V Monaku se závodí už 70 let. Jak to všechno začalo?
Královský motoristický sport formule 1 pamatuje 72 jednosměrných okruhů, 54 tratí se vzdálilo městskému obyvatelstvu, zatímco 18 závodních drah můžeme směle označit za kontroverzní městský okruh vedený téměř přes hlavní náměstí.
Do letošního kalendáře F1 vstupovalo celkem 22 zatáčkovitých sekcí směřujících od startu do cíle, sedm z nich vedlo frekventovanými ulicemi větších či menších měst uzavřených dočasně pouze pro konání víkendového soupeření týmových monopostů.
Městské památky si z blízkého pohledu měli prohlédnout piloti v Melbourne, Baku, Montrealu, Singapuru, Soči, Hanoji a nesmíme zapomenout na zřejmě nejslavnější burácení přímo pod okny knížete Alberta II, který ze své rezidence řídí knížectví o rozloze 2,04 km2. Prestižní Grand Prix Monaka patří mezi největším společenské události druhého nejmenšího státu planety, proto se každoroční akci věnuje nadstandardní pozornost ze strany organizátorů, sponzorů i politických elit.
Velká cena Monaka zůstává sedm desítek sezón vyšperkovaným klenotem nabitého programu formulového kolotoče. Přetrvání těsných průjezdů blízko lidských obydlí anachronicky odolává moderní éře dlouhých bezpečnostních zón lemovaných zaclánějícími bariérami. Monacký zážitek si nezaslouží srovnání s žádným jiným podnikem postrádajícím bezprostřední kontakt statisíců diváků s nefalšovaným závodním prostředím.
Vývoj městského soupeření začal v roce 1929
Původní měřené jízdy upravených aut probíhaly v ulicích knížectví kolem přístavního prostoru už v roce 1929. Byl to duchovní vůdce místního monopolu výroby cigaret Anthony Noghés, který se stal generálním komisařem nově přejmenovaného klubu Automobile Club de Monaco (ACM), vzniklého z cyklistického spolku. Tabákový guru vyřešil absenci automobilových závodů ve městě vytyčením možného okruhu od pobřežní ulice Boulevard Albert 1er, do kopce na prostranství u kasina Place du Casino, pak zpět z kopce do stanice Monte Carlo, dále k přístavu a tunelu směr Quai des Etats-Unis a okolo plynoměru na konec do výchozího bodu členité projížďky.
Návrh zaujal, veřejným podporovatelem se stalo místní závodní eso Louis Chiron. Zpracované plány byly předneseny panovníkovi Ludvíkovi II., který okamžitě pochopil možné výhody posílení monackého renomé po celém světě. Nejpřesvědčivějším faktem se stalo možné přilákání bohatých návštěvníků, mnozí turisté o Monaku do té doby sotva slyšeli.
Datum první Grand Prix bylo shodně stanoveno na 14. dubna 1929. Po 100 odjetých kolech a téměř čtyřech hodinách kroužení vyhrál Angličan William Grover-Williams v Bugatti 35B. Zůstalo ironií, že místní hrdina Chiron se nemohl zúčastnit, protože upřednostnil zaoceánské závody 500 mil v Indianapolis. Úvodní podnik splnil očekávání, ACM zaregistroval pochvalné ohlasy doprovázené kladným přijetím závodu vedením mezinárodní automobilové federace.
Dvouroční závodění beze změn vystřídaly první úpravy okruhu před ročníkem 1932, který otevíral evropskou část okruhových zastávek. Monacká správa komunikací odstranila tramvajové koleje vystřídané hladkým asfaltem zrychlující průjezdy aut. Blízký kontakt lidí s vozidly lákal stále větší počet diváků, do poloviny 30. let se scházelo pravidelně až 100 tisíc jedinců hypnotizujících úzkou trať. V roce 1935 musela být preventivně zpomalena legendární šikana vyvolávající zajímavé okamžiky až do roku 1939. Vypuknutí druhé světové války zbrzdilo gradující slávu monackého jezdění, boje si vynutily zrušení všech závodů.
Circuit de Monaco po válce
Po nastolení míru nastala další osudová chvíle pro byznysmena Anthonyho Noghése, který byl opět mistrem akce čili znovu pomohl oživit závodnickou tradici navázanou na předválečnou historii. Obnovení okruhového soupeření se konalo v roce 1948, přičemž o rok později se kulturní svátek zrušil kvůli smrti Ludvíka II. Monackého.
