Aston Martin DB7 (1993-2003): Šestiválce a V12 z Bloxhamu

Aston Martin DB7 znamenal pro slavnou značku návrat k šestiválcům, po dvou dekádách jej nepoháněl motor V8. Oživil také proslulá písmena DB, tradiční typové označení, které sahá až k iniciálám Davida Browna. Ten automobilku koupil po druhé světové válce, přidal k ní ještě dosud samostatnou Lagondu a oba výrobce spojil.

Nástupce kočky

DB7 byl vlastně vyvíjen jako nástupce Jaguaru XJ-S. Platforma je koneckonců jeho evolucí, i když doznala mnoha změn. A ten ji podědil po původním XJ, takže kořeny sahají až do hlubokých 60. let minulého věku. Od konce 80. let na vše dohlížel Ford. Tomu prodal zachránce Aston Martinu z počátku této dekády Victor Gauntlett v září 1987 tři čtvrtiny akcií. Na začátku té další koupil modrý ovál také druhou automobilku s americkou kočkovitou šelmou ve znaku. A samozřejmě právě americký majitel dodal potřebné finance. Respektive jeho evropská divize. Victor Gauntlett mimochodem zůstal předsedou představenstva až do roku 1991, kdy Ford Motor Company dokončila akvizici Aston Martin Lagonda Limited.

I Gauntlett pochopil, že automobilka potřebuje navýšit výrobu proto, aby přežila. Idea se však zrodila v hlavě Toma Walkinshawa, který moc dobře věděl, jaký má kupé XJ-S potenciál, vždyť jej naučil úspěšně závodit v mistrovství Evropy cestovních vozů a sám vyhrál jezdecký titul v sezóně 1984. Šéf TWR chtěl na jeho základech vyvinout modernější auto. Oslovil tedy nejprve Petera Stevense, jenže ten byl časově zaneprázdněn. Tak přišel na řadu Ian Callum. Bývalý šéfdesignér turínské Carrozzerie Ghia. A zrodil se projekt XX.

Aston Martin DB7: S Mazdou MX-5 má společnou jednu součástku

Stopka

Jaguar se zmítal ve finančních problémech. Vlastní projekt XJ41/42, práce jihoafrického stylisty Keitha Helfeta a technika Jima Randla, měl dostat jméno F-Type, ale Ford jej po akvizici automobilky zastavil. Důvody? Auto bylo těžší než XJ-S, zaměstnanci Jaguaru trávili pracemi příliš mnoho přesčasů a rozpočet projektu samotného byl pro manažery příliš vysoký. Walkinshaw nelenil a oslovil Calluma, aby navrhl jeho představu modernější karoserie na podvozku XJ41. Hotový prototyp ukázal vedení Jaguaru – a byl odmítnut.

Gauntlett ještě naznačoval v rozhovorech s tiskem existenci „DB4 pro devadesátá léta“ s označením DP1999, zodpovědnou osobou za jeho vývoj byl Rod Mansfield. Počítalo se s malosériovou produkci tisíce až dvanácti set aut ročně. V měřítkách několikrát padlé automobilky to byla ovšem výroba masová.

Čtyřkolka neprošla

Trh se sportovními vozy začal v úvodu 90. let povážlivě klesat, navíc vznikala sériová verze Jaguaru XJ220. Za Walkinshawem ovšem přišel tehdejší šéf Aston Martinu a Gauntlettův nástupce ve funkci Walter Hayes, kterému se Callumovo zhmotnění jeho vize vcelku zamlouvalo. Jen musel přepracovat design, aby výsledné auto vypadalo jako aston martin a ne jaguar. Projekt byl přeznačen na NPX (Newport Pagnell Experimental) a vyšel na 30 milionů dolarů. Což moc nebylo, protože se ušetřilo použitím dostupných komponentů.

V roce 1991 se také objevil alternativní návrh na využití platformy Escortu RS Cosworth s pohonem všech kol, šestiválec měl samozřejmě zůstat. Ale nakonec vše zůstalo při starém. Radami přispěli i trojnásobný mistr světa F1 Jackie Stewart a bývalý majitel firmy David Brown, který zemřel v září 1993.

