Ikarus 280: Připomeňte si čabajku, možná nejslavnější autobus východního bloku

Maďarsko si s automobilovou produkcí asi primárně nespojíme a přitom v této východoevropské zemi dnes vyrábějí své vozy i takové značky jako Audi, Mercedes-Benz a Suzuki. Už před rokem 1989 pak Maďarská lidová republika byla známá pro své autobusy značky Ikarus. Nejslavnější z nich byla řada 200, konkrétně typ 280. Připomeňme si jeho bohatou historii.

Jeho příběh začíná vlastně už v druhé polovině šedesátých let, kdy v návaznosti na rozsáhlou modernizaci podniku, vyrábějícího autobusy ještě v meziválečném období, vznikla nová řada 200. Ta vznikla s myšlenkou maximální univerzálnosti, kdy měla na jednom základu vzniknout co nejširší řada modelů, pokrývající celé spektrum potřeb klientů. A přesně tak se stalo, protože Ikarus řady 200 postupně nabídl různé varianty, od městských autobusů, přes příměstské busy, třeba po kloubovou verzi.

Právě kloubová verze s označením Ikarus 280 prvně představená v roce 1971 je dodnes nejznámější. V průběhu let se totiž dostala do všech zemí tzv. Rady pro vzájemnou hospodářskou pomoc (RVHP), a tak jezdila vlastně po celé východní Evropě.

Legendy východního bloku: Známé i neznámé autobusy

Místo metra

Do Československa se tento autobus poprvé dostal v roce 1972, kdy začal sloužit v Bratislavě. Největšího rozmachu se dočkal v Praze, kde vstoupil do služby 16. ledna 1976, a to konkrétně na lince 190 propojující Jižní Město se stanicí metra Budějovická. Používaný tmavě červený lak v kombinaci se zemí původu autobusu brzy vysloužily přezdívku čabajka, měch spojující dvě části pak zase přezdívku harmonika.

Pražský dopravní podnik pořídil tzv. verzi 280.08 se čtyřmi dveřmi, přičemž autobus maďarského výrobce měl důležitý úkol, obsloužit v ranní a odpolední špičce nově budovaná pražská sídliště na Jižním Městě, kam v té době ještě nevedlo metro. Úsek mezi stanicemi Kačerov a Háje (tehdy Kosmonautů) byl totiž otevřen až v roce 1980. Dopravním podnikem tehdy používané autobusy Karosa ŠM 11, Škoda 706 RTO nebo Jelcz byly pro tyto potřeby příliš malé, a tak se hledaly jiné možnosti.

Autobusácká posedlost Václava Kopty: Diagnóza RTO

Naopak Ikarus 280 byl vhodným nástrojem. Hranatá samonosná karoserie byla navržena pro co největší vnitřní prostor, který zajišťovalo ideální obestavení prostoru. Autorem tvarů s typickým čelním sklem děleným hliníkovou lištou byl László Finta.

Konkrétně varianta 280 byla třínápravová, s motorem v přední části, pohánějící prostředí nápravu. Karoserie byla rozdělena do dvou částí, spojených kloubem a krycím měchem, což při tak dlouhé délce pro co nejvyšší přepravní kapacitu zlepšovalo manévrovatelnost. Kapacita při délce 16,5 metru činila až 140 osob, zatímco tehdejší Karosa ŠM 11 jich pobrala jen 96. O pohon se staral vznětový šestiválec Rába, alias licenční technika od MANu.

Různé verze

Tuzemští výrobci tehdy na Ikarus 280 neměli odpověď. Vyvíjená Karosa ŠM 16,5 nakonec zůstala jen ve fázi prototypu, a to z politických důvodů. Rozhodlo se totiž o tom, že výrobu kloubových autobusů zajistí právě Ikarus, a to pro celý východní blok. A tak byl vlastně pro Prahu jedinou možností.

Jak se žilo řidičům za socialismu: Řemeslo s nejzlatějším dnem

Kloubových verzí řady 280 přitom vzniklo vícero typů. Vedle v Praze používaného modelu 280.08 s dvěma dveřmi v každém článku existoval i meziměstský typ 280.10 s jedněmi dveřmi v každém článku. Byly tu rovněž kloubové modely 282 a 283, které se svojí délkou 18 metrů byly ještě delší než 280. Opravdovou lahůdkou pak byl Ikarus 293 skládající se ze tří částí spojených dvěma klouby, který byl provozován v Budapešti nebo Teheránu.

Ikarus 280 se po letech ukázal jako nadmíru povedený projekt, vždyť se nakonec vyráběl až do roku 2002. Za 29 let produkce přitom vzniklo 60.993 jeho kopií. Stroj sice měl svoje nevýhody (vysokou hlučnost, špatné těsnění dveří nebo nepohodlné sedačky), zato se chlubil výtečnou spolehlivostí, díky níž mohly bez větších problémů jezdit i hodně staré exempláře.

Dlouholetá kariéra

Také v českém prostředí se Ikarus 280 dočkal dlouholeté služby. V Praze Ikarus 280 sloužil až do léta 1999 s tím, že tento typ pražský dopravní podnik nakupoval ještě na začátku devadesátých let, před rozmachem domácí kloubové Karosy B741. Celkem inventáře pražského dopravního podniku čítaly 612 těchto autobusů, z čehož 594 bylo dodáno jako nových (některé ojeté byly koupeny od pardubického dopravního podniku). Po definitivním konci služby v roce 1999 přitom jen část byla kvůli špatnému technickému stavu sešrotována, mnohé zamířily do nových služeb, do měst zemí dále na východ od nás, třeba do států bývalého Sovětského svazu.

Ikarus v nové době. Jak dopadl slavný maďarský výrobce autobusů?

Ikarus 280 ale v Česko-Slovensku sloužil i v dalších městech, mimo jiné v Brně, Ostravě, Olomouci, Prievidzi nebo již zmíněné Bratislavě. Právě ve slovenské metropoli byl jeho provoz ukončen až v roce 2008, po 34 letech provozu. Životnost vozidla přitom byla v době premiéry odhadována na pouhých šest až osm let. To v Táboře jezdil tento typ ještě v roce 2012, to ale mluví už o modernizované variantě 280.87.

V domovském Maďarsku jezdí řada 280 dokonce dodnes. Konkrétně v Budapešti je v provozu stále 55 kusů (37 ve verzi 280.49 a 18 v provedení 280.40A). Nejnovější sice byly postaveny v roce 1998, ty nejstarší ale pocházejí z roku 1987, a tak už mají na svém kontě úctyhodnou kariéru.

Ikarus 280 se zkrátka povedl. A tak jestliže se někdy o někdejších východoevropských vozidlech říká, že se u nás rozšířily jen kvůli tomu, že nic jiného zkrátka nebylo, pro tenhle autobus to neplatí. A pamětníci na něj dodnes se slzou v oku vzpomínají. To se dnešním strojům už asi nepodaří...