Nedobrovolná rošáda na trůnu přivedla do čela malého státu knížete Rainiera III. Velice schopný vladař pozvedl zemi na vyšší úroveň četnými stavbami, schopnost využívat příležitostí ukázal i zvýšením prestiže lokálního automobilového sportu. Těsný okruh v Monaku se v roce 1950 oficiálně stal dějištěm kolosálního programu formule 1. Miniaturní země pod vysokými skálami svažujícími se do Středozemního moře poprvé přivítala absolutně nejprofesionálnější týmy reprezentované výbornými piloty královského závodění.
Vřele vítanou slavnost vyhrál Argentinec Juan Manuel Fangio, který se radoval zároveň z prvního triumfu v kariéře F1. Následující rok byla Velká cena Monaka preventivně zrušena vlivem rozpočtových obav a nejasných pravidel okolo rychlejších monopostů. Okruhová akce datovaná do letopočtu 1952 se uskutečnila, nicméně do bojů se zapojily pouze sportovní vozy, protože mezinárodní předpisy stále nebyly definitivně dokončeny. Lehce revidovaná zatáčka u kostela Sainte-Dévote přivítala ohlušující rámus strojů, ale setkání mistrů volantu bylo zastíněno tragickou událostí, když Luigi Fagioli během kvalifikace v tunelu zničil svoji Lancii a zranění podlehl o 18 dní později.
V letech 1953 a 1954 se Grand Prix neuskutečnila, proto se kníže s obyčejnými smrtelníky abnormálně těšili na rok 1955, kdy se nad přístavem znovu roztočil koloběh příprav na sledované mistrovství světa přetrvávající dodnes. Start soutěže byl přesunut na jiné místo a nezapomenutelný je skok do vody Alberta Ascariho, který u přístavní šikany ztratil kontrolu nad vozem. Připravení záchranáři počítali se zásahem a brzy Lancii tahali z moře, každopádně umělé zpomalení rovinky čekala modifikace prováděná v letech 1957 a 1962.
Od roku 1963 byl start posunutý zpět k týmovým boxům a nového uspořádání se dočkala i startovní formace. Upravené rozmístění monopostů před zahájením závodu bylo schváleno ve snaze snížit počet havárií hned v první zatáčce. Preventivní opatření bylo málo, jelikož 10. května 1967 do cíle tratě i života nedojel Lorenzo Bandini, který v 82. kole nesnesl tlak soupeřů a havaroval opět u přístavní šikany. Prokleté místo přivodilo náraz doprovázený požárem rudého Ferrari. Italský reprezentant utrpěl popáleniny na 70 % těla, což byla smrtonosná diagnóza jednatřicetiletého mladíka. Smutný fakt způsobil posunutí zpomalující šikany o 100 metrů dále od tunelu, nutné opatření prodloužilo časy kol průměrně o jednu vteřinu.
Zvyšující se tempo monopostů doprovodily další preventivní akce organizátorů Grand Prix. Od roku 1969 pomalu přibývaly bariéry či svodidla chránící jezdce i diváky, zastavění nebo zúžení některých úseků mělo přivodit ještě lepší atmosféru odrážejících se zvuků trápených formulí. Později pořadatelé vyslyšeli touhy na oddělení boxů od závodiště a náročným stavebním projektem přizpůsobili prostory všem evidovaným požadavkům, mimo jiné se opakovaně upravovala šikana přiblížená ještě více k dvanácté zatáčce Tabac.
K trvalým změnám okruhu došlo v roce 1973. Zmizela stará forma stanice a tunelu, který měl být nahrazen moderním hotelovým komplexem, zato půda získaná z moře vytvořila prodloužení okruhu kolem nového venkovního bazénu. Úzký průsmyk blízko restaurace La Rascasse nahradil průtah u plynoměru, další materiál vytěžený z moře umožnil poprvé postavit relevantní boxovou uličku podél startovní a cílové rovinky.
Důležité modifikace doplnilo dílčí ladění úseků Rascasse a Sainte-Dévote. Zásahy i do oblíbené šikany čím dál více donucovaly piloty točit volantem a opatrně zacházet s pedálem plynu. Průběžné akce pokračovaly do roku 1997 zaznamenaného u bezpečnostního vylepšení rychlé části u bazénu. Část oficiálně zvanou Swimming Pool doplnila sekce pojmenovaná po Louisi Chironovi na počest zásluh existence městského závodiště právě díky jednomu z nejúžasnějších meziválečných automobilových závodníků.
