TEST Hyundai i20 1.0 T-GDI vs. Škoda Fabia 1.0 TSI – Bitva na Bílé hoře

Dojem, cena, prostor

Malé městské hatchbacky poslední dobou zažily lehký ústup ze slávy, jejich místa v žebříčku prodejů zabraly crossovery, často od nich odvozené. Přesto jde stále o vysoce kompetitivní segment trhu, jehož zástupci umějí do žebříčků významně promluvit. V tom českém se na předních pozicích už dvacet let drží Škoda Fabia a tvoří nezanedbatelnou kulisu na tuzemských ulicích. Hyundai se s modelem i20 vydal do Evropy až v roce 2008, šel na to ale chytře. Nechal si jej vyvinout lokálním týmem, a ačkoliv se sem vozí z Turecka, dokázal se uchytit také velmi pevně.

Nových generací se oba modely dočkaly nedávno – i20 ve třetím vydání právě finišuje svůj první rok, zatímco čtvrtá fabia se připojila letos v létě. Proto jsme se rozhodli oba nesmiřitelné soky postavit tváří v tvář, stejně jako v předchozích generacích. Naposledy to bylo v roce 2015 a těsně tehdy zvítězila česká zástupkyně.

TEST Hyundai i20 N 1.6 T-GDi Premium – Malé veledílo

Český knedlík a svalovec

Šedá myška v nabídce korejské automobilky se s novou generací stala nepřehlédnutelnou krasavicí. Zároveň ale nešla tak daleko jako třeba nový tucson nebo zámořské sedany, aby odvážným zjevem příliš děsila konzervativní zákazníky. Původní, kulaté tvary prcek zcela zavrhl a místo nich sází na hrany a neotřelé detaily. Nízká příď s velkou maskou a na ni navazujícími světlomety vyvolává dojem vytrénovaného sportovce, nám se ale líbí především zadní partie s propojenými svítilnami rozlezlými do boků. Škodovka zvolila pouze evoluční přístup k mezigenerační obměně a každému musí být při pohledu na novou fabii ihned jasné, o co se jedná. Všechny základní tvary jsou velmi podobné, jen je vše trochu nafouklejší jako po vydatném svátečním hodování. Přesto auto působí vyváženěji a díky širší karoserii nebo vodorovně orientovaným zadním svítilnám vlastně také sportovněji. Přestože na pohled vypadá i20 jako větší z dvojice, částečně díky bočnímu okénku za zadním párem dveří, je to fabia, ze které se nově stalo největší auto segmentu.

Svět motorů 50/2021

K nepoznání

Opačně je tomu v interiéru, kde se o kus více odvázala fabia a dala při tom sbohem lacinosti předchozího provedení. Základní tvary převzala z větších novinek značky a podobně jako u nich budí dojem jistého luxusu. Přidala ale i jeden detail, který seriózní kabině vrací trochu hravosti – nápisy Fabia po stranách kapličky přístrojů. Jednoduché elegantní tvary nerozbíjí ani volně stojící displej multimediálního systému, který je zde dominantou s jasně vyhrazeným prostorem uprostřed, ale trochu níže, než jsme u nových vozů zvyklí. Škodovka se v posledních letech po hlavě vrhla do nového trendu, kde se všechny ovládací prvky přesouvají na hlavní displej, a příliš nás tím nenadchla. Přestože důvod takového konání je především finanční, malá fabia touto cestou zcela nešla. Panel klimatizace přesto zůstal trochu nepochopitelně na půli cesty. Teplotu si sice navolíme kolečkem a vidíme ji na samostatném displeji, sílu ventilátoru, stejně jako směr vzduchu ale už musíme změnit v menu na hlavním displeji, kam se dostaneme kliknutím na tlačítko umístěné na klimatizačním panelu.

I korejský zástupce rozpoutal interiérovou revoluci a zoufale nudnou palubní desku druhé generace i20 nahradil moderně působící, která si taktéž bere inspiraci o patro výše.

TEST Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV DCT – Překvapivě dospělý prcek

Také zde jsou stále hlavním zdrojem surovin tvrdé plasty, jejich zpracování i tvarování minimalistické palubky na nás působí dojmem dospělejších vozů. Jen ten displej multimediálního systému je zde posazen možná až příliš ledabyle, jako by si na něj vzpomněli až v posledních fázích vývoje. Ale ačkoliv nám jeho software s jednoduchou mobilní grafikou a vlastně dosti omezenými možnostmi po letech už začíná připadat zastaralý, musíme ocenit jeho rychlý náběh i reakce. Že je vyladěn opravdu slušně, je navíc zřejmé i při propojení s mobilem přes aplikaci Android Auto, kterou používáme často. Nejen ve vozech jako testované i20, které nemá navigaci, ale ve všech, ta od Googlu nám totiž stále přijde lepší než většina vestavěných. Zatímco ve škodovce se připojení mobilu přes kabel často povede až na několikátý pokus a nejednou jsme museli systém restartovat, v hyundaii prostě vždy funguje, jak má.

Na dohled

Cenově si obě novinky stojí velmi blízko, ačkoliv Hyundai na rozdíl od Škodovky dokáže nabídnout úplný základ pod hranicí 300.000 Kč. Plusem Korejce je také odvážnější nabídka motorů. Zatímco u fabie je varianta RS dávno mrtvá, i20 naopak nedávno uvedlo do prodeje ostrou variantu N se 140kW šestnáctistovkou a sportovně naladěným podvozkem. Nejširší prodeje ale stejně pokryje některá z variant přeplňovaného tříválce, kde jsou ceny stanoveny velmi podobně. Zato přístup k tvorbě ceníku je u obou konkurentů značně odlišný. Škodovka má k dispozici pouze dva stupně výbavy Ambition a Style, oba však lze doplnit dle libosti z dlouhého seznamu příplatkové výbavy a je tak jednoduché si udělat specifikace přesně dle svého gusta. U Hyundaie je to naopak. Výbavových stupňů má hned šest, zato příplatků naprosté minimum. Kdo si tedy chce auto dovybavit nějakým konkrétním prvkem, musí často zvolit o stupeň vyšší výbavu, nebo se smířit s její absencí. Už v základu ale dokážou oba nabídnout vlastně dosti slušnou porci výbavy, tabulkovou verzi Světa motorů zvládli i v těch nejnižších patrech.

TEST Škoda Fabia 1.0 TSI (81 kW) – Nečekaně dospělá, jen lenivá

Etalonem trhu i nadále zůstává Dacia Sandero, přestože ve třetí generaci citelně podražila. Se srovnatelným motorem, jako jsou testované tříválce, přesto začíná na ceně 290.900 Kč, hluboko pod tím, co dokážou nabídnout dražší soupeři. Přesto pokud se chceme výbavou vyrovnat dvojici nakonfigurované dle požadavků Světa motorů, rázem jsme na 321.900 Kč, už opravdu na dohled od Hyundaie.

Do všech směrů

Fabia letos poprvé přerostla čtyřmetrovou hranici, s délkou 4108 mm jde momentálně o největší malé auto na trhu. O 48 mm širší karoserie také prospěla vnitřnímu prostoru, a vůbec nevadí, že je zároveň o 9 mm nižší. Vpředu si už nemůžeme vůbec na nic stěžovat, tady je opravdu místa jako ve větších vozech. Dobrému dojmu pomáhají rozměrné sedačky s dobrou oporou, které jsou standardem vyšší výbavy Style. Znatelný je i nárost do šířky, díky tenkým sloupkům je dostatek místa i pro ramena. Středový tunel je dostatečně úzký a netlačí nás do nohou. Polepšili si ale také cestující na zadní lavici. Nárůst délky je citelný a už ani vysocí lidé nebudou nuceni cestovat s koleny zaraženými hluboko do materiálu předních sedaček. Ocení také širší kabinu, pohodlně by se sem teď vešli i tři cestující.

Hyundai a jeho malé modely. Připomeňte si i20 a jeho předchůdce Getz a Accent

Hyundai i20 čtyři metry přesahoval už dříve, do délky už proto tolik růst nepotřeboval. Znatelnější je nárůst šířky z původních 1734 na současných 1775 mm. Změnila se navíc pozice sedačky, sedíme teď o poznání níže než dříve, i v kabině proto na nás působí hyundai sportovněji než škodovka. Chválíme pohodlné sedačky s dostatečným bočním vedením a i zde máme dostatek místa na šířku. Nelimitují nás sloupky v ramenou ani nízký středový tunel, o který není problém opřít si nohy. Velký důraz Korejci kladli na místo v druhé řadě, koleny se zde sedačky nedotknou ani dlouháni.

