Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Hybridní pohon Honda IMA v ojetinách: Svítící kontrolka IMA znamená drahý problém!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 20. 9. 2018
13
26
Zobrazit náhledy (13)
Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda
Honda IMA je oproti konkurenční Toyotě HSD možná méně „hybridní“, zároveň však jednodušší. Coby ojetiny se však hybridy přízni moc netěší. Co je toho příčinou?

Hybridní pohon vozidel je stále více v kurzu. A po zavedení měřícího cyklu WLTP se složkou jízdního testu RDE bude možná ještě více. Třeba Toyota dnes dokáže díky hybridu projít emisní normou Euro 6.2, aniž její zážehový motor vyžaduje částicový filtr. Prostě auto v měřícím cyklu jede z části na elektromotor, takže ve výsledku jsou emise mnohem nižší, než by byly v případě, že by auto poháněl jen spalovací motor.

Před devatenácti lety

Na rozdíl od jiných výrobců přišly automobilky Honda a Toyota s hybridními pohony už na sklonku 90. let. Pokud zůstaneme u recenzované Hondy, tak ta svůj hybrid označuje jako Integrated Motor Assist, tedy zkráceně IMA. Pohon IMA debutoval v první generaci modelu Insight už v roce 1999. Avantgardně tvarované kupé poháněla kombinace elektromotoru a tříválce o objemu 1,0 litru. V Evropě se toto auto objevilo coby stokusová série na německém trhu. Celkem se do roku 2006 vyrobilo 12.000 těchto aut. V roce 2003 nabídku hybridů obohatil první Civic Hybrid. Namísto tříválce už měl čtyřválec, pohon IMA byl ale převzat z prvního Insightu v zásadě jen s drobnými změnami. Toto auto se již na evropském trhu prodávalo běžným způsobem. V naší dealerské síti však nabízeno nebylo.

Pro českého zákazníka se tak technologie Honda IMA otevřela až v roce 2006 s příchodem osmé generace Civicu. Ta kromě avantgardní karoserie přezdívané UFO nabízela také střízlivější sedan. A právě ten se stal základem pro hybridní provedení. Šlo o jediný Civic této řady, vyráběný výhradně v Japonsku. V roce 2009 dorazil nový Insight, o rok později kupé CR-Z, které poprvé spojilo hybridní pohon s manuální převodovkou, a dále nabídku hybridních vozů Honda doplnil malý Jazz.

Jednoduchý a bez problémů

Pohon Honda IMA využívá dvě baterie. Klasickou 12voltovou, která napájí komfortní elektroniku a dále řídicí jednotky a trakční akumulátor s napětím 100 V a výkonem 10 kW (Jazz, Insight, CR-Z do roku 2012), respektive 158 V a 15 kW (Civic Hybrid). Vždy se jedná o baterku nikl-metal hydridové konstrukce. Kupé CR-Z vyráběné od roku 2012 dostalo odlišný akumulátor lithium-ion s napětím 144 voltů a výkonem 15 kW. Bez ohledu na to platí, že pohon hybridních vozů Honda lze v zásadě rozdělit na dvě části: a sice konvenční tvořenou benzinovým motorem a hybridní část zahrnující systém IMA.

Konvenční část, představovaná spalovacím motorem v lidech, kteří uvažují o koupi hybridní Hondy obyčejně obavy nevzbuzuje. Hybridní Hondy bez ohledu na model a rok výroby používají výhradně čtyřválec z takzvané série L.

V případě Jazzu, Civicu a Insightu má označení LDA a objem 1,3 litru, v kupé CR-Z nese označení LEA a jeho objem je 1,5 litru, přičemž technicky vychází z motoru amerického modelu Fit. V CR-Z má motor pouze čtyři svíčky a 16 ventilů, ve zbytku modelů je svíček osm z důvodu uplatnění systému duálního sekvenčního zapalování i-DSI a také osm ventilů. Motor v Civicu má dále třístupňový systém proměnného časování rozvodu i-VTEC, zbylé vozy používají u motoru dvoustupňový i-VTEC.

Spalovací motor série L používaný ve spojení s technologií IMA je i s léty možno považovat za spolehlivý. Tedy za předpokladu pravidelné údržby, která se ale ničím neliší od jakéhokoliv jiného auta s benzinovým motorem. Motor má jednoduchý rozvod OHC, poháněný řetězem a nepřímé vstřikování benzínu. Ani systém i-VTEC či i-DSI nepřinášejí zvýšenou komplikaci.