Mazda, Ford, Citroën

Prototyp byl dokončen v listopadu 1992 a svou světovou premiéru si odbyl v Ženevě 1993. O stavbu se postaral TWR v Kidlingtonu (Oxfordshire). Ještě se ale nejmenoval DB7 a šlo o nepojízdnou maketu, chyběl jí motor i převodovka. 1. ledna toho roku mimochodem do čela Ford of Europe nastoupil Jac Nasser. Odborná i laická veřejnost přijala novinku s opravdovým nadšením, dokončení vývoje a uvedení auta do sériové výroby tak už vůbec nic nebránilo. Velmi pozitivní odezva navíc přiměla Jaguar k tomu, aby použil platformu pro nový XK alias X100. Geoff Lawson projekt dále přepracoval. DB7 a XK, který měl premiéru v roce 1996, nezapřou podobnost, aston byl ale samozřejmě dražší.

Kde se šetřilo? Na detailech. Zadní světla pocházela z Mazdy 323 F z počátku 90. let (ano, té s plochou přídí a výklopnými světly), chromovaní kliky dveří z hranatého kombíku starší generace, směrovky daroval roadster MX-5. Ford dlouhá léta vlastnil v Mazdě podíl. Spínače elektrického ovládání zrcátek zase pocházely z Fordu Scorpio, vlastně pardon, Granada. Jediným „nekoncernovým“ prvkem byla zrcátka samotná: z Citroënu CX.

Šestiválec Jaguar

Celohliníkový motor vycházel z agregátu Jaguar AJ6, byl však doplněn o kompresor Eaton. Řadový čtyřventilový šestiválec DOHC měl objem 3228 cm³ a výkon 340 koní (250 kW) v 5500 otáčkách při kompresi 8,3:1. Vačkové hřídele poháněl řetěz, klikový byl uložen sedmkrát. Motor samozřejmě nepostrádal vícebodové elektronické vstřikování Zytek a ve výfukovém systému nechyběl katalyzátor.

O přenos síly na zadní kola se staraly jednokotoučová suchá spojka a pětistupňová přímo řazená převodovka Getrag 290, alternativně byl k mání i čtyřstupňový automat GM 4L80-E. Točivý moment vrcholil hodnotou 489 Nm/3000 min^-1.

Aston Martin DB7 GT - čím déle, tím lépe

Ocel a kompozity

Základem konstrukce byl ocelový rám. Podvozek s rozvorem 2591 mm disponoval nezávisle zavěšenými koly. Ta spočívala na dvojicích nad sebou umístěných příčných ramen, vzadu je doplňovala podélná vzpěra. Příčné zkrutné stabilizátory doplňovaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Přední kotoučové brzdy s vnitřním chlazením měly průměr 284 mm, zadní pak 295 mm. Standardně se montovala protiblokovací soustava Teves. Kola byla ve standardu litá osmnáctipalcová a z továrny obouvala speciální pneumatiky Bridgestone rozměru 245/40, hřebenovému řízení nechyběl posilovač.

DB7 dostal ocelovou karoserii, což bylo vzhledem k „jaguařímu“ původu logické, ale u Aston Martinu výjimka, protože jinak měly jeho vozy „šaty“ hliníkové. Pravda, blatníky, kapota, nárazníky a víko zavazadelníku byly z kompozitu. Karoserie nejdříve vznikaly v Coventry a pak se vozily do Crewe Rolls-Royce k finálnímu lakování. 4,63 m dlouhé, 1,82 m široké a 1,27 m nízké kupé se chlubilo součinitelem odporu vzduchu 0,31. Vážilo 1700 kg. Zavazadelník se 180 l objemu pojal to nejnutnější pro dvoučlennou posádku, užitečná hmotnost 330 kg byla dostatečná. Kupé mělo sice uspořádání sedadel 2+2, ale dozadu se dospělý běžného vzrůstu opravdu nevešel, chybělo místo nejen na nohy, ale i na hlavu.

Dosahovalo maximální rychlosti 266 km/h a z klidu zvládlo stovku během 5,7 s. Se samočinnou skříní byly tyto hodnoty samozřejmě o něco nižší – 257 km/h a 6,9 s. Průměrné spotřeby 11,4 l/100 km majitelé při štědrém využívání dynamických parametrů vozů dosáhli jen stěží, nádrž měla 89 l.

Produkce v Bloxhamu

Výbava byla na svou dobu více než dostatečná: boční výztuhy, klimatizace, audio se šesticí reproduktorů, tempomat , kožené čalounění Connolly a vlněné koberce. Dřevěné dekory na palubní desce a středové konzole rozhodně nebyly imitací, jednalo se o pravý ořech.

Sériová výroba byla konečně spuštěna v červenci 1994. DB7 byl koncipován jako nejlevnější model značky pod ručně stavěným V8 Virage, který byl představen na autosalonu v Birminghamu 1988 a vznikal v různých verzích až do přelomu milénia. Rodil se v hlavní továrně v Newport Pagnell, jenže ta na produkci dalšího modelu neměla dostatečnou kapacitu a byla dost zastaralá. Pro DB7 se však uvolnily kapacity v Bloxhamu (Oxfordshire), kde se předtím vyráběly supersporty Jaguar XJ220. Motory montoval Cosworth, finální ladění probíhalo u TWR v Kidlingtonu. Do konce roku 1994 vzniklo prvních třicet sériových aut.

Aston Martin DB7 GT – další vylepšení DB7

Volante a decentní změny

Linka byla navržena na produkci 15 vozů týdně, v pětadevadesátém roce opustilo továrnu už 700 aut. V listopadu 1995 byla představena druhá karosářská varianta DB7: otevřená s plátěnou střechou. Kabriolet dostal jméno Volante, tradice je zkrátka nutné dodržovat, u automobilky z Albionu jaksi samozřejmost. Výstavní premiéry proběhly v lednu 1996 za mořem: v Los Angeles a Detroitu. Kabriolet stál v USA 150 tisíc dolarů, byl o 10 tisíc dražší než kupé. Volante měl pochopitelně nižší maximálku (249 km/h), z klidu na stovku akceleroval za 6,0 (manuál), respektive 6,6 s (automat). Kvůli konstrukci střechy se musela zmenšit palivová nádrž na 82 l, tedy o sedm litrů.

V červenci 1996 přišly první větší změny. Kapota byla nyní ocelová, objevily se dva čelní airbagy, nová sedadla, zvětšily se brzdy Brembo a podvozek trochu změkl, původní naladění bylo pro většinu zákazníků příliš tvrdé. Firemní Aston Martin Works Service nabízel od roku 1997 balíček Driving Dynamics pro řidiče, který chtěli více, než dokázala nabídnout standardní konfigurace. Zlepšila se ovladatelnost…

Pro kuřáky

V devadesátém sedmém se objevila první speciální série. Alfred Dunhill Edition v platinové metalíze byla vybavena humidorem, klienti si tak mohli vychutnat svůj oblíbený doutník, samozřejmě té správné značky. Jaký to paradox, u moderních vozů musíte za obyčejný zapalovač a popelník do auta vesměs připlácet. Místo původně ohlášených 150 vozů této specifikace se jich však zrodilo jen 78. Existovala ale i nekuřácká varianta. Všechny vozy měly v interiéru hliníkové panely a hodiny na středové konzole. V Británii přišel jeden každý na 138 tisíc liber.

V červenci 1998 opustil Bloxham vůz s pořadovým číslem 2000. Továrna se také dočkala vlastní lakovny, takže už se karoserie nevozily k Rolls-Royce. Hodně vzácná je Beverly Hills Edition (1998), zrodila se jen dvě kupé a čtyři kabriolety ve speciální tmavě modré Midnight Blue (půlnoční modř). Pro vánoční katalog Neiman Marcus 1998 vzniklo deset vozů v černé barvě. Stratstone Edition (1999) v černé Bowland bylo devatenáct: devítka kupé a desítka otevřených.

Aston Martin DB7 Vantage - velmi rychlý luxus

Vantage s V12

Šestiválce příliš mnoho klientů nezaujaly. A tak byly v červnu 1999 nahrazeny mnohem prestižnějšími vidlicovými dvanáctiválci – jako první sériové modely značky vůbec. Ty se poprvé objevily už na autosalonu v Ženevě v březnu téhož roku, kde si odbyly svou výstavní premiéru. Dodatkové jméno Vantage bylo opět historické. Čtyřventilový motor objemu 5935 cm³ dával při kompresi 10,3:1 celých 313 kW (426 koní) v 6000 min^-1. Točivý moment vrcholil hodnotou 542 Nm při 5000 otáčkách. Sílu tentokrát přenášely dozadu buď šestistupňová přímo řazená skříň Tremec T-56, nebo pětistupňová samočinná ZF 5HP30. Základ vznikl původně u Yamahy pro Ford Taurus SHO. Jistě, v jeho případě šlo o V6, takže se prostě spojily dva. Motor se už startoval tlačítkem.

DB7 Vantage byl o něco delší než původní šestiválce: měřil 4,69 m, na šířku měl 1,83 m a s 1,24 m byl nižší. Přibral ale celý metrák. Aston Martin udával u kupé maximální rychlost jen těsně pod bájnou třístovkou: 299 km/h. V případě kupé s automatem a kabrioletu byla mnohem nižších 266 km/h. Akcelerace z klidu na 100 km/h se tentokrát ale lišila pouze o desetinky sekundy, uzavřená verze s manuálem pochopitelně zvládla rychleji: za rovných 5 s. Kupé s automatem bylo o 0,1 s pomalejší a stačilo kabrioletu s manuálem. Otevřená verze se samočinnou převodovkou ztrácela ještě jednu (5,2 s).. Za příplatek se nabízela devatenáctipalcová kola s pneumatikami Yokohama AVS Sport.

Na zádi přibyly příslušné nápisy, největší rozdíl na přídi představovaly velké integrované směrovky a mlhovky pod hlavními světly, které nahradily původní rozdělené – a upřímně, mnohem půvabnější. Restylingem prošla také vnější zpětná zrcátka. Produkce se zvýšila razantně, vyšplhala se až na 33 vozů týdně. 4000. DB7 od počátku produkce opustil Bloxham začátkem roku 2001. Byl identický s exemplářem číslo 3999, protože klienty byli dva bratři. V roce 2001 dosáhl celosvětový odbyt 1.339 aut.

Lego postavilo další Aston Martin, tentokrát si ho ale domů neodvezete

GT a GTA

V roce 2002 se objevily modely DB7 GT a GTA. Výhradně s uzavřenými karoseriemi. DB7 GT si premiéru odbyly na autosalonu v Birminghamu. Vidlicový dvanáctiválec 5,94 l jim v přídi zůstal. Model s áčkem v názvu se od GT lišil samočinnou převodovkou, opět pětistupňovou. Měl pořád 426 koní, ani ostatní dynamické parametry se nezměnily. Skříň Touchtronic větší točivý moment nepřenesla. Kupé GT ale posílilo na 324 kW (441 k) a 556 Nm, přesto jelo „jen“ 296 km/h)

Místo vodorovných a svislých lišt se v přední masce objevily „včelí plástve“ a patřičná písmena dle verze, Kapota se před čelním sklem chlubila dvojicí větracích otvorů, Víko zavazadelníku bylo doplněno o integrovaný spoiler. Jiná byla i pětipaprsková litá kola, za kterými se skrývala čtveřice vnitřně chlazených kotoučů. Přední měly 355 mm, zadní pak 330 mm, systém dodalo Brembo. Vylepšen byl i podvozek. Na čtyřku uměl DB7 GT až 217 km/h, když řidič nepřeřadil výše, zasáhl omezovač. V kokpitu se skvěla hliníková řadicí páka a přístroje s bílými podklady, za příplatek mohla být palubní deska obložena panely z uhlíkových vláken.

GT a GTA už jsou „moderní klasikou“, vzniklo totiž jen 302 aut těchto specifikací. GT bylo 190, z toho 64 jich šlo za Atlantik. GTA pak přidalo zbylých 112 exemplářů, na americký trh jich pak bylo dodáno pouhých 19!

Ke královninu jubileu

I dvanáctiválcové Vantage měly speciální série. Desetikusová Keswick Limited Edition (2002) byla oděna do černé barvy s dosti drzým názvem „Ferrari Nero Daytona Black“, obě karosářské verze si rozdělily množství půl na půl.

V roce 2003 slavila britská královna Alžběta II. půlstoletí vlády, tzv. zlaté jubileum. Vznikla tedy padesátka kusů Jubilee Limited Edition. Nebyla však zlatá, nýbrž tmavě modrá – i tento odstín se jmenoval Jubilee Blue. Jak stylové! 26 vozů putovalo do Severní Ameriky, zbylých 24 zůstalo v Evropě. Anniversary Edition (2003) bylo celkem 33 v břidlicově modré, původně jich měla být stovka. Oslavovala ukončení produkce.

Aston Martin DB9 končí. Připomeňte si krásného Brita ve velké fotogalerii

Zagato

DB7 Zagato dával vzpomenout na klasiku DB4 GT od stejné karosárny. Prototyp se objevil poprvé na slavné soutěži elegance v Pebble Beach v srpnu 2002, poté putoval v říjnu do Paříže. Nechyběla mu charakteristická linie střechy s „dvojitou bublinou“, na originály odkazovaly i další stylistické prvky: mohutná čelní mřížka, vystouplé blatníky, ostré konce zadních bočních oken… Víko zavazadelníku se omezilo jen na zadní čelo a sklápělo se dolů jako u pick-upu. Ale tady omezenou přístupnost opravdu nikdo neřešil… Koncová světla byla kulatá.

Retro design vytvořil sám Andrea Zagato ve spolupráci s Henrikem Fiskerem, tehdejším šéfdesignérem Aston Martinu. Technika byla shodná s DB7 GT. Rozvor se ovšem oproti standardnímu dvanáctiválcovému DB7 zkrátil o šest centimetrů (na 2531 mm), auta byla celkem o 21 cm kratší 4,48 m) a zhubla šedesát kilo, takže vážila jen 1740 kg. Karoserie měla tentokrát z hliníku a vyráběly se v Itálii. Barvu šlo vybrat ze tří – tradiční tmavě zelenou, stříbrnou a modročernou.

Ručně šitý kožený interiér Analine byl k dispozici v několika barevných kombinacích, podlahu pokrývaly semišové koberce, stereo Kenwood nepostrádalo měnič na CD, nechyběla kontrola trakce a klimatizace. Vznikla limitka 99 vozů určených k prodeji, stý exemplář putoval do továrního muzea britské značky.

DB7 Zagato se nenabízely v USA, pouze doma v Albionu, v kontinentální Evropě a jihovýchodní Asii. Na starém kontinentu stály nemalých 255 tisíc eur. Kdo si chtěl jeden kus objednat po pařížské výstavě, už měl smůlu, bylo vyprodáno. Tehdejší šéf Aston Martinu Ulrich Bez trval na zachování exkluzivity, původně počítal jen s 75 exempláři.

American Roadster

Zato výhradně pro Spojené státy byl určen DB AR1. Sedmička tentokrát v názvu zcela chyběla a zkratka AR znamenala „American Roadster“. Premiéru si auto odbylo na autosalonu v Los Angeles v lednu 2003. Na rozdíl od kupé DB7 Zagato si otevřená verze zachovala standardní podvozek. Jinak se technika opět nezměnila. Maximální rychlost ale činila 298 km/h.

Za návrhem stálo opět italské Zagato a Henrik Fisker, znovu spatřilo světlo světa 99 kousků a stý zamířil do tovární sbírky Aston Martinu. AR1 byla určena pro slunné americké státy, hlavně Kalifornii a Floridu, neměla totiž střechu. Kus přišel na 226 tisíc dolarů, cena pro starý kontinent byla vyšší: 262.215 eur. V kontinentální Evropě nakonec zůstalo osm vozů a jeden si koupil britský klient. Všechny se prodaly během tří měsíců.

Někteří sběratelé se absenci střechy pokoušeli napravit. Majitel jednoho exempláře Robert Stockman pověřil samotnou italskou karosárnu. Andrea Zagato označil výslednou elektricky ovládanou skládací jednotku jako „přístřešek“. Pojem „střecha“ byl zkrátka příliš nadnesený, nicméně proti rozmarům počasí opravdu chránil. Nebyl-li potřeba, zmizel za sedadly.

Vrcholný Aston Martin DBS 770 Ultimate představen, má 770 koní a vznikne jen 499 kusů

Jednorázové prototypy

Aston Martin už při představení plánoval značkový pohár na okruzích. Prodrive odvodil z původního šestiválcového DB7 závodní verzi GT Competition. První prototyp měl červené orámování kolem masky chladiče. Pochopitelně vážil méně, protože všechny zbytečnosti šly z kokpitu pryč. Na vývoji se podílel slavný závodník Andy Wallace, motor 3,23 l byl posílen u TWR na 370 koní (272 kW). Druhý vůz se „žlutou čelenkou na nose“ postavil firemní Works Service. Ze série pro bohaté závodníky-gentlemany, tedy nikoli profesionály za malými volanty ale sešlo.

Motory V12 zamířily pod kapoty sériových DB7 až v roce 1999, jak bylo napsáno výše. Ale to neznamená, že by předtím žádný neexistoval… Majitel TWR Tom Walkinshaw si v roce 1996 objednal právě takové kupé pro soukromé účely. Motor k dispozici měl, místo necelých šesti litrů ovšem s objemem zvýšeným k hranici 6 l. Agregát Jaguar-TWR se chlubil speciálně navrženou čtyřventilovou hlavou, přepracovaným klikovým hřídelem z oceli a unikátním mechanismem řetězového pohonu hřídelů vačkových.

Není divu, že poskytoval výkon 355 kW (482 k) v 6000 otáčkách. Točivý moment vrcholil mohutnými 637 Nm/4500 min^-1. Sílu motoru přenášely dozadu závodní spojka AP Racing a šestistupňová manuální převodovka Borg-Warner T-56. Delší stálý převod omezil maximální rychlost na 293 km/h. Široké pneumatiky Yokohama byly obuty na dvacetipalcových litých kolech. Auto dostalo aerodynamičtější nárazníky a křídlo na zádi nebylo integrované…

Aston DB7 ale existoval i s motorem V8. Zakázková práce Works Service vznikla v roce 1998. Pod vyboulenou kapotou s mosaznými chladicími mřížkami se skrýval motor 6,3 l původem z Virage. Auto se vydražilo v roce 2012.

Špatná zpráva pro milovníky sportovních aut. Krásný Aston Martin DB11 nahradí elektromobil

Pro rok 2020

Na autosalonu v Ženevě 2001 měl premiéru koncept Twenty Twenty. Nestvořili jej tentokrát u Zagata, nýbrž u Italdesignu – a přímo Giorgetto a Fabrizio Giugiarové. Zaujal vzhledem. Otevřená karoserie byla plastová a z uhlíkových vláken a překrývala ji kostra z hliníkových nosníků. Název měl evokovat futuristické tvary pro rok 2020.

Posádku na dvou předních sedadlech chránil oblouk za hlavami, taktéž hliníkový. Pod krytem se neschovávala plátěná střecha, nýbrž další dvě nouzová místa. Twenty Twenty byl pochopitelně založen na mechanice DB7 Vantage. Dvanáctiválec oproti sérii nezměněného objemu byl údajně vyladěn až k hranici 500 koní (368 kW). Otevřený vůz pochopitelně zůstal v jediném exempláři. Zúčastnil se kupříkladu Festivalu rychlosti v Goodwoodu 2005.

Přes sedm tisíc

Za takřka dekádu (1994-2003) bylo vyrobeno přesně 7.092 DB7 ve všech verzích, produkce v Bloxhamu se zastavila v prosinci 2003, brány továrny se definitivně zavřely na počátku roku 2004. Žádný jiný model značky na tomto místě nikdy nevznikal. Nástupcem se stala řada DB9 Iana Calluma a Henrika Fiskera, představená na IAA 2003.. Aston Martin začal využívat lehkého hliníku nejen na karoserie, ale i při konstrukci podvozků a otevřel novou továrnu v Gaydonu…

Zdroje: Wikipedia, Svět motorů, Auto World Press

Foto: Aston Martin Lagonda Limited, Tom Walkinshaw Racing, Wald International, Italdesign, Jaguar Cars