Také v oblasti přepravy zavazadel je situace obou vozidel celkem vyrovnaná. Fabia se mezigeneračně výrazně zlepšila, protože základní objem kufru u ní vzrostl z 330 na 380 litrů. Opět se tak dostala před korejského konkurenta, který disponuje 352 litry – nárůst proti předchozí generaci je 26 litrů. Obě automobilky přitom do oficiální hodnoty počítají také místo pro rezervu. Škodovka potěší velkým množstvím praktického příslušenství, jako jsou háčky, síťky a spousta dalších praktických vychytávek. Nákladová hrana je 68 cm vysoko a víko ční až do 191 cm, takže se ani dlouháni nemusí ohýbat, velkorysý vstupní otvor má navíc pravidelný tvar. Do hyundaie se toho sice tolik nevejde, ani jeho kufr ale není marný. Je příjemně hluboký, má pravidelný tvar a nákladová hrana je se 70 cm také dostatečně nízko. S dvojitou podlážkou vznikne po sklopení sedaček rovná plocha a celkový objem se zvětší na 1075 litrů.

Motor, jízda

Tři válce stačí

Středobodem nabídky obou malých modelů jsou přeplňované zážehové tříválce, nezůstává však pouze u nich. Úplným základem korejského vozu je atmosférický zážehový čtyřválec s objemem 1,2 litru a výkonem 61 kW, zatímco fabia naopak přeplňovanou čtyřválcovou patnáctistovku s výkonem 110 kW staví na vrchol nabídky. Vyloženě ostrou variantu fabia nenabídne, sportovnější ambice zastoupí tradiční výbava Monte Carlo, která se přidá později. To Hyundai všechny překvapil představením nejmenšího přírůstku sportovní divize N.

Video: Škoda Fabia 1.0 TSI 70 kW vs. 81 kW. Příplatek dvacet tisíc? Neváhejte ani chvilku

Přeplňovaný litr ve fabii je možné mít ve dvou výkonových variantách 70 a 81 kW. Už slabší nám přijde adekvátní, ačkoliv není zrovna sportovec. Výkon je sice blízko svému maximu v širokém rozsahu od 4000 do 6200 min^-1, pod hranicí 2000 otáček je ale přímo otupělý. Spolu s delšími převody to znamená častější podřazování při nutností většího zrychlení. Auto se proto nachází spíše v klidném cestování a vůbec se nebojí vydat na dálnici, kde mu nedělá větší potíže pružnost ani spotřeba. Jasnou nevýhodou slabší verze je pouze pětistupňová manuální převodovka, zatímco silnější dostává šestistupňovou. I na pátý rychlostní stupeň při 130 km/h motor točí 2950 min^-1 a spotřeba se drží na příjemných šesti litrech. Velmi podobná je i po delší době ve městě. O litr níže může jít při klidném korzování mezi obcemi.

Tříválec hyundaie má podobně nastavené výkonové varianty, ve vyšší s 88 kW si už ale vypomáhá mild-hybridním systémem, zatímco v 74kW verzi nic takového není. I on má podobně jako fabia kultivovaný chod a zvuk není nepříjemný, hyundai má ale přece jen o drobet horší odhlučnění. V dynamice má naopak i přes minimální výkonový rozdíl nad škodovkou náskok. V oblasti nacházející se pod 2000 otáčkami není tak letargický, výrazněji však také ožívá až nad touto hranicí, tah graduje až po 5000 min^-1. Lepší pružnost je částečně daná také kratšími převody, má totiž výhodu šestistupňové převodovky.

Nové Hyundaie i20 N a i30 N přijíždějí na český trh. Ceny mile překvapí

Stravitelné pokusy

Díky jednomu převodovému stupni navíc se nám s Hyundaiem lépe jezdí po městě, méně častěji cítíme dunícím motorem vynucovanou nutnost podřazení. Stejně jako ve fabii je řazení lehké a přesné. I přes výhodu šestého stupně ale hyundai ztrácí ve spotřebě na dálnici, kde při 130 km/h točí totožných 2950 min^-1 jako pátý stupeň ve fabii. Přesto se nám dálniční průměr přiblížil sedmi litrům, jen o trochu níže byl ve městě. S klidnou nohou se hodnotám v tabulce výrobce vždy vzdalujeme skoro o litr.

