosalonu 2000 se představil prototyp Bizzarrini Kjara, výsledek spolupráce s Leonem Martelluccim z římské univerzity. Zajímavá barchetta měla na tehdejší dobu ještě zajímavější pohon: uprostřed uložený turbodiesel 2,4 l od Fiatu a elektromotor s výkonem 40 kW (54 k). Šlo tedy o hybrid.

Oživení značky

Značku znovu oživili v dubnu 2002 italští VGM Motors, zůstalo však jen u prototypu GTS, nejprve s V8 BMW Alpina, záhy nahrazeným taktéž vidlicovým osmiválcem Mecachrome. To se psala polovina úvodní dekády nového milénia. Pod zmíněnou značkou Scuderia Bizzarrini stavěl sám Giotto opět v Livornu repliky P538 pro americké zákazníky, a to od roku 2008. Několik dalších vzniklo již dříve v různých dílnách.

Bizzarrini se podílel i na projektu Magnate P708 Barchetta. Otevřený sporťák navrhl německý designér Stefan Schulze pro Galmer Engineering. Jediný prototyp byl dokončen v roce 2009, poháněl ho sedmilitrový V8 GM LS7, opět tedy znamenal návrat k americkým motorům. Značku dostal podle thajského výrobce karbonové karoserie.

23. října 2012 získal Giotto Bizzarrini čestný doktorát univerzity ve Florencii, pochopitelně v oboru průmyslového designu. Svých 97. narozenin nedožil, zemřel 13. května 2023 v Cecině. Vrací se 5300 GT a chystaný supersport s motorem Lamborghini V12 nese celé jeho jméno, jen v opačném pořadí. Značku nyní vlastní londýnští Pegasus Brands, kteří angažovali bývalého šéfa Aston Martinu Ulricha Beze.

Zdroje: Wikipedia, Ultimatecarpage.com, Auto World Press, archiv auto.cz

Foto: Wikipedia, Bizzarrini, Lamborghini, Wheels Age, Gallery Aaldering, RM Sotheby‘s