Servis vozu se řídí ukazatelem, přičemž se rozlišují dva servisy: Pod písmenkem A se ukrývá malý, neboli olejový servis. Mění se 3,6 litru oleje včetně filtru. Interval výměny se řídí ukazatelem, jeho strop je však proběh 30.000 km nebo dva roky. Zpravidla je to však maximálně 20.000 km. Velmi důležité je, aby používaný olej splňoval normu ACEA A5/B5. Jde o takzvaný long life. Specifikace SAE je od 0W-20 až po 5W-30. Druhý servis „B“ zahrnuje dodatečné práce. Které to budou, záleží na okolnostech. Jednotlivé servisní úkony se ukrývají po čísly 2 až 9. Například inspekční servis 3 předepisuje výměnu oleje ve variátoru a dále kontrolu řemene pohonu příslušenství. Číslo 9 znamená kontrolu a případné vymezení ventilové vůle. To se tady provádí na vahadlech, čili jako na motoru starých škodovek.

Žádné opakující se problémy tyto motory nemají. Dokonce ani v servisních autodatech jsme nenašli žádné záznamy o technických či svolávacích akcích, které by se týkaly spalovacího agregátu hybridních vozů Honda.

Až jednou baterka odejde…

Jenže hybridní Hondy s technikou IMA nemají jen spalovací motor, ale také pohon IMA. Zahrnuje stejnosměrný bezkartáčový elektromotor. Místo komutátorem je řízen jednotkou PDU, která moduluje přiváděný stejnosměrný proud. Dále je zde jednotka IPU, která v sobě zahrnuje akumulátor s dodatečnými systémy (například převodník DC-DC). Právě z baterky mají kupující ojetých hybridů největší obavy. Na rozdíl třeba od zavěšení kol nelze akumulátor pořídit v druhovýrobě a i kdyby, stejně bude i tak velmi drahý. O originálu nemluvě…

Honda kdysi poskytovala na hybridní soustavu IMA záruku 8 let nebo maximálně 160.000 km. Od modelového roku 2011 však byla snížena na „pouhých“ pět let, respektive maximálně 100.000 km. Dobrou zprávou je, že systém IMA je v zásadě bezúdržbový, takže při provozu zvýšené náklady zpravidla nepřináší. Co se týče cen, tak trakční akumulátor nikl-metal hydrid, tedy ten na většinu modelů Honda IMA, vyjde v současnosti na 50.803 korun, elektromotor stojí méně – 26.998 korun.

Ano, ceny jsou skutečně značné, avšak věřte, že k výměnám uvedených komponentů dochází opravdu jen zcela výjimečně. Častěji se akumulátor měnil pouze na starším Civicu Hybrid. A třeba elektromotor IMA autorizované servisy Hondy v České republice dosud vůbec neměnily.

Znamená to tedy, že technologie IMA vyniká spolehlivostí? Pokud začneme u CR-Z, tak jeho hybridního ústrojí se týkala jedna svolávací akce. Po zhasnutí motoru v důsledku chyby řidiče, jako například při předčasném vypnutí spojky nebo z důvodu nedostatečného sešlápnutí plynového pedálu, může při některých neobvyklých okolnostech docházet k následující situaci: a sice, že vozidlo bude pokračovat v jízdě směrem dopředu nebo dozadu v závislosti na právě zařazeném převodovém stupni. V důsledku tohoto neočekávaného pohybu vozidla by mohlo dojít k nehodě. Servisy to řešily úpravou softwaru ovládání elektromotoru.

U Insightu si lidé zase občas stěžují na zvýšenou spotřebu oleje. Konkrétně se to týká ročníků 2012 a 2013. Příčinou jsou opotřebené pístní kroužky, které se mění v rámci prodloužené záruky.

Nechci slevu zadarmo

Jak ale poznat u ojetiny, v jakém stavu je akumulátor vozidla? Při klasické zkušební jízdě problém neodhalíte. Ukazatelem stavu trakčního akumulátoru je jeho schopnost udržet napětí. V servisní praxi se baterka nejdříve zcela nabije, k čemuž jsou nejlepší mírně zvýšené otáčky motoru při stojícím vozidle. Následně se přesně dle servisního postupu zapnou vybrané elektrické spotřebiče a měří se, jak rychle se baterie vybije. Pokud se tak stane v krátké době, je jasné, že se blíží její konec. K uvedenému testu ale potřebujete originální diagnostiku Hondy. Bez ní test akumulátoru udělat nelze. Životnost akumulátoru je navíc u každého konkrétního auta zcela individuální.

Že něco není s trakční baterií v pořádku, prozradí navenek svítící kontrolka IMA. K tomu dojde, pokud některá z celkem dvanácti jednotek akumulátorového modulu (servisáci Hondy jim říkají “buřty”) vykazuje nižší napětí než 15 voltů.

Při pořizování hybridní Hondy tak doporučujeme zkusit se domluvit s prodávajícím a nechat si před koupí udělat zmíněnou diagnostiku soustavy IMA. Sice musíte do specializovaného (autorizovaného) servisu Hondy, kde to zaplatíte, avšak budete mít jistotu, že vám třeba za měsíc akumulátor neklekne. Toto samozřejmě podstupte jen v případě, že zbytek auta je dobrém stavu.

Zjišťování stavu baterky čistě laicky, kdy uplatníte výše popsaný postup s tím, že budete rychlost vybíjení sledovat na grafickém indikátoru v přístrojovém štítu, je sice také možné, avšak je to opravdu pouze orientační. Při jízdě se totiž může baterie vybíjet docela rychle, aniž to znamená, že se blíží její konec.

Akumulátoru obecně škodí příliš nízké napětí, stejně jako přebíjení. Chytrá elektronika Hondy IMA nedovolí jeho pokles pod 36 procent stavu nabití, takzvaného “state of charge”, což je jeden z nejdůležitějších parametrů akumulátoru nejen u hybridu či elektromobilu. Akumulátor se při jízdě vybíjí také samovolně, třeba při dlouhodobé odstávce auta.

Dokonce i v návodu k obsluze se uvádí, že by auto mělo být projeto minimálně jednou za 30 dní. Spalovací motor hybridní Hondy se za normálních okolností startuje trakčním elektromotorem. Současně je ale spalovací agregát vybaven konvenčním spouštěčem napájeným z běžné 12voltové baterie. Ten je tady ale pouze v roli zálohy. Pokud k autu na ploše autobazaru přijdete a jeho motor startuje nikoliv elektromotorem IMA, ale klasickým spouštěčem (prozradí to mimo jiné specifický zvuk), měli byste zpozornět. Minimálně jde o důkaz, že je vozidlo dlouhou dobu bez pohybu. A to akumulátoru, jak už víte, škodí.

IMA rovná se paralelní hybrid

U paralelního hybridu, Honda IMA nevyjímaje, není v zásadě možný pohon vozu pouze spalovacím motorem. V úvahu tak přichází buď pohon spalovacím motorem a elektromotorem, nebo pouze elektromotorem. To druhé platí beze zbytku pouze pro Insight, Jazz a Civic, nikoliv pro CR-Z, které pohon výhradně elektromotorem neumí.

Bez ohledu na model hybridní Hondy a rok výroby je základní schéma pohonu IMA s léty neměnné. Mnozí se ptají, v jak velké míře se hybrid Hondy liší od toho konkurenční Toyoty. Stručně řečeno, rozdíl je poměrně výrazný. Toyota HSD představuje takzvaný kombinovaný hybrid. Na rozdíl od Hondy IMA má Toyota HSD dva elektromotory, kdy jeden je ve funkci motoru a druhý má úlohu generátoru střídavého proudu, které se spolu se spalovacím agregátem sbíhají v převodovce eCVT.

To Honda IMA si od samého začátky vystačí pouze s jedním elektromotorem, který se v hnacím řetězci nachází mezi spalovacím motorem a převodovkou. V IMA je tak funkce generátoru proudu a elektrického motoru sloučena do jednoho zařízení. A převodovka je tady u většiny modelů variátor charakteristický v tomto případě rozjezdovou třecí spojkou namísto jinde obvyklého měniče momentu. Místo měniče totiž zaujímá právě elektromotor/generátor IMA. Pouze u kupé CR-Z použil výrobce šestistupňovou manuální převodovku, snad aby podpořil sportovní ambice malého kupé.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Konečně něco k baterkám
ryccardo
| 24. 9. 2018
To máš jistě pravdu. To si pak musíš vybrat jestli se smíříš s vyšší spotřebou a v podstatě změnou hybridu na normální spalovák nebo investicí několik desítek tisíc do baterek.
Konečně něco k baterkám
stowaway
| 22. 9. 2018
Problém je v tom, že se generátor za každou cenu snaží mrtvou baterku dobít, tudíž spotřebovává hodně výkonu spalovacího motoru. Auto sice jezdí, ale spotřeba přes 8, čímž smysl hybridu dostává trochu na * :-)
Olej
Jirik_H
| 22. 9. 2018
Od Vás to sedí. Že u moderních olejů nehraje roli jen viskozita, to asi nevíte. Tedy při snižování tření a opotřebení. Nejsem to já, kdo by měl studovat. Menší pasivní odpor, menší spotřeba. To je fyzika.
Konečně něco k baterkám
Nicco
| 21. 9. 2018
K baterkam:
[odkaz]
Nakdo tady mel CR-Z na mojeauto.cz a dal si tam baterku vybalancovat a vyslo to docela levne. Takze stejne jako u dieslu, napr DPF muze stat 100klacku, ale jsou firmy, ktere ti pomuzou s repasem za levno.
Přitom je to tak jednoduché...
Nicco
| 21. 9. 2018
Slepa ulicka vyvoje je i spalovak, ale zatim je nikdo neprestava kupovat

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku