TEST Honda Civic Type R GT – Superhrdina oprášil kostým

Design, interiér

Aktuální generace Hondy Civic Type R je auto, na které prostě nejde nemít názor. Zatímco v provedení předchozím přijela ostrá sportovní verze až na sklonku životního cyklu, aktuální generace X se dočkala krátce po představení konvenčních variant. Důvod je prostý - zatímco u předchůdců se o „erku“ rozhodovalo až s odstupem času, desítka s ním počítala od začátku.

Civic Type R nikdy nebyl volbou introvertů a nejnovější vydání to jen podtrhuje. To však neznamená, že by zůstal stejný. Ufoidní tvary Honda v roce 2014 vyměnila za komixového superhrdinu, z něhož inspirace japonskou mangou stříká všude kolem. Ani po letech neztratil nic ze svého kouzla, takže Japonci s nedávnou omlazovací procedurou vlastně neměli zas tolik práce. A když už na nějaké změny došlo, pak výhradně k lepšímu, což si povíme v dalších odstavcích.

TEST Honda Civic 1.5 VTEC vs. Seat Leon 1.4 TSI ACT – Kdo umí sportovní styl lépe?

Pro fandy sportovního svezení je kromě zachování nezaměnitelného stylu klíčové, že technika v útrobách zůstala beze změn. Pořád se bavíme o nejsilnější předokolce na trhu, jíž žene kupředu 320 koní a pojí se výhradně s takovou vzácností, jakou je manuální převodovka. Veškerá konkurence je buď slabší, nebo má čtyřkolku s automatem. Ať už se vám výstřední vzhled líbí, nebo ne, vábení na svižné a hlavně zábavné svezení lze jen těžko odmítnout.

Hledejme rozdíly

Jak jsem zmínil v úvodu, zvenčí se Type R vlastně měnil jen minimálně. K radikálním krokům nebyl důvod, takže pořád vypadá… jako dřív. Názor, jestli je to dobře, nebo špatně, už si musíte udělat sami. Já osobně jsem z jeho vizáže nadšený. Líbí se mi, že neskrývá svůj charakter, ale naopak jej okázale vystavuje všem kolemjdoucím. Vůbec vám však neberu, pokud takhle extravagantní auto není váš šálek, ostatně ani v redakci se v tomto nedokážeme stoprocentně shodnout.

Uvědomila si to i Honda, která vedle dobře známé a nejvyšší varianty GT nově nabízí střízlivější provedení Sport Line s decentnějším zadním spoilerem či menšími koly. My ale chceme Type R takový, jaký mají hondisti rádi. A tak tu máme absolutní vrchol, u nějž se připlácí pouze 13.900 Kč za metalický lak. V našem případě je to barva Racing Blue, která už tak nepřehlédnutelnému vozu dodává ještě větší šmrnc, stejně jako dvacetipalcová kola (standardně se dodávají devatenáctky).

První jízda s Hondou e. Japonská Tesla si dělá věci po svém

Ale abych nezapomněl na ty změny v rámci faceliftu - designéři přepracovali přední nárazník, který je teď uhlazenější a třeba falešné průduchy v okolí mlhovek nahrazuje nová vkusnější plocha s hokejkami v barvě karoserie. Světelná technika je výhradně diodová pro celou modelovou řadu. Větší otvory sání a tenčí lamely masky nabízejí o 13 % větší otvor, čímž (společně s modernizovaným jádrem chladiče) došlo ke snížení teploty chladicí kapaliny až o 10 stupňů v náročnějších podmínkách. Malé snížení čelního přítlaku kompenzovali inženýři přepracováním předního spoileru pod nárazníkem, který byl zasazen o něco hlouběji a upraven tak, aby měl na každém konci žebrované profily za účelem odklonu vzduchu zpět na spoiler. Je to sice nepatrný detail, ale chválím, že se facelift nedělal bezhlavě, ale myslelo se i na drobnosti.

Snad jen ta multimédia

V interiéru dnes začnu trochu netradičně infotainmentem. Honda před časem naskočila na módní vlnu a ovládání drtivé většiny funkcí napěchovala do multimediálního systému, takže je řidič musel obsluhovat dotykem. Japonci ale na rozdíl od evropské konkurence vyslyšeli stížnosti zákazníků, podle nichž je tento způsob náročnější a nebezpečnější. A tak vrátili do interiéru stará dobrá fyzická tlačítka a otočné ovladače. Třikrát hurá! Pravdou ale je, že samotné prostředí multimédií neodpovídá dnešní době, natožpak postavení a cenovce daného auta, tady už bych si představoval svižnější systém s výrazně lepší grafikou.

