Karosa ŠD/ŠM 11: Proč nástupci slavného RTO řidiči říkali harašito?

Historie českého, potažmo československého, automobilového průmyslu je bohatá, což platí nejen pro osobní automobily, ale také pro nákladní vozy nebo třeba autobusy. Nejznámějším busem tuzemské produkce je nepochybně Škoda 706 RTO, která dodnes zaujme i svým vzhledem. Zapomenout ale nesmíme ani na jejího nástupce, Karosu řady Š, jejímiž nejznámějšími členy jsou Karosa ŠM 11 nebo ŠD 11. Pojďme si historii tohoto modelu připomenout.

Vývoj na nástupci Škody 706 RTO začal na konci padesátých let, kdy jej dostal na starosti národní podnik Karosa Vysoké Mýto, kde se od roku 1958 vyrábělo právě i RTO. Vládní usnesení tehdy neumožnilo jen modernizaci slavného ertéóčka, ale vyžadovalo zcela nový návrh.

Legendy východního bloku: Známé i neznámé autobusy

Nový základ

To souviselo i s tím, že RTO využilo polosamonosnou karoserii vycházející z nákladního vozidla 706 RT, která znamenala množství kompromisů. Nástupce byl naopak od počátku vyvíjen jakožto autobus, dostal tudíž samonosnou karoserii. Úkolem vývojářů bylo také zajistit dobrou manévrovatelnost, což nakonec zajistil krátký rozvor nebo dělená přední náprava. Nechybělo ani vzduchové odpružení.

Výsledkem prací byl v roce 1961 funkční vzorek ŠM 11, který následně dal jméno i jednomu z derivátů nové Karosy řady Š. Písmeno Š odkazovalo na motor z dílny Škoda, M na verzi pro městské využití 11 na přibližnou celkovou délku v metrech.

Karosa ŠM 11 kvůli městskému využití vsadila na troje dveře, pro rychlejší výměnu cestujících, přičemž ty přední se nacházely dokonce před přední nápravou. Motor se nacházel uprostřed mezi nápravami, konkrétně se jednalo o agregát Škoda ML 625, pozdější prototypy se ale spolehly na silnější, ležatý vznětový šestiválec Škoda ML 630, který z objemu 11,1 litru dosahoval výkonu 132 kW. Převodovku dodala Praga, přičemž se jednalo o dvoustupňový automat.

První funkční vzorek ještě využíval množství dílů od západoevropských výrobců, jejich počet ale spolu s dalšími prototypy postupně klesal ve prospěch domácích firem. Oproti RTO pak měla řada Š množství výhod – podlaha ležela níže, což usnadňovalo nástup cestujících, bohatší prosklení mělo zase pozitivní vliv na výhled řidiče z vozidla.

Přestože první funkční vzorek vznikl už v roce 1961, vývoj ještě pokračoval, a tak k zahájení sériové výroby nakonec došlo až v roce 1965. A trvala až do roku 1981.

Další deriváty

Později následovaly i další deriváty. Dobře známá je také Karosa ŠD 11, alias jednodveřový dálkový autokar pro dlouhé linky nebo zájezdy. Sedadel bylo uvnitř 47 s rozmístěním 2+2 se střední uličkou. S ohledem na zaměření se mu říkalo též Evropabus, přičemž unikátem byl přívěs LP 30. Jednalo se o přívěs s 30 lůžky, umývárnou, šatnou a WC, který umožňoval přespání na cestách. Rozdílem pro ŠM 11 pak byl i silnější motor s výkonem 154 kW nebo mechanická převodovka s pěti stupni. Později mimochodem vznikla i alternativní verze s druhými dveřmi za zadní nápravou.

ŠL 11 byl pak dvoudveřový meziměstský autobus, využívaný primárně ČSAD. Jedny dveře měl vpředu, před přední nápravou, zatímco druhé uprostřed bočnice, mezi nápravami. Dovnitř se vešlo až 75 osob, z toho 45 si mohlo sednout. Motor i manuální převodovka byla sdílená s ŠD 11.

Dlouhán i trolejbus

Zamýšleny ale byly i další varianty. ŠM 16,5 se měl stát kloubovým městským autobusem s třemi nápravami, čtyřmi dveřmi a délkou 16,6 metru. První prototyp dvoučlánkového busu s poháněnou střední nápravou byl dokončen v roce 1965, po němž následovaly další kusy ověřovací série.

Ze sériové výroby ale nakonec nic nebylo, jednak kvůli nedostatečné výrobní kapacitě podniku Karosa, jednak kvůli tomu, že v rámci RVHP dostal výrobu kloubových autobusů na starosti maďarský Ikarus. Právě jeho model 280 nakonec využíval i pražský městský dopravní podnik, který by přitom jinak patřil mezi důležité odběratele Karosy ŠM 16,5. Postavené prototypy se ale služby přece jen dočkaly, sloužily v Brně, Nitře nebo Pardubicích.

Ikarus 280: Připomeňte si čabajku, možná nejslavnější autobus východního bloku

Zajímavostí byl i projekt ŠD 11 Lux (též ŠD 11.2050) se zcela odlišným designem. Specialitou byly třeba pomocné reflektory, které se natáčely společně s otáčením volantu. 

Počítalo se i s trolejbusem, nazývaným Škoda T11. Karosa v tomto případě dodala pouze karoserii, elektrickou výzbroj dodal strojírenský podnik Škoda, jehož závod v Ostrově nad Ohří měl podle plánů elektrickou techniku sériově vyrábět. Zkušenosti měl totiž už s výrobou trolejbusu Škoda 9Tr.

V roce 1970 byl ale projekt po stavbě několika prototypů zastaven. Problémem byla nejen nedostatečná výrobní kapacita podniku Karosa, ale také nedokonalá konstrukce – v tomto případě unifikace neměla smysl, protože se původní konstrukce autobusu jevila jako příliš křehká. Navíc se tehdy tolik neřešila ekologičnost elektrického pohonu pro MHD, ale kvůli levné ropě zažívala rozmach autobusová doprava.

Kloubový autobus Škoda 706 RTO-K se do výroby nedostal: Jaký byl jeho další osud?

To další návrhy se nedostaly ani přes rýsovací prkna. Ještě při přípravných pracích se uvažovalo nad krátkou variantou ŠL/ŠD 9 s celkovou délkou zhruba 9,1 metru a rozvorem 4,5 metru (pozdější návrh 4,7 metru). Linková i dálková varianta měla mít stejnou konstrukci, odlišit se měly uspořádáním interiéru, respektive řešením sedadel. Linková verze měla zvládnout pojmout až 37 sedících pasažérů v osmi řadách, zatímco dálková 33 pasažérů v sedmi řadách. Návrh ze srpna 1962 se ale nedočkal realizace, stejně jako ještě menší návrh označovaný jako ŠM 8 s délkou osmi metrů a rozvorem 3,7 metru. Takhle malým autobusům tehdejší doba zkrátka nepřála.

Nastupuje řada 700

Výroba Karosy řady Š byla nakonec ukončena v roce 1981, kdy jej nahradila neméně známá Karosa řady 700 s charakteristickou hranatou karoserií. První roky služby nebyly jednoduché, kvůli subtilní konstrukci busu řidiči výsměšně říkali harašito, potíží byly nedostatečně účinné brzdy při plném obsazení.

Nakonec bylo mezi lety 1965 a 1981 postaveno na 26.544 exemplářů všech derivátů řady Š. Konkrétně verze ŠM 11 nakonec vzniklo na 9.900 kusů. Největším odběratelem v Československu byla logicky Praha, která nakoupila 2.056 exemplářů, ŠM 11 ale jezdila i v dalších tuzemských městech, třeba v Opavě byla využívána až do roku 1994. Autobus byl vyvážen i do zahraničí, kam zamířilo na 2.000 kousků, třeba do Polska, Mongolska či Bulharska. To ŠD 11 měla na svém kontě asi 2.800 vyrobených kusů, z dálkových linek už začala mizet ještě v osmdesátých letech.