Radši menší boty

I20 si mezigeneračně polepšilo zmodernizovanou platformou K2, která ale stále částečně vychází ze starší GB. Zůstává přední náprava McPherson s příčným stabilizátorem a zadní náprava s vlečnými rameny a zkrutnou příčkou. Stejně jako u předchůdce je podvozek laděn spíše do tuha, karoserie se proto příliš nenaklání a snese překvapivě hodně při větrání tříválcových koní na okresních silničkách. Podobné hrátky ale kromě nízkého výkonu dostatečně pomáhá mírnit také horlivá elektronika hlídající řidiče. Přeposilované řízení navíc není příliš citlivé ani ve sportovním režimu. Komfort i přes tužší tlumiče není vůbec špatný, vozu nedělají problémy rozbité cesty ani kočičí hlavy hlavního města. Zde je náš dojem o kus lepší než v dříve testované vrcholné specifikaci, která dostala nízkoprofilové pneumatiky o velikosti R17, na nichž už jsme zažili nepříjemné rány a uskakování. Obyčejná 16“ kola jsou tak paradoxně lepší než větší, příplatková.

TEST Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT vs. Škoda Fabia 1.0 TSI DSG – Podruhé ve stejné řece

Fabia, která konečně přepřáhla na moderní platformu MQB A0, působí vedle hyundaie při jízdě jako o číslo větší auto. Vyladěná je rozhodně komfortněji, je pohodlná, měkce se pohupuje a solidně tlumí nerovnosti. Zde je ale opět vidět nadbytečnost velkých kol, auto totiž obouvá příplatková 17“ a ta už se na nerovnostech projeví boucháním. Na méně kvalitním povrchu má vůz tendenci k poskakování. Na druhou stranu má ve srovnání s dříve testovaným kusem na menších gumách menší projevy k nedotáčivosti a lepší odezvu na povely řidiče.

Velké rozdíly pociťujeme na dálnici. Hyundai i20 je při rychlostech nad 120 km/h už opravdu poněkud hlučný, více než pneumatiky ale slyšíme vzduch proudící kolem karoserie, a to hlavně kolem sloupků A. Navíc se nechá snadno rozhodit poryvem od předjížděného kamionu a vyžaduje pevně uchytit volant.

TEST Škoda Fabia 1.0 TSI 81 kW DSG – Posun ve všech směrech

I v této disciplíně se fabia projevuje jako dospělejší, rovněž na dálnici jede nenuceně, zlehka a v kabině je při tom ticho, srovnatelné opět s modely o číslo většími. Stejně tak se nenechá rozhodit poryvem větru, za každé okolnosti se chová stabilně a už definitivně se z ní stalo auto, které se cítí na dálnici stejně přirozeně jako mimo ni.

Závěr

Závěr

Dva největší soupeři na českém trhu se v nových generacích opět drží nebezpečně blízko. Hyundai to tentokrát zkouší odvážnějším designem, nesnaží se nám lézt na nervy příliš moderním přístupem k ovládacím prvkům a prioritu dává cestujícím před jejich zavazadly. Fabia přijíždí jen s evolučním, ale do detailu vyladěným vzhledem a největším kufrem v segmentu, stále se jí přitom podařilo zvětšit prostor pro posádku. Se slabšími variantami přeplňovaných tříválců není ani jeden z dvojice trhač asfaltu, oba svorně míří na klidnější řidiče, škodovka ale potěší nižší spotřebou. I díky tomu v našem srovnání opět vyhrává fabia, stejně jako tomu bylo při minulém setkání obou soků v roce 2015. Je sice dražší a má méně místa pro kolena zadních cestujících, při jízdě ale působí jako o číslo větší auto, které nemá sebemenší problém vyrazit na dálnice a v komfortu převážet svou posádku do dálek.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 25 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším malým městským hatchbackem s zážehovým motorem o výkonu 70 kW ± 10 % a výbavou dle Světa motorů je Dacia Sandero 1.0 TCe (67 kW) Comfort za 321.900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 337.995 Kč. Za cenu od 337.996 Kč do 370.185 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.