TEST Lada Vesta SW Cross – Solidní auto, které bojuje s trhem!

Design, interiér

Vozy ruské automobilky VAZ platily v dobách socialismu za lepší zboží než třeba tuzemské Škodovky. Možná i proto, že předlohou pro první generaci aut této značky se stal Fiat 124. Rusové však původní italskou techniku dost upravili, navíc použili motor s rozvodem OHC. Staré Lady, nebo chcete-li VAZ 2101 až 2107, slušně jezdily, skvěle topily a hlavně vynikaly odolností, kterou třeba Škoda 105/120 nemohla nabídnout. Na druhou stranu trpěly vyšší spotřebou paliva a jejich poháněná tuhá zadní náprava přinášela řidičům infarktové stavy při jízdách v zimě na kluzké vozovce. Vyjet s Ladou zasněžený kopec chtělo dávku štěstí, dobré pneumatiky a v lepším případě pytel s pískem v kufru.

Lepší vzhled i technika

Kdysi na tehdy nepříliš bohatém socialistickém trhu populární auta jsou dnes na našich silnicích vzácnější než leckteré supersporty za milionové částky. Přesto lze i u nás vozy Lada stále koupit jako nové, byť to není tak jednoduché jako v případě jiných výrobců. Asi nejagilnější společností, která se dovozem těchto aut zabývá, je Remoraid Auto z moravského Vyškova. Právě tato společnost nám Vestu SW Cross zapůjčila k testu, podobně jako již dříve Vestu sedan.

Vesta, vyráběná od roku 2015, existuje coby čtyřdveřový sedan a dále pětidveřové kombi SW. Novinkou v této řadě je testovaná varianta SW Cross, což je v podstatě to samé, čím je Scout u Fabie, případně Stepway u Dacia Logan MCV. Tedy mírně zvýšené, na pohled terénní, kombi, ovšem s konvenční technikou běžného výchozího auta. Čtyřkolku tak tady nečekejte.

Čím se tedy Cross liší od běžného kombi SW? Na první pohled jsou to přidané plastové doplňky karoserie. Teprve druhý pohled odhalí i mírné technické úpravy. Z nich zmíníme například použití kotoučových brzd na zadní nápravě, které nahrazují bubny z výchozí Vesty SW. Na první pohled slibná technika je však z pohledu typického kupujícího těchto aut spíše na obtíž. Zatímco o bubnových brzdách prakticky nevíte, ty kotoučové mohou s léty přinášet problémy. Vzhledem k nabízeným dynamickým parametrům je navíc jejich použití v zásadě bezpředmětné.

V porovnání s výchozím kombi SW pak nabízí Cross zvýšenou světlou výšku, a to ze 178 mm na 205 mm. Cross dále používá 17palcová hliníková kola, zatímco výchozí SW jezdí na šestnáctkách.

lada testy nizsistredni  

Novinkou je u Vesty SW, včetně Crossu, i elektromagnetický zámek víka zavazadelníku, který nahradil starší mechanický. Kufr je tak možné otevřít kromě tlačítka na víku také dálkovým ovladačem či přímo z kabiny. V ní je ovladač umístěn vedle spínače seřizování sklonu světlometů, které je řešeno moderně elektromotoricky, nikoliv hydrokorektorem, jak bylo ještě nedávno zvykem třeba u Dacie.

Tvary Vesty SW Cross jsou vcelku působivé a dávají zapomenout na starší produkty Lady, například model Priora. Také zpracování karoserie, která má základ ve vlastní podlahové plošině, snese na první pohled srovnání se západními výrobky. Spáry mezi jednotlivými karosářskými díly jsou malé a i kvalita laku je na standardní úrovni, vídané u jiných výrobců aut. Pohled pod podběhy přinesl také překvapení. Vpředu zaslouží uznání za velmi dobře vyřešené zakrytování prahů, což je jistě jedna z deviz verze Cross.

Naopak vzadu to výrobce s plastovým nadkolím moc nepřeháněl. Sice je použito, ale rozměry příliš nevyniká. To pohonná jednotka je zespodu opatřena rozměrným plastovým krytem se dvěma otvory tvaru obdélníku, takže při výměně motorového oleje jej není potřeba sundávat.

Západní technika něco stojí

Pokud někomu řeknete, že jezdíte s novou Ladou Vesta, první, na co se lidé ptají, je, co to je za auto a kolik stojí. Většina z nich má představu o ceně tak do 300.000 korun. Jenže pořízení Vesty vyjde na víc. Výše zmíněný dovozce Remoraid Auto nabízí SW Cross ve dvou výbavových verzích. Základní testovaný Ice je za 349.900 korun, vyšší výbava Luxe přijde na 379.900 korun. Pro zajímavost, stejně pojmenované výbavy u běžného kombi SW znějí na částky 334.900 respektive 369.900 korun. Málo to není, důvodem je ale omezený import tohoto auta, přes dovozce z jiných zemí.