Další fáze rekonstrukcí Circuit de Monaco zasáhla v roce 2003 pouze jižní stranu přístavu. Z pobřeží bylo vytěženo asi pět tisíc metrů čtverečních půdy sloužící jako podklad desetimetrového posunu okruhu mezi bazénem a La Rascasse. Využití přírodních zdrojů na dosah těžebním plavidlům pomohlo k utažení některých úseků, ačkoliv o rok později byla uvedena do provozu širší trať poskytující týmům dodatečný prostor 250 metrů čtverečných. Projektanti se snažili efektivně využít každý centimetr prostoru, přesto zůstal monacký okruh nejtěsnější ve všech ohledech z celého rozvrhu formule 1.
Moderní technologie umožňovaly měnit přístup stavbařů, proto práce nadále pokračovaly. Před pěti léty se dělníci pustili do malé revize zatáčky Tabac, kde byla silnice posunuta o 2,5 metru blíže k přístavu. Dřívější zatočení pokračovalo změnou vedení komunikace až k bazénu. Zdokonalování úhlů průjezdu následovalo po havárii Pastora Maldonada, který v roce 2013 trefil Maxe Chiltona a způsobil tím vyvěšení červené vlajky rušící celý závod.
Současnost a elektrické formule
Novinkou pro rok 2015 byl debut mistrovství světa formulí na baterky. Testovací koncept FIA Formula E Championship použil zkrácenou verzi okruhu Grand Prix. Místo výjezdu k Sainte-Dévote zatočí bzučící stroje ostře doprava podél Avenue J.F. Kennedy a zamíří zpět k Nouvelle Chicane, zbytek kola kopíruje kurz Velké ceny Monaka. Elektrický fenomén zavítá do města vždy dva týdny před vypuknutím pravé zábavy doprovázené jekotem benzínových monopostů.
Poslední pětiletka nepřinesla zásadní konstrukční zásahy, proto jezdce čekalo a čeká 3337 metrů ostré jízdy vstříc devatenácti zatáčkám. Závod je vypsaný na 78 měřených kol s celkovou délkou 260,286 kilometrů. Rekordní čas během závodu drží tým Red Bull Racing – Tag Heuer díky výkonu Maxe Verstappene, který předloni stopl časomíru po naskočení 1 minuty a 14,260 sekundy. Absolutně nejvíce výher zaznamenal Ayrton Senna (6), zatímco nejúspěšnější stájí F1 zůstává McLaren s patnácti zlatými poháry převzatých z rukou panovníka monacké monarchie.
Fyzická příprava závodiště probíhá přibližně šest týdnů. Pozdější úklid zabere pracovníkům minimálně polovinu více než měsíčního času, je snazší zbourat i sbalit 21 kilometrů železných zábran, tři tisíce pneumatik, přibližně kilometr bariér Tecpro, 20 tisíc metrů čtverečních drátěného pletiva, devět jeřábů, 800 hasicích přístrojů nebo 1,5 tuny materiálu na tribuny. Život se vrací do normálních kolejí v neděli večer, první cesty se běžným řidičům otevírají v 18:00 hodin.
Nejpomalejší závod celosvětového seriálu téměř znemožňuje předjíždění, proto je kvalifikace důležitější než kde jinde. Tréninkové jízdy se konají netradičně ve čtvrtek, od kdy se do města valí zástupy celebrit po boku natěšených turistů. Zástupy VIP sledují dění z opulentních jachet speciálně přizpůsobeného přístavu. Všechny luxusní plavidla doprovázejí do cíle vítěze hlavního závodu hromadným troubením, což je jedna z mnoha výstředností extrémně výjimečné události.
O prvotřídní exkluzivitě mají jasno pořadatelé a dvě stovky tisíců vracejících se návštěvníků. Mezi startujícími takové nadšení nepanuje, například Fernando Alonso prý nezná fádnější trať. Grand Prix Monaka je dle jeho slov „mimořádně nudná“. „Myslím, že je to pravděpodobně nejnudnější závod vůbec. Na konci závodu pravděpodobně potřebujeme dát fanouškům něco, abychom trochu ospravedlnili drahé vstupenky,“ nešetřil Alonso vzácné využití městských silnic francouzské riviéry.
Španělskou kritiku náladového mistra světa podpořil finský pohled o nic méně předvídatelného kolegy. Taktéž světový šampion Kimi Räikkönen souhlasil s absencí jakéhokoliv vzrušení během ostrého kroužení před vstupy do výškových budov plných drahých apartmánů. „Kvalifikace zde diktuje většinu věcí. Start je další rozhodující část. Ten, kdo jede vepředu, určuje rychlost. Musí se stát docela velká chyba, abychom se předjeli,“ zhodnotil obvyklý vývoj Räikkönen.
autor: Miroslav Mazal
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat