TEST Start dlouhodobého testu: Mazda 3 Skyactiv-X180 (132 kW) AWD GT Plus

Skoro každý test začíná tím, že Mazda je tak trošku úchylná a spoustu věci si dělá po svém. Velmi často také snažení japonské značky kvitujeme a vyzdvihujeme její řidičské schopnosti. A píšeme, jak nás po dlouhé době řízení bavilo.

Na druhé straně bývají mazdy kvůli benzinové atmosférické zatvrzelosti neduživé v pružnosti a třeba šestka je jedním z nejnepraktičtějších kombíků, jaké kdy střední třída potkala.

Absolutní punk je pak dvoulitrový motor 2.0 Skyactiv-X s výkonem 132 kW, který sice spaluje benzin, v některých režimech však funguje podobně jako vznětový motor. Za tento technologický úlet patří Mazdě jistě velké uznání, já se však hned na začátku přiznám, že pro mě je dvoulitr Skyactiv-X zatím spíše zklamáním. Chystáme ale i důkladný test spotřeby, třeba ještě pozměním názor.

Mazda 3 Skyactiv-X180 (132 kW) AWD GT Plus

Punk i designový?

Jak na vás působily první fotky hatchbacku? Asi nebudu jediný, komu zadní partie přišly plechové až moc a tím pádem i poněkud těžkopádné. Jak už se mi ale v životě stalo nesčetněkrát, i zde jsem v průběhu času a hlavně pod vlivem přibývajících osobních setkání postupně měnil názor, až jsem se propracoval k potlesku. Mazda 3 je za mě nesmírně dynamická a zezadu mi opravdu mírně připomíná kupé, celá je taková přikrčená, zepředu pak přiměřeně agresivní. Možná bude náchylná k okoukání, ale aktuálně se na ni dívám moc rád. Kompletně černou bych tedy nezvolil, červená by se mi zamlouvala víc, ale člověk nemůže mít všechno.

Mazda má nové využití pro rotační motor, může být součástí hybridní čtyřkolky

Tohle už je taky punk. Bohužel

Zatímco do koncernu VW nastoupila banda digitálních mileniálů, aby rozdupala léty cizelovaný a v mnoha směrech nedostižný koncept přístrojové desky, Mazda si udržela zdravý rozum. A předvedla digitalizaci interiéru přesně tak, jak by měla vypadat. Díky zachování základních a známých ovládacích prvků pro ventilaci si optimální teplotu nastavíte, aniž byste listovali v menu, nebo si s někým povídali. Přístroje pod volantem pak nepřipomínají lacinou počítačovou hru, přitom ani zde nechybí multifunkční displej zobrazující vše potřebné. Mapu si sice přes celý přístrojový štít nezobrazíte, ale proč bych to dělal, když je výstup z navigace nejlépe vidět na displeji s úhlopříčkou 8,8 palce uprostřed přístrojovky? Jsem šťastný, že je nedotykový, jeho nenápadné zakomponování do hmoty přístrojovky je na dnešní dobu také nevídané. Zatímco digitálem postižená konkurence dělá z obrazovek monstrózní dominanty, Mazda se omezila na jednoduchý a spíš nenápadný displej, který však funkci zastane stoprocentně. Menu procházíte otočným ovladačem, kolem něhož jsou rozmístěna tlačítka pro přímý vstup do nejpoužívanějších funkcí. Možná je to trochu BMW kopírka, ale proč se neinspirovat tím, co je na poli infotainmentu dlouhodobě nejlepší řešení?

Víc než absence bezdrátového připojení Apple CarPlay mi chybělo indukční dobíjení mobilu. Tuhle funkci jsem si hodně oblíbil a radostně ji využívám.

Který infotainment nejvíc rozptyluje řidiče? Testovala se Škoda, Hyundai i BMW

Obří pochvalu posílám směrem k pozici za volantem. Už jen díky samotnému volantu, který by měl být pro ostatní vzorem. Hlavně tedy pro Peugeot, jehož maličké divnotvarové cosi je jeden z nejhloupějších automobilových vynálezů. To v mazdě se mi vybavuje Porsche a jeho jednoduše kulatý volant s optimálně tlustým věncem. Nic jiného nepotřebujeme! Přidejte maličkou řadičku v bezprecedentním dosahu a moje nadšení mírní jen kratší sedáky.

