Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ikarus 280: Připomeňte si čabajku, možná nejslavnější autobus východního bloku

David Bureš David Bureš 6. 5. 2020 • 03:05
131
24
Zobrazit náhledy (131)
Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1971) Ikarus 280 (1974) Ikarus 280 (1974) Ikarus 280 (1974) Ikarus 280 (1978) Ikarus 280 (1978) Ikarus 280 (1978) Ikarus 280 (1978) Ikarus 281 (1978) Ikarus 281 (1978) Ikarus 281 (1978) Ikarus 281 (1978) Ikarus 281 (1978) Ikarus 281 (1978) Ikarus 281 (1978) Ikarus 282 (1978) Ikarus 282 (1978) Ikarus 282 (1978) Ikarus 282 (1978) Ikarus 280 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 286 (1980) Ikarus 284 (1986) Ikarus 284 (1986) Ikarus 284 (1986) Ikarus 284 (1986) Ikarus 284 (1986) Ikarus 284 (1986) Ikarus 280 (1988) Ikarus 284T (1988) Ikarus 280 (1991) Ikarus 280 (1991) Ikarus 285 (1983) Ikarus 280T (1975) Ikarus 280T (1976) Ikarus 280T (1976) Ikarus 280T (1976) Ikarus 280T (1977) Ikarus 280T (1977) Ikarus 280T (1977) Ikarus 280T (1977) Ikarus 280T (1978) Ikarus 280T (1978) Ikarus 280T (1978) Ikarus 280T (1980) Ikarus 280T (1980) Ikarus 280T (1987) Ikarus 280T (1994) Ikarus 290 (1988) Ikarus 290 (1988) Ikarus 290 (1988) Ikarus 290 (1988) Ikarus 290 (1988) Ikarus 290 (1988) Ikarus 293 (1988) Ikarus 293 (1988) Ikarus 293 (1988) Ikarus 293 (1988) Ikarus 293 (1988) Ikarus 293 (1988) Ikarus série 200 Ikarus série 200 Ikarus série 200 Ikarus série 200 Ikarus série 200 Ikarus série 200 Ikarus série 200 Ikarus série 200 Ikarus série 200 Ikarus série 200 Ikarus série 200 Ikarus série 200 Ikarus série 200 Ikarus série 200 Ikarus série 200

Jen málo autobusů jezdilo po všech zemích RVHP, Ikarus 280 však mezi ně patřil. Připomeňte si slavný bus maďarského výrobce, kterému se u nás říkalo čabajka nebo harmonika.

Maďarsko si s automobilovou produkcí asi primárně nespojíme a přitom v této východoevropské zemi dnes vyrábějí své vozy i takové značky jako Audi, Mercedes-Benz a Suzuki. Už před rokem 1989 pak Maďarská lidová republika byla známá pro své autobusy značky Ikarus. Nejslavnější z nich byla řada 200, konkrétně typ 280. Připomeňme si jeho bohatou historii.

Jeho příběh začíná vlastně už v druhé polovině šedesátých let, kdy v návaznosti na rozsáhlou modernizaci podniku, vyrábějícího autobusy ještě v meziválečném období, vznikla nová řada 200. Ta vznikla s myšlenkou maximální univerzálnosti, kdy měla na jednom základu vzniknout co nejširší řada modelů, pokrývající celé spektrum potřeb klientů. A přesně tak se stalo, protože Ikarus řady 200 postupně nabídl různé varianty, od městských autobusů, přes příměstské busy, třeba po kloubovou verzi.

Právě kloubová verze s označením Ikarus 280 prvně představená v roce 1971 je dodnes nejznámější. V průběhu let se totiž dostala do všech zemí tzv. Rady pro vzájemnou hospodářskou pomoc (RVHP), a tak jezdila vlastně po celé východní Evropě.

Místo metra

Do Československa se tento autobus poprvé dostal v roce 1972, kdy začal sloužit v Bratislavě. Největšího rozmachu se dočkal v Praze, kde vstoupil do služby 16. ledna 1976, a to konkrétně na lince 190 propojující Jižní Město se stanicí metra Budějovická. Používaný tmavě červený lak v kombinaci se zemí původu autobusu brzy vysloužily přezdívku čabajka, měch spojující dvě části pak zase přezdívku harmonika.

Pražský dopravní podnik pořídil tzv. verzi 280.08 se čtyřmi dveřmi, přičemž autobus maďarského výrobce měl důležitý úkol, obsloužit v ranní a odpolední špičce nově budovaná pražská sídliště na Jižním Městě, kam v té době ještě nevedlo metro. Úsek mezi stanicemi Kačerov a Háje (tehdy Kosmonautů) byl totiž otevřen až v roce 1980. Dopravním podnikem tehdy používané autobusy Karosa ŠM 11, Škoda 706 RTO nebo Jelcz byly pro tyto potřeby příliš malé, a tak se hledaly jiné možnosti.

Naopak Ikarus 280 byl vhodným nástrojem. Hranatá samonosná karoserie byla navržena pro co největší vnitřní prostor, který zajišťovalo ideální obestavení prostoru. Autorem tvarů s typickým čelním sklem děleným hliníkovou lištou byl László Finta.

Konkrétně varianta 280 byla třínápravová, s motorem v přední části, pohánějící prostředí nápravu. Karoserie byla rozdělena do dvou částí, spojených kloubem a krycím měchem, což při tak dlouhé délce pro co nejvyšší přepravní kapacitu zlepšovalo manévrovatelnost. Kapacita při délce 16,5 metru činila až 140 osob, zatímco tehdejší Karosa ŠM 11 jich pobrala jen 96. O pohon se staral vznětový šestiválec Rába, alias licenční technika od MANu.

Různé verze

Tuzemští výrobci tehdy na Ikarus 280 neměli odpověď. Vyvíjená Karosa ŠM 16,5 nakonec zůstala jen ve fázi prototypu, a to z politických důvodů. Rozhodlo se totiž o tom, že výrobu kloubových autobusů zajistí právě Ikarus, a to pro celý východní blok. A tak byl vlastně pro Prahu jedinou možností.

Kloubových verzí řady 280 přitom vzniklo vícero typů. Vedle v Praze používaného modelu 280.08 s dvěma dveřmi v každém článku existoval i meziměstský typ 280.10 s jedněmi dveřmi v každém článku. Byly tu rovněž kloubové modely 282 a 283, které se svojí délkou 18 metrů byly ještě delší než 280. Opravdovou lahůdkou pak byl Ikarus 293 skládající se ze tří částí spojených dvěma klouby, který byl provozován v Budapešti nebo Teheránu.

Ikarus 280 se po letech ukázal jako nadmíru povedený projekt, vždyť se nakonec vyráběl až do roku 2002. Za 29 let produkce přitom vzniklo 60.993 jeho kopií. Stroj sice měl svoje nevýhody (vysokou hlučnost, špatné těsnění dveří nebo nepohodlné sedačky), zato se chlubil výtečnou spolehlivostí, díky níž mohly bez větších problémů jezdit i hodně staré exempláře.

Dlouholetá kariéra

Také v českém prostředí se Ikarus 280 dočkal dlouholeté služby. V Praze Ikarus 280 sloužil až do léta 1999 s tím, že tento typ pražský dopravní podnik nakupoval ještě na začátku devadesátých let, před rozmachem domácí kloubové Karosy B741. Celkem inventáře pražského dopravního podniku čítaly 612 těchto autobusů, z čehož 594 bylo dodáno jako nových (některé ojeté byly koupeny od pardubického dopravního podniku). Po definitivním konci služby v roce 1999 přitom jen část byla kvůli špatnému technickému stavu sešrotována, mnohé zamířily do nových služeb, do měst zemí dále na východ od nás, třeba do států bývalého Sovětského svazu.

Ikarus 280 ale v Česko-Slovensku sloužil i v dalších městech, mimo jiné v Brně, Ostravě, Olomouci, Prievidzi nebo již zmíněné Bratislavě. Právě ve slovenské metropoli byl jeho provoz ukončen až v roce 2008, po 34 letech provozu. Životnost vozidla přitom byla v době premiéry odhadována na pouhých šest až osm let. To v Táboře jezdil tento typ ještě v roce 2012, to ale mluví už o modernizované variantě 280.87.

V domovském Maďarsku jezdí řada 280 dokonce dodnes. Konkrétně v Budapešti je v provozu stále 55 kusů (37 ve verzi 280.49 a 18 v provedení 280.40A). Nejnovější sice byly postaveny v roce 1998, ty nejstarší ale pocházejí z roku 1987, a tak už mají na svém kontě úctyhodnou kariéru.

Ikarus 280 se zkrátka povedl. A tak jestliže se někdy o někdejších východoevropských vozidlech říká, že se u nás rozšířily jen kvůli tomu, že nic jiného zkrátka nebylo, pro tenhle autobus to neplatí. A pamětníci na něj dodnes se slzou v oku vzpomínají. To se dnešním strojům už asi nepodaří...

Témata
8. 6. 2020 05:17
Ať s tím autor jezdí do 100 km vzdáleného cíle...
Asi s tím autor nikdy nejel. Pokud byly vypraveny dva autobusy do cílové stanice a my jsme si mohli vybrat, tak jsme se vždy snažili dostat do Karosy. Rychlá, pohodlná a neprofukovalo do ní. V zimě byl Ikarus bída. A v létě vlastně také 😫.
7. 5. 2020 15:06
Re: Technicky omyl
Čiste technicky vzaté to bol šrot od samého začiatku. Motor v nemeckej licencii MAN, ktorý pamätal ešte vojnu. Uvádzaný výkon mal až v otáčkach, v ktorých sa nedalo jazdiť, lebo to zavýjalo jak lodná siréna. Naviac k tomu nenabádala ani prevodovka Csepel s planétovými prevodmi zadnej nápravy Rába, kde sa kus výkonu cestou na kolesá proste stratil. Natáčanie zadnej nápravy bolo vyriešené zle, varovný nápis na zadnom čele "Pozor, vybočuje!" tam nebol len tak pre nič-za nič. Hlavne pri výjazde zo zastávky, napr. pri vychádzaní spoza iného autobusu šiel zadok často až po chodníku, a pár tragických udalostí s tým spojených bolo.
Trochu lepší bol novší typ 283, ten už mal tuhú zadnú nápravu s dvojmontážou. Zadok sa už tak extrémne nenakláňal a nevybočoval. Mal aj o niečo silnejší motor.
Avatar - wakantanka
7. 5. 2020 11:00
Re: Technicky omyl
Čiste technicky v dobe vzniku to až taký krám nebol, dalo by sa povedať, že to celkom držalo krok s vtedajšou zaužívanou technikou. Problém bol akurát v tom, že zásadnejšie modernizácie a vylepšenia sa tomu viacmenej vyhýbali širokým oblúkom. To že tie autobusy boli primárne nakonfigurované na roviny a nie na kopcovitý terén je už len taká čerešnička na torte.
6. 5. 2020 23:21
Technicky omyl
Si pamatam toto nestastie nazyvane autobus. Naopak keby jazdila dodnes MHD Karosa B 732 vobec by mi to nevadilo, prave naopak, ale Ikarus 280 som rad, ze je to iba spomienka ;-)
V zime to nekurilo vobec oproti Karose. Bolo to hlucne a motor 220 koni a cca 800Nm bola tragedia. Motoricky totalny srot.
Nezabudnutelne zazitky, na semaforoch vzdy vodici v Karosach vedla a predbiehali to, mimo mesta to iste. Spoluziak na tom jazdil a hovoril 1km pred kopcom plny plyn a dufanie, ze nebude musiet spomalit.
Na sidlisko JUH v Trencine do kopca boli tieto autobusy povestne cedulkou na predu POD KOPCOM NESTOJIM. Cestujuci mali zauzivane pokial chcel vystupit pod kopcom pod Juhom tak, musel ist Karosou, nie karmonikou ( tzv. Ikarus).
Aj primestska verzia bola o nicom, strasne slabe, to predbiehala aj nalozena Liazka.
Ikarus by som prirovnal k Skode 1203, to bol asi rovnaky omyl.
6. 5. 2020 20:53
Neobjektivní nadšení
Je prostě vidět, že autor článku není pamětník, jinak by tento autobus v žádném případě nemohl takto nekriticky vychvalovat. Určitě si tedy nemyslím, že by se kdovíjak "povedl". Co si pamatuji z vlastní zkušenosti, tak to bylo motorově zoufale slabé, uvnitř šíleně hlučné, v zimě nevytopené a také nepohodlné vozidlo (sedačky). Řidič se opravdu strašně nadřel, hlavně tedy v kopcovité Praze, kde jen řadil a řadil a řadil (a mačkal ty kvanta tlačítek). O hrozivé kouřivosti motoru nemluvě. Prostě tehdejší české Karosy byly ve všem jasně lepší (vč. designu) a jen nařízení z vedení RVHP, že se u nás nesmí vyrábět již vyvinuté kloubové verze, přivedlo tyto maďarské krumply na naše silnice. Bohužel. :-(

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku