Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Lada Niva 4x4 – 37 let dobré práce

Martin Vaculik Martin Vaculik 6. 5. 2013
55
65
Zobrazit náhledy (55)
Zadní pákou se řadí redukované převody. Pro jejich volbu musíte zastavit. Prostřední páka zasune uzávěrku diferenciálu, o čemž informuje kontrolní svítilna. Před vjezdem na silnici ji nezapomeňte vyřadit! Lada (Vaz/Žiguli) Niva Ovládání topení táhly reaguje se zpožděním. Nemixují vzduch, ale pouštějí teplou vodu do radiátoru. K vozu dostanete tři klíče. Každý jiný. Ten od spínací skříňky není oboustranný, takže ho musíte zastrčit správně. Sedačky zde překvapivě nejsou o mnoho horší než u moderních západních vozů Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Vinylový obklad stropu tak, jak si jej pamatujeme z žigulíků. Materiály u novějších vozů si hrají na textil. Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Při rychlé jízdě po nerovném povrchu nás překvapilo, jak dobře pracují tlumiče ruského vozu. Brodění pro nivu není problém, doporučujeme pak však vyměnit olej v diferenciálech a namazat klouby kol. Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Největší výhodou proti konkurenci jsou nájezdové a přechodové úhly. Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Západoevropští lháři by tento zavazadelník dokázali změřit na podstatně víc než 150 litrů, které udává Lada. V roce 2010 se velice zjednodušilo sklápění sedaček, takže rychle můžete získat další místo. Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Motor je poctivým žigulíkem s rozvody hnanými řetězem (opravdu bezúdržbovým) a hydraulicky vymezovanými ventilovými vůlemi. Osazen vstřikováním Bosch s váhou vzduchu a elektronicky řízenou škrticí klapkou sice není rekordním silákem, ale nepřišel o rychlou reakci, plní Euro 5 a na silnici žere kolem devíti litrů. Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Vzpomínáte si? Tyto dveřní kliky měly lepší žigulíky, třeba model 2106. Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Lada (Vaz/Žiguli) Niva Jako za starých časů: Pokud se o karoserii nivy pečlivě nestaráte, začne brzy reznout Kulaté světlomety s jednoduchou parabolou a směřováním paprsku pomocí krycího skla. Tradiční je i složitá výměna žárovky, kde musíte celé světlo rozebrat. Lada (Vaz/Žiguli) Niva Zadní tuhá náprava je příčně ustavená panhardskou tyčí a odpružená vinutými pery
Výroba Lady Niva započala v roce 1976 padesátikusovou sérií darovanou Komunistické straně Sovětského svazu u příležitosti jejího 25. sjezdu. Od té doby se hodně změnilo, auto samo však vypadá skoro stejně.

Koncepce Lady Niva byla v sedmdesátých letech průkopnická především samonosnou karoserií. Všechny tehdejší toyoty či jeepy měly těžkou rámovou koncepci, stále diskutabilnější i z pohledu pasivní bezpečnosti (šlo o vozidla bez deformačních zón). Další zajímavostí nivy byla lichoběžníková přední náprava s mnohem nižšími neodpruženými hmotami, tedy daleko lepší přilnavostí při rychlé jízdě po nerovném povrchu, než měla do té doby převažující náprava tuhá.

První teréňák pro každého

Akčnost a jednoduchost ovládání podporoval i stálý pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem. Většina starších čtyřkolek (donedávna Nissan Patrol, doteď Suzuki Jimny) sázela na jednodušší uspořádání s trvale poháněnou zadní nápravou a k ní připojitelnou přední „natvrdo“ přes zubovou

spojku. Takovou čtyřkolku mohl řidič použít jen na kluzkém povrchu, kde se rozdílné otáčky předních a zadních kol vyrovnají jejich protáčením. Na suchém by vznikající parazitní momenty hrozily něco roztrhnout. Nebylo tehdy výjimkou, že řidič terénního vozu musel při řazení čtyřkolky nejen zastavit, ale i vystoupit z vozu a uzamknout náboje předních kol odpojující přední nápravu. Sečteno a podtrženo byla Lada Niva prvním terénním vozem, který byl stejně obratný a jednoduchý na ovládání jako většina aut osobních. Záměrně se bráníme říci, že niva byla prvním SUV, protože tyto vozy toho v terénu moc nedokážou. A pokud náhodou ano, zase to nemohou snášet trvale. Největším důkazem konstrukčního mistrovství týmu Petra Prusova a Valerije Semuškina totiž bylo, že niva projela minimálně to samé co nejdrsnější a na silnici naprosto neohrabané rámové off-roady. Vděčila za to vysokému výkonu (51 kW bylo tehdy dost), nízké hmotnosti (kolem 1250 kg) a především vynikajícím nájezdovým i přechodovým úhlům.

Z nivy se rychle stal sovětský exportní hit se silnou skupinou příznivců i na západních trzích. Ti se postarali také o jiná historická prvenství: niva drží rekord v nadmořské výšce dosažené osobním automobilem (6000 m v Himalájích) a dvakrát dobyla jižní pól. Neznalé možná překvapí, že automobil na snímcích se stále vyrábí a i u nás prodává – v nezanedbatelném počtu kolem sta kusů ročně. Ani dvacet tři let po pádu železné opony totiž nedokážou západní značky nabídnout myslivcům nic, co by za 237 900 Kč mohlo soustavně jezdit v terénu. Zastyděli jsme se, jak málo o nivě píšeme, a zamířili k českému zastoupení pro testovací exemplář.

V zimě uklízela sníh

Zatímco třeba u Škody Auto či Renaultu si k testům vybíráme z flotily desítek variant jednotlivých modelů, česká CS Auto Lada funguje podstatně skromněji. K zapůjčení byl jediný exemplář s rámem, na který v zimě montují radlici, s níž odhrnují sníh na rozlehlé skladové ploše. Auto si půjčují zákazníci, kteří většinou chtějí hlavně zkusit, co dokáže v terénu. Na tachometru svítilo 26 000 km, ale při takovém provozu bychom je měli násobit pěti, abychom se dostali na ekvivalent opotřebení octavie jedoucí po dálnici.

Nelze dělat závěry z jednoho kusu, ale pokud i tak testovaná niva fungovala bezvadně, jsme nakloněni věřit, že na ní fakt něco je. Že se její kult neveze na populární vlně socialistického romantismu, který má tendenci zapomínat vše špatné: „Jó, za starejch časů i stromy měly delší stín.“

Dnešní automobilová technika je značně unifikovaná a testovací jezdec Světa motorů extrémně rutinovaný řidič. Ať přijde k tříválcové fabii nebo Porsche 911, sedne si, nastartuje a odjede. Bez váhání a přemýšlení. U Lady Niva musí nejprve vyzkoušet, který ze tří klíčů je od dveřního zámku. Ač v posledních letech nabral ruský nezmar nečekané tempo inovací a aktuální ročník už má dokonce ABS či tvarové výplně dveří, stále je jeden klíč od nádrže, druhý od dveří a třetí od spínací skříňky. Imobilizér není v něm, jde o samostatný přívěsek, který postaru nejdřív přiložíte k anténě a poté startujete. Navíc to musíte zvládnout méně šikovnou levou rukou, neboť spínací skříňka je na opačné straně volantu. Odjezd tak proti obvyklým sedmi

vteřinám zabral zhruba minutu. A to ještě místo směrovek napoprvé zapínáme dálková světla. Fiat, od nějž kdysi VAZ techniku automobilů převzal, měl dvě páčky vlevo pod volantem naposledy v modelech Uno a Croma z počátku devadesátých let.

Základní údaje
Motorzážehový čtyřválec OHC
Ventily, válce2 ventily na válec
Zdvihový objem 1690 cm3
Výkon 61 kW při 5000 ot./min
Točivý moment 129 N.m při 4000 ot./min
Převodovkapětistupňová přímo řazená, dvoustupňová přídavná
Pohonstálý pohon všech kol
Nejvyšší rychlost 137 km/h.
Zrychlení z 0 na 100 km/h 16,2 s (naměřená hodnota)
Emise CO2 205 g/km.
Kombinovaná spotřeba 9,5 l/100 km
Rozvor náprav 2200 mm
Délka x šířka x výška3720 x 1680 x 1640 mm
Provozní/užitečná hmotnost 1315/355 kg
Objem palivové nádrže 42 l
Pneu 185/75 R 16
Objem kufru 150/980 l
Základní cena 237 900 Kč

Kvílení k ní holt patří

Zhruba po třech kilometrech jízdy začínáme bojovat s topením. Větrák i na první ze dvou rychlostí hučí jak uragán, a tak ho vypínáme. Ovšem i náporový vzduch rychle dělá uvnitř saunu, byť je venku kolem nuly. Když spalující vzduch z výdechů nepřestal proudit ani po přesunutí jezdce na „modrou“, zmocnil se nás docela strach. Rychle jsme si však vzpomněli na doby Škody Favorit, kdy regulátor teploty nemixoval vzduch, ale pouštěl teplou vodu do radiátoru. A ten po vypnutí nevychladne během pár vteřin. Topení v nivě se reguluje špatně, ale zima vám určitě nebude.

Niva je domeček plný koleček. Přímo mezi předními sedačkami trůní pětistupňová převodovka, s níž však jsou ve společné skříni mezinápravový diferenciál s uzávěrou a dvoustupňová redukční převodovka. Vše dohromady vyje jako naložená tatra v kopci. Lada by mohla s nivou a jejím kultem dělat podobnou parádu u západoevropských snobů jako Mercedes s třídou G, kdyby uměla vyrobit tiché převody. Už od začátku výroby platí, že převodovka patří k dílům nejčastěji měněným v záruce. Přitom když se podaří natrefit na kus kvílející snesitelně, pak vydrží statisíce kilometrů. Testované auto mělo na silnici oblíbené tempo mezi 100 a 110 km/h, kdy převodovka ztichla a jízda se opravdu moc nelišila od dnešních zvyklostí. Niva dokonce neměla problém hasit si to po dálnici trvalou stotřicítkou, to však již řidiče znervózňovaly tajemné vibrace z útrob. Chystá se snad něco upadnout? Ale nestrašte, to jenom hnací hřídele zde ještě nejsou stejnoběžné (často se říká homokinetické), ale jde o klasické kardany s křížovým kloubem jako u avie. A tišší hřídele prý mají být další inovací, kterou má model stihnout ještě před čtyřicátými narozeninami. Tohle všechno jsou věci, které nemůžeme nenapsat, byť jsme o den později při testování v terénu nivě sami odpustili úplně vše. Každý dnešní řidič si jich totiž hned všimne.

Brzdí a jede rovně!

Ještě na silnici nás však překvapily čtyři věci, které jsou zde v pořádku. Za prvé brzdy. V roce 2010 dostaly silnější posilovač a niva „flekuje“ zdatně, přestože nemáte v noze sílu jako Ivan. Za druhé řízení, které je skoro přesné. Při přímé jízdě stačí držet volant rovně. Vzhledem k povaze stroje jsme čekali něco jako u Škody 100, kde člověk šnekovým řízením musel neustále vozidlo dorovnávat. Za třetí ergonomie. Volant sice nelze nastavit a sedačku seřídíte jen podélně, přesto má trojúhelník pedály, volant a řadicí páka v nivě ideální polohu. Alespoň pro řidiče mezi 175 a 190 centimetry výšky. A za čtvrté naladění odpružení. Když jsme poprvé odbočili na polní cestu a auto trochu prohnali, divili jsme se, jak vzorně kola pod ním pracují. V celé RVHP byla tuhost aut vždy laděna pery, zatímco olejové tlumiče bývaly zcela jalové. Výsledkem rychlé jízdy po nerovném povrchu tak bývaly veleskoky a ztráta ovladatelnosti. Niva při hře na rallye fungovala dokonce lépe než mnohé nové vozy. Vypátrali jsme, že tak skvělá nebyla vždycky. Před dvěma lety však u ní došlo k zásadnímu přepracování podvozku, zesílení ramen a čepů vpředu včetně nového naladění

per a tlumičů. A to ty ruské tlumiče prý i docela vydrží, rozhodně nepatří k často měněným dílům – přísahal nám český zástupce značky. Je tak škoda, že opravdu nečekanou rallyeovou zdatnost vozu sabotoval akustický projev sypajícího se železářství. Rachotilo krycí plato zavazadelníku, a hlavně celá výklopná stěna vrzala o zbytek karoserie.

Nárazník od slova narážet

Motor si na silnici nevede zle – rozhodně lépe, než by člověk čekal od výkonových hodnot, které se za léta změnily podstatně míň než doba kolem: na 61 kW a hlavně pouhých 129 N.m. Když na čtyřku v šedesáti sešlápnete plyn, budete překvapeni, jak hbitě niva vyrazí. Ve vyšších rychlostech však její dynamika chřadne i kvůli cestovně dlouhým převodům. Před vjezdem do terénu tak nezapomeňte zařadit redukci. Zkrátí převody na polovinu a vůz se začne chovat jak pokropený živou vodou. Motor má najednou síly, kolik potřebujete, dokonce zvládne výskok při výjezdu. Před opravdu strmým stoupáním je vhodné zapnout uzávěru mezinápravového diferenciálu, aby nezačala hrabat jen přední kola.

Znalci jízdy v terénu namítnou, že niva nemá uzávěrky nápravových diferenciálů, takže při zkřížení náprav začnou prokluzovat odlehčená kola a tažná síla se vytratí. Jenže ona se jen tak nezkříží. Přes terénní zlomy se s ní nejezdí šikmo jako s velkými japonskými off-roady, ale prostě přímo kolmo. Pokud nemáte jistotu, zda příď na skoro kolmý břeh najede, můžete to nejdřív opatrně vyzkoušet. Nárazník je zde ještě od slova narážet a drobné oťukávání terénu snese. Na to, proti jak kolmé stěně začne niva suverénně stoupat, aniž by se nahoře zavěsila na břicho, jsme koukali nevěřícně jak dlouho na nic. Jedním ze základních důvodů, proč se nivou jezdí v terénu tak dobře, je výhled ven. Vpředu jasně vidíte rohy karoserie a výhled dozadu je o řád lepší než u dnešních předesignovaných aut. Bachraté japonské off-roady, v nichž vám kameny zmizí pět metrů před vozem a objíždíte je po paměti, vyžadují v neznámém terénu podstatně opatrnější postup. Už proto, že jejich plastový nárazník stojí deset tisíc, zatímco z nivy odpadne nanejvýš plastový roh za 345 Kč.

Závěr týdenního testu? Vyprodukovat za 237 900 Kč něco, co má tři diferenciály a dvě převodovky, je možné jen na dávno zaplaceném výrobním zařízení. Kdyby niva byla modernější, ale tyto věci neměla, nedělala by myslivcům a strážcům povrchových dolů větší radost. Vlastně si ani neumíme představit, jak dnes bude možné udělat nový model, aby nebyl v terénu horší. Dojde na něj prý za čtyři roky, a jelikož na automobilový průmysl v Rusku nyní dohlíží osobně Putin, berte to i jako poslední příležitost pořídit si za pár korun nepřekonatelnou hračku do terénu.