Praktičnost hledejte jinde

Ještě bych tedy doplnil, že se mi interiér Mazdy 3 jednoduše strašně líbí. Minimalistický design, velmi, velmi kvalitní materiály, cit pro detail… Tady výrazně ztrácí nejen nový Golf, u něhož je odklon od tradičního koncernové bytelnosti a kvality zjevný až moc, ale také předokolková prémiová konkurence hlavně od Mercedesu. Zvláštní, co všechno údajně zhýčkaní zákazníci vyhlášených značek vydrží. Mazda je luxusní, útulná a skvěle vyrobená.

Ale velmi stísněná. Zde bych svou chvalozpěvnou ódu velice přibrzdil, tady kompakt od Mazdy citelně ztrácí. Nejvíc na zadních sedačkách, kde jsem si znovu velmi vybavil kupé. Málo místa pro nohy, pro hlavu nejvýš tak akorát, minimální prosklená plocha a C-sloupky tlusté tak, až mi bylo ouzko. Zavazadlový prostor základním objemem 334 litrů rozhodně neoslní, daleko víc mi však vadila vysoká nakládací hrana – 75 cm je na kompaktní hatchback už opravdu výška.

Pokud tedy stavíte na první místo každodenní praktické a bezkonfliktní soužití s vozem, Mazda 3 by vás svými objektivními kompromisy mohla omezovat. Asi bude dobré stanovit si priority.

Mazda 3 Skyactiv-X180 (132 kW) AWD GT Plus

Co přesně tím chtěli říct?

Zůstal bych u priorit. Pokud si u Mazdy řekli, že přijdou s novinkou za každou cenu a že motorovým konvencím vztyčí několik prostředníčků, uvedení jednotky Skyactiv-X dává smysl. Pro mě, přiznám se, po pár týdnech za volantem, je toto prakticky jediné smysluplné ospravedlnění složité techniky. Že se Mazdě povedlo aplikovat něco, co tady ještě nebylo.

Zatleskám, z uživatelského pohledu bych měl ale několik připomínek. První a nejvážnější je mimořádně plíživá pružnost. Skyactiv-X těch 132 kW asi někde cestou zapomněl, takovou porci by motoru netipovali snad ani mazdí nadšenci, kteří jinak každý nový kus novátorské techniky oslavují zpěvy a tancem. Benzinonafťák opravdu nejede, nepamatuju, že bych si předjíždění musel takto dlouho dopředu plánovat. Jakékoliv maličké stoupání si nutně žádá podřazování, jen trošičku ráznější odpich potřebuje minimálně tři tisíce otáček, i poté je však akcelerace nejlépe pozvolná.

Pravidelně baví takový ten rádce správného řazení – když mě na čtyřku v tisíci otáčkách ponouká, abych přeřadil na pětku, říkám si, jestli náhodou svoji práci nebere až moc vážně. Zvlášť vzhledem k tomu, že Skyactiv-X k alespoň částečnému probuzení otáčky vyloženě potřebuje.

Vyzkoušeli jsme unikátní motor Skyactiv-X od Mazdy. A přitom si s ním zazávodili!

Pokud však dynamiku probudit nepotřebujete a třeba se jen tak předpisově potulujete obcí, otáčky nad volnoběhem snáší dvoulitr dobře. Jenom z nich tedy nezrychluje a přidává jadrnější zvuk. Skoro bych až řekl, že do dvou tisíc otáček často slýchávám vznětové mručení. To by ostatně odpovídalo mazdím prohlášením, že ve vznětovém režimu motor pracuje při nižším zatížení. Zde by měl strávit osmdesát procent svého života, na zážehový princip pak přepíná, když je potřeba více výkonu.

Já se v benzinovém režimu pohybuji nejspíš častěji, jelikož aktuálně jezdím za 6,7 litru. Nemyslím, že je to vyložený průšvih, pokud bych ale porovnával se vznětovými a hybridními technologiemi, zase taková výhra to není. Za spíše vyšší průměr může taky převažující dálniční provoz, meziměstské brouzdání sníží spotřebu k šesti litrům, o moc níž jsem se však zatím nedostal. Auto je přitom již zajeté, trojku jsme přebírali s necelými třinácti tisíci kilometry. Uvidíme, jak dopadne v testu spotřeby.

Když vlečka stačí

Motor tedy moc nejede, stejně ale trojka jednoznačně patří k autům, za jejichž volant se těším. O něm samotném jsem už psal, stejně tak o celkově velmi povedené pozici za ním. Dalším radostným důvodem je pak naladění a charakter podvozku.

Pokud bychom hráli hru na jedno slovo, vybral bych si „lehkost“. Ta podle mě charakterizuje souznění s Mazdou 3 nejlíp, což na jednu stranu až takové překvapení není – Mazda si přece na nízké hmotnosti svých modelů už nějakou dobu zakládá, na stranu druhou se ovšem pohotovostní hmotnost testované trojku blíží 1500 kilogramů. A to už zase tak málo není (jasně, mimo jiné pohon všech kol, ten je mimochodem realizován mezinápravovou spojkou).

I přesto je pocit lehkosti pro trojku charakteristický, zatáčkami si ji přehazujete, jako by těch patnácti metráků nebylo. Tohle vše asi i díky řízení, které řidiče s předními koly opravdu propojuje. Moc příjemně se řídí, tahle mazda.

Mazda 3 Skyactiv-X180 (132 kW) AWD GT Plus

A to má vždy jednoduchou zadní nápravu, dokonce i ve verzi s pohonem všech kol. Zatím jsem nenarazil na jízdní situaci, při níž by se toto levnější řešení ukázalo jako nevýhodné. Odpružení je spíš měkčí, na nerovnostech se standardní osmnáctky občas ozvou, je to spíš ale takový dusot než vyloženě laciné rány. Zadek neuskočí ani v zatáčkách s delšími příčnými nerovnostmi, zde jednodušší náprava skutečně ničemu nevadí.

Patenty naznačují, jakým směrem vykročí nová Mazda 6. Předzvěsti jsou hodně slibné

Nemusí být až takový punk

Počet nových aut, která mě baví, se povážlivě ztenčuje. Mazda 3 mezi ně určitě patří, i když bych se spokojil s méně punkovou verzí, než je novátorský Skyactiv-X. Dynamika rozhodně neodpovídá udávaným 132 kW, ani spotřeba není zázračná. Podvozek je však hezky pohodlný, vzdor jednodušší zadní nápravě velmi slušně spolupracuje i na rozbité silnice. Parádní je řízení a řazení, úžasný dojem dělá skvěle zpracovaný a krásný interiér, dotažený a jednoduše zvládnutelný infotainment i ovládání může nejnovější konkurence jen závidět. Uvnitř je však málo místo, využitelnost menšího kufru ztěžuje vysoká nakládací hrana.

Za čtyřkolku s nejvyšší výbavou GT Plus zaplatíte nejmíň 734.400 Kč, o moc výš už to ale nepůjde, příplatky Mazda tradičně zrovna neuznává. Bohatá výbava jim sice nenechává prakticky žádný prostor, ani vzhledem k vyšponovaným cenám nejnovějších konkurentů z koncernu VW však nejde zrovna o atraktivní nabídku. Já bych ji však dokázal zatraktivnit, protože bych se více než spokojil s Mazdou 3 2.0 Skyactiv-G150 Plus za 655.900 Kč.

Plusy

• Úžasný interiér, jednoduchý a přehledný infotainment
• Dynamický design karoserie
• Pohodlný podvozek dobře funguje i jen s jednoduchou zadní nápravou
• Vynikající řízení a řazení
• Velmi bohatá základní výbava

Minusy

• Vyšší cena
• Podprůměrná dynamika, nijak zvlášť nízká spotřeba