Legendární autobus Škoda 706 RTO se začal sériově vyrábět před 60 lety
Autobus Škoda 706 RTO byl veřejnosti poprvé představena na brněnské Výstavě československého strojírenství v roce 1956, tehdy však ještě ve formě prototypu. Samotná produkce odstartovala až začátkem roku 1958 a ve Vysokém Mýtě a trvala až do roku 1970.
Vedle toho byly další kusy produkovány v Holýšově, kde se v rámci generálních oprav starší Škody 706 RO dosazovaly na původní podvozky karoserie z novějšího RTO. V Polsku pak až do roku 1977 probíhala licenční výroba, a to pod označením Jelcz.
Na výrobě náhradních dílů pro autobusy RTO pracovaly podnik Liaz v Mnichově Hradišti a Hanychově do roku 1985. Dalších pět let pak byly vyráběny ve Velkém Krtíši, než došlo k úplnému ukončení jejich produkce.
Historie legendárního autobusu Škoda 706 RTO se přitom datuje až do roku 1950, kdy se zástupci ČSAD a ČZAL (Československé závody automobilové a letecké) sešli, aby projednali možnosti nahrazení autobusu Škoda 706 RO, který se začal vyrábět v roce 1947.
Cílem bylo použít samonosnou karoserii a nestavět autobus na základech nákladního vozu (předchozí model 706 RO měl základ v nákladním voze 706 R), tyto plány ale nakonec nevyšly.
Výsledkem se nakonec stalo použití polosamonosné karoserie v kombinaci s upraveným podvozkem nákladního vozu 706 RT. Důvodem vylepšení stávající techniky místo vývoje nové byla samozřejmě snaha o snížení vývojových nákladů. Právě s ohledem na 706 RT bylo pro nový autobus použito označením, v němž zkratka za číselným označením znamenala rámový, trambusový, osobní.
V přídi nového autobusu byl usazen motor s označením Škoda 706, což byl vodou chlazený vznětový šestiválec se zdvihovým objemem 11.781 cm3. Řadový motor technicky vycházel z toho v autobusu 706 RO, proti němu se však lišil přímým vstřikováním paliva. Motor spolupracoval s pětistupňovou manuální převodovkou a naladěn byl na výkon 118 kW a točivý moment 686 N.m.
Právě na motor odkazovalo použití značky Škoda. Bus se totiž nekompletoval u mladoboleslavské automobilky, ale u Karosy ve Vysokém Mýtě. Karosa se vedle kompletování starala o karoserie, zatímco podvozky dodávaly tehdy nově založené Liberecké automobilové závody (LIAZ). Použití mladoboleslavských znaků mělo především obchodní motiv, protože škodovka byla podstatně známější než tehdy nová liazka.
Techniku sice autobus Škoda 706 RTO sdílel s nákladními vozidly 706 RT, ale dodnes atraktivní oblé linie byly naprosto svébytné. Právě jim vděčí autobus s rozvorem 5450 mm, celkovou délkou 10.810 mm, šířkou 2500 mm a výškou 2980 mm v provedení LUX z velké části za svou popularitu.
Autobusy Škoda 706 RTO byly vyráběny v řadě variant. Nejrozšířenější představují provedení MTZ a MEX, představující městské autobusy s dvojicí dvoukřídlých dveří, první byl určený pro Československo, druhý pro exportní trhy. KAR byl navržen pro meziměstské tratě, z toho důvodu dostal jen jedny dveře, odkládací prostory nad sedadly nebo střešní nosič. LUX pak byl používán na dálkových tratích, jeho specialitou byla pohodlnější koženková sedadla, záclonky a hlavně prosklené střešní oblouky.
Polský podnik Jelcz pak vyráběl i speciální přívěsy ve stylu autobusu (Jelcz PO-1E), které byly hojně používány třeba v Ostravě. Tyto vleky byly předchůdci dnešních kloubových busů.
Zapomenout bychom neměli ani na RTO-LUX pro EXPO 58 s ojedinělou kabinou, kde se po každé straně kabiny objevilo 12 dvojic pohodlných sedadel, televize Tesla nebo bufet s ledničkou a plynovým vařičem. RTO-K pak byl třínápravový kloubový autobus, který však vznikl v jediném exempláři.
Legendární status „ertéóčka“ dokazuje i návrh Škoda RTO 707 Dumpling z roku 2014. Slovenský designér Miroslav Dorotčín se tehdy rozhodl navrhnout moderní interpretaci původního busu. Výsledkem bylo krásné retrodílo, které by na silnicích ostudu rozhodně neudělalo.