Honda Civic Type R GT

A také intuitivnějším ovládáním. Za celý testovací týden jsem nepřišel na to, jak vynulovat dlouhodobou spotřebu. Položka pro smazání spotřeby hluboko v menu je, po jejím stisknutí se ale nic nestane a pořád svítí původní hodnota. Problém jsem řešil už v litrovém Civicu, ale tehdy jsem to připisoval vadě kusu. V modrém Type R ale do puntíku stejné trable. Apetit auta jsem tak musel sledovat jen na základě aktuální (a předchozí) jízdy.

Poprvé za volantem nové Hondy Jazz. Inspirace MPV má pořád své výhody

Tím inovace kabiny nekončí. Moc se mi líbí volant, který je nově potažený alcantarou a skvěle se drží, ať už v zatáčkách jedete pilu, nebo naopak piánko při kochání se krajinou. Materiály všude kolem mě jsou měkčené a příjemné na dotek, v téhle hondě se jeden zabydlí opravdu rychle. A to ve výčtu pozitiv nejsme u konce.

Výborné jsou také sedačky. Mají výrazné bočnice, takže skvěle podrží při ostré jízdě, zároveň se ale nemusíte bát diskomfortu na dlouhých cestách. Zatímco dříve tuhá bočnice komplikovala nastupování a vystupování, dnes ji lze zmáčknout. Oba úkony tak můžete dělat s elegancí a nevypadáte, že právě lezete víkem protiatomového krytu. Místa kolem sebe mají cestující vpředu dostatek, zároveň má ale řidič všechno potřebné okamžitě při ruce. Hledání ideální pozice za volantem je otázkou chviličky, volant i sedačka se ve všech směrech nastavují tak, že vyhoví různorodým typům postav. Snad jen ty otvory jakože pro závodní pásy, to snad ani nemuselo být.

Aktuální generace dostala novou platformu, palivová nádrž už není pod předními sedadly a marně byste poptávali elektrické nastavování. Výsledkem toho všeho je, že se tu proti předchůdci sedí o 50 milimetrů blíže zemi a díky tomu ideálně nízko. Ještě k tomu hledání vhodného posezu - vyhoďte prosím někdo necitlivou páčku pro nastavování sklonu opěradla a nahraďte ji klasickou růžicí, současné řešení vyžaduje svatou trpělivost…

Už tak jásat nebudou cestující vzadu. Prostoru je tu sice na poměry kompaktů tak akorát, sezení ale odpovídá lavicím z docela obyčejných hatchbacků a má jen minimální tvarování. Zavazadelník pojme v základu 457 litrů, přístup do něj je díky rozměrnému víku snadný, po sklopení zadní lavice ale kvůli schodku za zadními sedačkami nevznikne úplně rovná ložná plocha. To kdybyste potřebovali něco fakt rychle přestěhovat. Nevšední zajímavostí oproti evropské konkurenci je roletka rolující se do boku. V čem to má být lepší než osvědčená klasika, to mi zůstává záhadou.

Motor, jízdní vlastnosti

Pořád boží!

Jen slušivý kostým z vás superhrdinu neudělá, k tomu potřebujete ještě nějakou tu superschopnost… v tomto případě supermotor. Na techniku se v rámci omlazovací procedury nesáhlo, což je jen a jen dobře. Pod kapotou tak nadále pracuje přeplňovaný čtyřválec 2.0 VTEC Turbo.

Agregát s proměnným zdvihem výfukového ventilu (VTEC) a částečným překrýváním otevírání ventilů (Dual-VTC) se montoval už do předchůdce. S příjezdem současné generace ale došlo na přepracování elektroniky a výfukového systému s o 10 % zvýšenou průchodností. Výsledkem byl nárůst výkonu z 300 na 320 koní. Motor tak dnes disponuje výkonem 225 kW a točivým momentem 400 newtonmetrů od 2500 do 4500 otáček. Stovku zvládne za 5,7 sekundy a máte-li možnost a odvahu ve zrychlení pokračovat, dostanete se až na konečných 272 km/h.

Někdo koupil 20 let starou Hondu Civic za cenu nového Type R

Nebyl důvod nic měnit, svým charakterem patří motor k tomu nejlepšímu, co dnes můžete mezi čtyřválci koupit. Díky jednohmotovému setrvačníku jsou reakce na sešlápnutí plynového pedálu okamžité a i turbolag nepatrný. Nejlépe se agregátu dýchá v jízdním režimu +R, chuť do života ale neztrácí ani v prostějších módech Sport a Comfort. Nevadí mu ani nízké otáčky, v těchto patrech nevibruje, neduní, a co víc, rychle ze z nich zvedá. Byť jde o motor s klasickým přeplňováním, lineárním nástupem a čiperností ve vysokých otáčkách nechává vzpomenout na atmosféry. Vždyť pro maximum výkonu si musíte dojít až do šesti a půl tisíc otáček! A to prostě chcete…

Aby ale nebylo úplně všechno zalité sluncem, musíme si přiznat, že každý má své slabé místo. I superhrdinové (omlouvám se, už toho nechám). V případě Civicu Type R je to zvuk, nebo spíše hluk pohonné soustavy. Akustika je sice výraznější, za srdíčko vás ale úplně nechytne. Takový Hyundai i30 N nadělá při sportovní jízdě mnohem více parády, zároveň ale umí být i nenápadným kliďasem, když si třeba brzy ráno nechcete rozzlobit sousedy. Taková jiskra a všestrannost mi u japonského hot hatche chyběla. Po faceliftu je navíc vybaven systémem pro dokreslování zvuku skrz reproduktory. Ve sportovních režimech má působit agresivněji, v Comfortu naopak jemněji. Udělátko k ničemu, naštěstí ale jeho umělý projev není tak výrazný jako v některých jiných vozech.

Lidé chtějí auta, která dobrodružně jen vypadají, říká Honda. A chystá další

Přitom s celou touhle zvukovou problematikou souvisí trojitá koncovka výfukového potrubí. Ta tu není jen na parádu, jejím úkolem je potlačení hluku ve vyšších rychlostech. Zatímco v nízkých otáčkách funguje prostřední roura coby třetí výfuk a zesiluje agresivní tón motoru, ve středních otáčkách omezuje dunivý zvuk a vibrace pronikající do kabiny tím, že vytváří podtlak a nasává okolní vzduch. Díky tomu Type R nepotřebuje klasické výfukové klapky. V reálu to skutečně funguje, avšak počítejte s tím, že jen ve velmi omezeném spektru otáček. Takže zatímco při dálniční stotřicítce na nejvyšší rychlostní stupeň je jízda poklidná, po přidání na 140 km/h začne motor dunět, aby se následně ve 150 km/h zase uklidnil. To už je ale rychlost, kdy vás na autobahnu začnou otravovat ostatní neduhy - aerodynamický svist a valivý hluk od kol. K odhlučnění podvozku se váže další výhrada. Cením, že se Honda pokusila o co nejnižší hmotnost, odhlučnění podběhů je ale nulové a vy víte o sebemenším kamínku, který se při jízdě na pneumatiky nalepí. V ostrém tempu je to možná efektní, při normální jízdě ale dosti otravné.

Více než kde jinde se tu od jízdního stylu odvíjí spotřeba. S lehkou nohou není problém klepat na dveře osmilitrové hranici, svižné proplétání okreskami si řekne o dvanáct, čtrnáct, klidně i šestnáct litrů. Záleží jen a pouze na tom, jak nebojácní za volantem budete. Já se rychle z práce svezu moc rád, obzvlášť za pěkného slunného odpoledne, ráno ale preferuji pohodovou jízdu s dobrou kávou. I když jsem hojně využíval dálnice, po dotankování jsem si spočetl průměr 10,2 litru (pokud někdo znáte recept na nulování spotřeby, do diskuze s ním). Honda sice doporučuje tankovat benzin s oktanovým číslem 98, motor ale zvládá pracovat i s pětadevadesátkou.

Pro každý den?

Horší počasí pro vyzvednutí nejsilnější předokolky na trhu jsem si vybrat nemohl, no prostě slejvák jako blázen. To jsou podmínky, v nichž kontrolka prokluzu zběsile problikává ještě na třetí rychlostní stupeň. I to je předzvěst toho, že plný výkon a rychlé průjezdy zatáčkami tady nedostanu zadarmo, jako tomu bylo v nedávno testovaném Audi TT RS. Postesk? Naopak! Z celé té syrovosti techniky pod zadkem mám násobně větší radost, protože na rozdíl od některých rychlých (a sterilních) čtyřkolek vyvolává pocit, že za tím volantem budu fakt potřeba.

Prahou se proplétám v režimu Comfort. Já vím, za těch pár let v Auto.cz už jsem řídil i výkonnější bestie, přesto mám z tohoto kousku tak nějak respekt, obzvlášť za nepříznivých podmínek. Alespoň si mohu naživo ověřit tvrzení kolegů, že Type R je konečně použitelným vozem pro každý den. Podvozek je sice tužší, i s obouvanými nízkoprofilovými dvacítkami však zvládá většinu nerovností utlumit zdárně. Je ovšem pravda, že o nich kvůli jemnému, ale opravdu jemnému natřásání víte. Předchozí generaci jsem neřídil, ale má-li být pravda, že poklidná přeprava dětí do škol v něm byla spíše utrpením, v aktuální verzi takový pocit nemám.

S příjezdem stávající generace nahradila torzní tyč vzadu víceprvková náprava, vpředu najdeme zavěšení se vzpěrami MacPherson a spodním příčným ramenem s upravenou geometrií. Adaptivní odpružení a tlumiče s tříkomorovou konstrukcí jsou standardem. Průběžné nezávislé ovládání tlumící síly všech čtyř tlumičů je aktivováno změnou proudu odeslaného do elektromagnetických cívek uvnitř tlumičů na základě zpětné vazby ze tří snímačů. Ty jsou umístěny u předních sloupků a před zadní nápravou. Běžný uživatel inovaci pocítí hlavně v tom, že zatímco předchůdce nabízel dva jízdní režimy (a oba hodně tvrdé), nyní jsou tři, z nichž jeden, jak už jsem avizoval, solidní i pro každodenní potřeby. Kvůli nim tu ale tentokrát tak úplně nejsem...

Honda Civic Type R GT

To se musí zažít

Počasí se stihlo umoudřit a já z dálnice mířím do prvních klikatých zatáček, tentokrát už dopován schopnostmi režimu +R. Řízení je najednou citlivější a tužší, stejně jako podvozek (ve srovnání s režimem Sport prý o 15 %). Solidní zrychlení je vzhledem k motoru samozřejmostí, to pravé ale přichází v serpentinách. Rychle se přiřítím do utažené zatáčky, lehce ťuknu do brzdového pedálu a za doprovodu automatického meziplynu podřazuji v kulise, jejíž dráhy snad už nemůžou být kratší a přesnější. Auto agilně zatáčí a díky přesnému řízení se vodí jedna radost. Snad by jen mohlo dávat trochu víc zpětné vazby. Na jednu stranu je Type R čitelný a nevypeče vás, na stranu druhou je taková jízda mnohem větším zážitkem než u zmiňovaných rychlých čtyřkolek, kde si za volantem připadáte spíš jako pasažér.

Type R je sice vybaven mechanickým samosvorem, pořád ale musíme brát v potaz, že s těmi 320 koni a 400 newtonmetry se vypořádává jen a pouze přední náprava. V takovém kontextu je až překvapující, že auto v tempu netahá za volant a máte z něj pocit absolutní jistoty. A než se nadějete, jste na výjezdu a pod plným plynem ždímáte ze čtyřválce maximum. S ideálním řazením vám radí indikace na přístrojovém štítu, ale pozor. Tohle není Mazda 3 Sky-X, která chce při 50 km/h v obci řadit šestku. Tvůrci počítali s tím, že auto bude jezdit pekelně rychle, takže se jednotlivé kontrolky rozsvěcují postupně až v nejvyšších patrech otáčkoměru.