Plusy

  • Obratnost a jízdní vlastnosti v terénu
  • Překvapivá dimenzace podvozku, brzd a spojky (od 2010)
  • Velmi levné náhradní díly
  • Odolné nárazníky
  • Výhled z vozu
  • Cena auta i náhradních dílů

Minusy

  • Hlučnost převodů
  • Dílenské zpracování
  • Protikorozní ochrana
  • Nepraktické detaily (klíče, otvírání zadní stěny)

Servis a náhradní díly: poctivost sama

Náhradní díly na Ladu Niva jsou velmi levné – výjimkou mohou být pneumatiky atypického rozměru 185/75 R 16 (jimž niva hodně vděčí za své terénní schopnosti) v ceně 3200 Kč/kus. Servisní práce se naopak jeví jako dražší, ale může za to plán údržby napsaný ještě dle toho, co auto skutečně potřebuje, ne dle toho, jak chce být klamán fleetový manažer. Olej v motoru se tak mění každých 10 000 kilometrů, olej v převodovce, chladicí kapalina a třeba i palivový filtr po 60 000 km. Každých 20 000 km se mění mazivo v kloubech kol, vždy po 30 000 kilometrů mažou kardany a mění zapalovací svíčky. Po 80 000 km je předepsána výměna lambda- sond Bosch, které u všech vozů stárnou a začínají lhát, avšak jen Lada má odvahu přiznat to v servisním plánu.

Ceny náhradních dílů
Přední brzdové destičky 340 Kč
Přední brzdový kotouč 690 Kč
Přední tlumič pérováni 850 Kč
Zadní díl výfuku 2030 Kč
Olejový filtr 75 Kč
Filtr sání 200 Kč
Spojková sada 3720 Kč*
* Přítlačný kotouč, lamela, ložisko – nový, zesílený typ od roku 2010

Foto: Petr Homolka

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Výborný clánek
| 7. 8. 2015
Naprosto souhlasím :yes:
hezký text
| 7. 8. 2015
Naprosto s Vámi souhlasím :yes:
BOŽE TO JSOU TUPÉ ŘEČI O TOMTO ŠUNTU
| 7. 8. 2015
Vážený pane,vřele Vám doporučuji,abyste se ve vlastním zájmu věnoval těm vozidlům,kterým alespoň částečně rozumíte, jsou-li vůbec nějáká...
Irelevantním a navíc neodborným komentářem,kterým se snažíte dehonestovat výjimečné terénní schopnosti LN jen ukazujete,že jste naprostý analfabet....
BOŽE TO JSOU TUPÉ ŘEČI O TOMTO ŠUNTU
| 10. 11. 2013
SVĚTOVÁ KONKURENCE V 1977
Niva byla a o to více je dnes velmi nekvalitní, poruchové, totálně reznoucí auto, které přežilo jen díky zaostalosti Sověckého trhu, která pokračuje dodnes, je to stejné jako s Hindustánem nebo Mahidrou v Indii, kde modely také vyrábí desetiletí a v malé míře je exportují, hlavně proto, že je tam zaostalý trh, u nás se postoj k tomuto střepu dán nostalgií budovatelů socialismu protože v té době nikdo nikdy neviděl západní teráňáky a Niva byla zjevením v zaostalém a chudém trhu ČSSR, svět byl v lehlkých teréňácích někde jinde (natož v jiných kategorií):
[odkaz] ...
[odkaz] ...
[odkaz] ...
Niva trpěla hlavně poruchami částí, které se pro takové auto nehodili z licenčního Fiatu 124 v ruské nekvalitní licenci s názvem VAZ neboli Žiguli, byly to hlavně: převodvka, spojka, brzdy, ložiska náprav, rozvodová skříň atd., ani nemuluvě o KONSTRUKČNÍCH VADÁCH, jako je křízení zadní nápravy
Na západě se prodává ročně jen pár kusů, tak z tohoto střepu nedělejte úspěšné auto.
Dělník Niva
| 9. 5. 2013
Ta poslední věta v závorce je myšlenka, kterou si málokterý pisálek tady uvědomuje. Teréní auto, který se musíš bát vzít do terénu, aby sis náhodou nepoškrábal nárazník nebo práh a oprava pak nestála 100 000, je k ničemu. Čili teréní auto za mega plus je na nic.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku