Gomolzig Taifun Stromlinie (1949-1951): Racek byl na svou dobu příliš pokrokový

Volkswagen Brouk se začal konečně sériově vyrábět v roce 1945 a odstartoval tak druhou etapu svého života, mnohem delší a úspěšnější, než byla první v časech neveselých. Záhy se objevila spousta přestaveb, nejen potřebných pick-upů a dodávek. Na konci čtyřicátých let minulého věku přišly na řadu o první kabriolety – a nejen ty od Karmanna. Jenže otevřený Brouk už byl poměrně drahý, rozhodně nešlo o žádný „lidový vůz“. A pak existovali konstruktéři, kteří použili techniku pro stavbu vlastního vozu. Kupovali ji přímo u automobilky.

Většina německého obyvatelstva byla však v té době zaneprázdněna obstaráváním základních životních potřeb a o vlastním autě mohla jenom snít. Okupační zóny vítězných mocností se staly v roce 1949 minulostí. Z francouzské, britské a americké byla v v květnu vytvořena Spolková republika Německo, ze sovětské vznikla v říjnu Německá demokratická republika - a její vývoj se ubíral zcela jiným směrem… Stejně to platilo i o rozděleném Berlíně. Záhy se objevila spousta tzv. bublinových vozítek, která poskytla alespoň základní motorizaci – a nezřídka je vyráběly bývalé letecké továrny. Ale leckdo mířil výš…

Letecký konstruktér

Jedním ze samostatných konstruktérů byl Herbert Gomolzig z Wuppoertalu, města, které proslulo svou visutou dráhou. Za války pracoval v továrně Gottlob Espenlaub Flugzeugbau, která se zabývala především opravami a modernizací letadel Luftwaffe a stavbou kluzáků a lehkých motorových strojů s křídly. Společnost ale zároveň už od dvacátých let experimentovala s automobilovými aerodynamickými karoseriemi. I na nich se Gomolzig aktivně podílel.

Německo druhý krvavý celosvětový konflikt vyvolalo a také prohrálo. Stejně jako po Velké válce dostala válkou zničená země zákaz výroby letadel a mnoho inženýrů z tohoto oboru tak zůstalo bez práce. Pravda, ono nebylo pomalu ani kde pracovat – z většiny továren zbyly po spojeneckém bombardování jen trosky, případě byly zcela srovnány se zemí.

Kabriolet BMW M3 z roku 1989 prošel rukama firemních renovátorů

Hlavně hliník

Gomolzig byl jedním z nich – a tak se pustil do návrhu a stavby svého vysněného sportovního stroje. Vizionář měl jasnou představu: chtěl navrhnout a zkonstruovat progresivní vůz se sportovním nádechem. Nakonec se mu to také podařilo… Nazval jej Taifun a doplnil ještě označení „Stromlinie“, které právě odkazovalo na aerodynamické tvary. Údajně pro první prototyp použil právě mechaniku zmíněného Brouka, tedy hlavně vzduchem chlazený čtyřválec 1131 cm³ o výkonu 25 koní (18,4 kW). Ale možná také ne. Jinak začal doslova s čistým listem papíru..

Podvozek i karoserii od základů navrhl dle svých zkušeností z letectví – a měl jich opravdu dost. Základem stavby byl monokok z hliníkových profilů – dávno před Lotusem 25 formule 1 Colina Chapmana. Zdroje však uvádějí, že karoserie, taktéž z lehkého kovu spočívala na tenkých ocelových trubkách. Kola byla zakryta, zadní část se vyklápěla celá.

Racčí křídla

Největší zajímavost představovaly dveře. Vyklápěly se směrem vzhůru, „racčí křídla“ se jim začalo říkat až později, kdy se objevil slavný Mercedes-Benz 300 SL řady W198, který vzešel ze sportovního prototypu W194, vítěze Le Mans 1952, dokonce dvojitého. Jenže u Taifunu šly nahoru i s polovinou čelního skla. Hotová senzace! Nemohly se v žádném případě otevírat klasicky, jak se lze dočíst. Ve zvednuté poloze je držely pružiny. A horní část střechy byla odnímatelná, dvojice pasažérů si tak mohla vychutnat jízdu s větrem ve vlasech. Porsche si označení „targa“ pro takový druh karoserie registrovalo až mnohem později. Většina výrobců pro své vozy se středovou příčkou a odnímatelnými střešními panely používala následně označení „T-Top“ a Taifun vypadal přesně takhle. Sedačky byly umístěny o patnáct centimetrů níže než v případě Brouka VW.

Prototyp byl jen 3,57 m dlouhý, na druhou stranu 1,74 m široký a řádně plochý a ke všemu ještě 1,23 m nízký. Dvě palivové nádrže, každá s objemem 25 litrů, se nacházely v oněch skříňových profilech z hliníku, není ale jasné kde. Zmiňovány jsou prahy, ty by musely ale být velmi široké. Spíše na bocích, rozložení hmotnosti bylo totiž velmi dobré a nezáleželo na tom, kolik je v nich paliva. Do značené míry průkopnický výsledek práce tedy vynikal technickou sofistikovaností.

Bentley Mark VI Hemi V8 Special: Na prodej je unikátní Děsivá Mary

Prodloužené šasi

Dále však pokračují samé nejasnosti. Druhý prototyp se údajně zrodil v roce 1950, už se záměrem jej malosériově vyrábět. Konstruktér Gomolzig prodloužil podvozek o 35 centimetrů, aby se do něj vešla druhá řada sedadel. Zúčastnil se ADAC Rallye, ale pouze v roli „novinářského auta“, nezávodil. Jenže při porovnání rychlosti za jezdci prý příliš nezaostával…

Volkswagen přestal prodávat Brouky i jejich mechanické komponenty včetně podvozků třetím stranám. Soustředil se na export – veškerá produkce byla zaměřena na jeho rozšíření, a to i za Atlantik. Výrobci nástaveb najednou neměli „do čeho píchnout“ a nadšenci, kteří používali minimálně motory, z čeho stavět.

S motorem BMW?

V roce 1951 se prý objevil prototyp třetí, který měl mít motor BMW, řadový dvoukarburátorový šestiválec z typu 326. Šlo o slavný agregát M78 1971 cm³, který používal třeba i legendární sporťák 328. Zde v krotší verzi se 37 kW (50 k), „třistadvacetosma“ měla 59 kW (80 k). Některé prameny se o pohonné jednotce z Brouka vůbec nezmiňují, zato preferují čtyřválcový motor, který pocházel právě z Eisenachu. Posledním čtyřválcem, který u BMW v durynské továrně vznikal, byl typ 309 z let 1934-1936. Měl však mnohem menší objem 845 cm³ a výkon 16,5 kW (22 k), tedy ještě menší než „vzducháč“ od Volkswagenu.

Aby toho nebylo málo, tak se mluví i o agregátu BMW 319 z roku 1937, tento opět dvoukarburátorový šestiválec měl 1911 cm³ a 34 kW (46 k). V voze prý byl umístěn uprostřed, tedy za sedadly, což je vzhledem k jeho proporcím nesmysl, musel by být otočen napříč a konstruktéra pak čekalo řešení pohonu zadních kol… Agregát o objemu 2,5 l, který se rovněž objevuje ve zdrojích, je pak naprosto mimo, nic takového automobilka před druhou světovou válkou nevyráběla. Jenže – existovaly skutečně tři prototypy?

Aston Martin DB7 (1993-2003): Šestiválce a V12 z Bloxhamu

Rozdíly

Fotografie zachycují pouze dva, první hliníkový z roku 1949, pravděpodobně nelakovaný a druhý v černé barvě z roku 1950 nebo 1951. Ten už má ozdobné lišty pod dveřmi, nárazníky,v odlišné přídi chybí větrací otvory. „Čumák“ připomíná raná porsche. Pohonná jednotka se však s největší pravděpodobností nachází u obou v přídi – a ne vzadu jako u Brouka, takže skutečně půjde o šestiválec BMW, lhostejno jaký. Fotografie bohužel chybějí. Černý prototyp označený římskou dvojkou má pak dále zakrytá pouze zadní kola, za dveřmi boční okénka a další kulaté v zadní výklopné stěně. Je také pouze dvoumístný, za sedadly se nacházela přepážka. Volant byl v jeho případě sklopný. Látkovou střechu, která kryla horní část karoserie, šlo nyní i srolovat, popřípadě znovu odejmout.

U obou vozů nechyběla již zmíněná tenká příčka uprostřed střechy, která zároveň sloužila jako fixace pro dveře. Budí však chatrný dojem. Gomolzig dosáhl při konečně realizaci vizuálně atraktivního vozu pravděpodobně svých technických limitů. Neměl zesílené sloupky, boky by tak musely být pevné, aby poskytly autu dostatečnou stabilitu a to se nekroutilo ani při jízdě přímým směrem, Jenže vzhledem k tehdejší úrovni materiálů se rovnováha mezi ní a extravagantními tvary tváří přinejmenším jako sporná.

Možná právě to znemožnilo alespoň malosériovou výrobu. Žádný zájemce o Taifun se nenašel a produkce by byla příliš drahá. I když se jednalo o unikátní a promyšlenou konstrukci. Finální verze tak trochu připomínala obří plechovou hračku. Pochopitelně existují i spory o tom, zda Gomolzig původní stříbřitý prototyp nepřestavěl a fyzicky tak vznikl pouze jeden jediný vůz.

Vlastní kancelář

Následně se konstruktér obrátil zády k automobilovému průmyslu, v roce 1952 založil vlastní konstrukční kancelář Gomolzig Flugzeug- und Maschinenbau GmbH. Soustředil se na obecné strojírenství, později i vývoj raket a letadel, když skončil zákaz. Firma byla v prosinci 2021 pohlcena společností ACC Columbia Jet Service ze Schwelmu.

Co čeká Škodu Octavia? Facelift dorazí nejspíš v lednu, vrátí se i pohon 4x4

Model

Německý AutoCult vyrobil zmenšeninu černého Taifunu v v měřítku 1:43, ovšem označil ji špatným rokem výroby předlohy: 1949.. Sérii v tradičním množství 333 kusů uvedl na trh v červnu 2017. Resinové modely této firmy nejsou nijak levné, Taifun stál od 70 do 90 eur za kus. Oficiální web společnosti jej stále nabízí, avšak za vyšších takřka 110 eur. Na aukčních portálech je možné zhruba jedenáct centimetrů dlouhé autíčko získat na „staré“ ceny kolem 90 eur.

Zdroje: Autopioneer.de, Rolling Art, Wikipedia, Peter Nasshan Modellautos, Picclick.de, Hobby db, Friki del motor, Autocult.de, Historic Automotive Promotion, Minimodelshop.com, Livejournal.com, Svět motorů, Classic and Recreation Sportscars, drive2.ru, Gomolzig.de, www.acc-columbiajet.com

Foto: Gomolzig, Autocult