V předchozích řádcích jsem chválil brzdy a řazení, pojďme na to mrknout podrobněji. O řádné zastavení se v tomto případě stará soustava Brembo s 350mm ventilovanými kotouči vpředu a 305mm vzadu. Na okreskách je snad nejde utahat, jejich fungování si ostatně pochvaloval už Machi, který se ostrým Civicem svezl na mosteckém autodromu a technice dal zabrat podstatně víc. Soustava s dvoudílnými plovoucími předními kotouči a novými brzdovými destičkami zvyšuje tepelnou účinnost a omezuje pokles brzdového účinku. Brzdový pedál je teď prý ještě citlivější, zabírá totiž o 15 milimetrů výše. Kromě toho přepracovaný systém snižuje celkovou neodpruženou hmotnost přibližně o dvě a půl kila. Výsledkem je precizní fungování, při němž auto zůstává maximálně stabilní, nervózního vlnění zádě se nedočkáte.

TEST Honda Civic 5D 1.0 VTEC CVT – Tělo tygra, srdce koťátka

A potom je tu skvělá manuální převodovka. Kulatou hlavicí na krátké páce, která skvěle padne do ruky, to teprve začíná. Dráhy jsou krátké a kulisa neskutečně přesná. V tomhle Honda patří k nejlepším na světě. Už před faceliftem jsme si řazení pochvalovali, modernizace přesto přinesla jemné ladění. Uvnitř hlavice se teď nachází 90g protizávaží, které má přesnost řazení ještě zvýšit.

A na závěr podvozek – tužší a neustále přesně kopírující povrch vozovky. Víte o všem, co se pod koly děje, ale to nutně neznamená, že z vás pár rychlých kilometrů vytřese duši. Na opravdu velkých dírách se sice místy ozve tupá rána, ty menší ale dokážou tlumiče polknout bez úbytku komfortu, což platí i pro klasické strupaté cesty. V rámci faceliftu došlo také tady na změny. Ovládací software adaptivních tlumičů rychleji vyhodnocuje stav vozovky, zadní pouzdra spodních B-ramen byla vyztužena pro dosažení 8% zlepšení při bočním zatížení, což vylepšilo sbíhavost kol při zatáčení. A nakonec vylepšená silentbloková pouzdra a nové kulové klouby s nižším třením vpředu umožňují ještě ostřejší ovládání.

V praxi to znamená, že si Civic Type R poradí i na nekvalitním povrchu. Ale až se před vámi objeví kousek čerstvě položeného asfaltu v klikatých zatáčkách, víte, že teprve tam to všechno začíná...

Závěr

Závěr

Honda Civic Type R startuje s cenou na 969.900 Kč. Je to sice podstatně více než u předokolkové konkurence, žádný jiný adept vám ale na přední nápravě nedá takový výkon. Umí jej až čtyřkolky, které se ale se shodnou výbavou dostanou nad milion lusknutím prstu.

Za tyto peníze dostanete extravagantní auto, které se mně osobně moc líbí. Změny v interiéru jsou decentní, ale ku prospěchu věci. Chválím volant potažený alcantarou a návrat fyzických tlačítek multimediálního systému. Jen už v Hondě zapracujte na tom jeho zastaralém prostředí, to je ostuda.

Tahle Honda S2000 dosud najezdila jen 1870 km. Za kolik se asi prodá?

Z jízdních vlastností jsem byl vysloveně nadšený. Přesné řízení, ochota zatáčet, schopnost podvozku vyrovnat se i ve sportovním módu s nástrahami českých okresek, ale zároveň působit tím správným tuhým a nekompromisním dojmem... Výkonné brzdy a skvělé řazení jsou už jen takové třešničky na dortu, stejně jako výborný motor, u kterého bych ocenil snad jen o něco charakternější zvukový projev.

Honda Civic Type R GT

A navíc je Type R vhodný pro každodenní použití. Slušný zavazadelník, díky upraveným sedačkám snazší nastupování a dostatek místa v obou řadách. Přecvak do komfortního režimu pak nabídne pohodlnější nastavení adaptivních tlumičů, “gumovější” řízení a řazení bez meziplynů, to aby ostrý Civic uřídila i vaše drahá polovička. Jo, tohle auto bych si jednou uměl představit, minimálně do doby, než dospěju a jeho pubertální vzhled se mi přestane líbit. Tedy, jestli vůbec někdy...

Plusy

• Netradiční vzhled
• Vylepšený interiér
• Charakterní a živý motor
• Všestranný podvozek
• Výborné manuální řazení

Minusy

• Zastaralá multimédia
• Mdlý zvuk motoru