Vyšší cena odráží i vcelku bohatou standardní výbavu a dále fakt, že i přes ruský hardware je výrobce nucen pro udržení konkurenceschopnosti vozu používat některé západní komponenty. Jde zejména o bezpečnostní prvky, například systém ABS/ESP či airbagy. Řízení, v tomto případě podporované elektromechanickým posilovačem s motorem umístěným na volantové tyči (sloupku řízení) je údajně převzaté z Renaultu Mégane. Rovněž brzdy pocházejí z Aliance Renault-Nissan.

lada testy nizsistredni  

Pokud zůstaneme u Crossu, tak obě výbavy se liší osvětlením nástupní hrany dveří či vyhřívaným čelním sklem a dále nabídkou vestavěného audia. Testovaná verze Ice měla obyčejné dvoudinové, zatímco Lux se chlubí dotykovou barevnou obrazovkou. Nutno dodat, že i základní audio nabízelo velmi dobrý zvuk, ale poněkud krkolomné ovládání, které nám připomnělo stará jednodinová autorádia. Toto však přehrává formát MP3 a má i slot na USB a také na SD kartu.

TEST Lada Vesta – Umí Rusové postavit moderní auto?

I levnější testovaná verze nabízí ve standardu například samočinnou klimatizaci, či elektrické ovládání skel všech dveří. K tomu si neodpustíme dvě připomínky. Jednak nám subjektivně přišla tlačítka na ovládacím panelu s poněkud ostřejší hranou a dále zcela chybělo impulzní ovládání skla, kdy to sjede či vyjede, aniž byste museli tlačítko po celou dobu jeho pohybu držet. Alespoň u řidiče by to bylo vítané.

Klimatizace nás překvapila rychlostí náběhu svého účinku, kdy záhy po natočení motoru při aktivovaném kompresoru foukal z výdechů velmi chladný vzduch. Třeba u současného Peugeotu 308, který máme nově na dlouhodobý test, potřebuje systém klimatizace k vytvoření tlaku v systému a tedy k tomu, aby začal ochlazovat kabinu, poněkud delší dobu.

Jinak obecně vzato je výbava Vesty SW Cross poměrně bohatá, když čítá třeba čtveřici airbagů. Chválíme, že airbag spolujezdce lze snadno deaktivovat stejným způsobem jako třeba u Renaultů, tedy na boku palubní desky po otevření pravých předních dveří otočením příslušného ovladače. Na zadních sedadlech nechybějí úchyty pro dětskou sedačku ISOFIX.

Za volantem pohodlně

Nyní usedněme za volant. Sedadla vynikají slušnými rozměry a nabízejí solidní pohodlí. To řidičovo je stavitelné na výšku a nabízí také měnitelnou tuhost bederní opěrky. Někteří spolujezdci si však stěžovali na méně pohodlné vystupování. Také úhel otevření dveří se zdál být subjektivně o špetku menší než u běžných západních automobilů.

Jinak je ale kabina řešena vkusně a vcelku útulně. Plasty jsou sice tvrdé, avšak nabízejí zdařilou povrchovou úpravu. Také slícování je na dobré úrovni. Ani při jízdě na dlažbě se neozývalo žádné vrzání či nechtěné pazvuky. Pozice za volantem je bez výhrad, k čemuž přispívá také jeho dvousměrné nastavování.

lada testy nizsistredni  

Co se nám ale moc nelíbilo, byla grafika přístrojového štítu, která působila poněkud laciným dojmem. Jde však o subjektivní hodnocení. Čitelnost se ukázala být slušná, stejně jako vybavení, kde nechyběl teploměr chladicí kapaliny. Údaje na displeji palubního počítače přepínáte úplně stejně jako u Renaultů, tedy na pravé multifunkční páčce.

Motor, jízdní vlastnosti

Kdo řadí, ten jede

Podobně jako platforma je produktem vlastního vývoje ruských konstruktérů a technologů, pochází také motor testovaného vozu z vývoje VAZ. V době, kdy takhle velká auta používají přeplňovaný tříválec s přímým vstřikováním benzínu, se může zdát technika čítající atmosférický čtyřválec s nepřímým vstřikem benzínu, tedy do sacího potrubí, jako krokem zpět. Jenže tato technika má stále své výhody. Motor vlastní konstrukce VAZ 21129 s pětkrát uloženou klikou a s osmi protizávažími běží klidně a nepřímé vstřikování nemá tak vysoké nároky na kvalitu paliva. Druhý aspekt je zejména v Rusku vítaný, neboť úroveň tamního benzínu nedosahuje kvalit jeho západního protějšku.

Konstrukce motoru jako takového je však přinejmenším pozoruhodná. Základem je hliníkový blok typu close deck, tedy s uzavřenými chladicími kanály shora. Hlava je taktéž hliníková, navíc její dvoudílná koncepce napovídá, že Rusové kdysi spolupracovali s Italy. Dva vačkové hřídele pohání ozubený řemen. Vymezování vůle ventilů je hydraulické, přičemž vačky ovládají ventily přímo přes hrníčková zdvihátka. Hydraulika v ovládání ventilů v kombinaci s nepřímým vstřikováním benzínu vytváří dobré předpoklady pro případný provoz na LPG. Za zmínku stojí oka ojnic, dělená lomem, což je technologicky to vyspělejší řešení. O dodávku paliva se stará systém od Bosche.

Lada Vesta SW Cross míří do střední Evropy! Půjde ruský kombík koupit i u nás?

V počátcích výroby Vesty nakupovali Rusové francouzské převodovky JH3 dobře známé z Renaultů a Dacií. Později začali používat vlastní převodovku VAZ 21827 s pěti převody a řazením zpátečky vpravo dozadu bez pojistky. Na některých trzích (například v Německu) nabízí výrobce také automatizovaný pětistupňový manuál, kupodivu opět ruské konstrukce s elektromechanickým ovládáním řazení a spojky. My však máme k dispozici manuální skříň. Řazení zajišťuje dvojice lanovodů, jak je dnes ve světě běžné a samotné řazení lze označit za přesné a jednoznačné. Pouze při volbě čtyřky bylo zapotřebí vyvinout o špetku více síly potřebné k zasunutí páky do dané polohy.

Přesné řazení je vítané, neboť při jízdě s Vestou řadit prostě musíte. Zpřevodování je spíše delší. Na poměrně lehkou jedničku s převodem 3,636:1 navazuje výrazně delší dvojka s 1,950:1. Pro srovnání, převodovka Renault JH3 měla odstupňování prvních dvou „kvaltů“ podobné, když nabízela lehčí jedničku, ale i dvojku. Čtyřka i pětka jsou rychloběhy, pětka se vyznačuje převodem 0,784:1. Rovněž stálý převod 3,9:1 je delší. Tady je jasně vidět, jak si delšími převody výrobce pomohl ke splnění normy Euro 6. Celkově totiž snižují spotřebu paliva, neboť řidiče nutí více sešlápnout pedál plynu. Tím se o větší úhel otevře škrticí klapka, čímž se sníží odpor sání vůči pohybujícím se pístům (čerpací ztráty).

S převahou jízd po dálnici a dále městem jsme jezdili za 7,8 litru na 100 km. Při rychlosti 130 km/h motor točil na pětku 3500 otáček za minutu, což se ukázalo být rozumné z hlediska akustiky. Vesta tak není ani na dálnici příliš hlučná. Při vyšších otáčkách ale již motor tak kultivovaně nezněl. Naopak mírně duněl, což jsme pocítili na lehkých vibracích přenášených do pravé nohy přes pedál plynu. Toto však vynikne opravdu jen při bedlivém zkoumání a současně při přesednutí z jiného auta. Je možné, že si toho běžný zájemce o Vestu vůbec nevšimne…

Horší to je s dynamikou nabízenou agregátem. S vrtáním 82 mm a zdvihem 75,6 mm je motor podčtvercový, tedy krátkozdvihový. Takto řešené pohonné jednotky obecně příliš nevynikají pružností a tento čtyřválec to potvrzuje. Maximální výkon 78 kW při 5800 otáčkách za minutu je velmi dobrou hodnotou, maximum točivého momentu 148 N.m při 4200 min^-1 je také solidní, přesto byla dynamika motoru mdlá. Z nízkých otáček se čtyřválec sbíral vlažně, v těch středních začal táhnout poněkud volněji, aby mu v těch vysokých opět začal docházet dech. O žádného sportovce tady navzdory parametrům nejde.

Spíše než toto ale vadila pomalá reakce na přidání plynu a také letargické padání motoru z otáček při jeho odstavení, například při řazení. Při vytáčení zase motor dost bojoval s těžkými převody a výsledkem bylo jen velmi pozvolné zvyšování otáček, zejména při zařazených vyšších převodech, řekněme od trojky výše včetně.

Výmolů se nezalekne

Podvozek vozu využívající trojúhelníková spodní příčná ramena ukotvená v nápravnici v kombinaci s torzně poddajnou příčkou vzadu zajišťuje Vestě Cross solidní jízdní vlastnosti. U nich kladli konstruktéři důraz zejména na plavné překonávání nerovností a tedy zajištění komfortní jízdy. Vzhledem ke stavu mnoha ruských cest se tomu nelze divit. Vesta tak nabízí skvělý jízdní komfort, kdy ani na velkých výmolech neuslyšíte dnes často vídané rány od kol. Po rozbité silnici se tak vůz nese s lehkostí a posádku natřásá opravdu jen zcela minimálně, jistě i díly dlouhým zdvihům kol. Navíc zvýšená světlá výška dává tušit, že si vůz bez problémů poradí i s horší polní cestou.

Lada myslí ekologicky. Vesta nově umí spalovat i CNG

Celkový jízdní projev je možné označit jako bezpečný, byť bez náznaku jakékoliv vyšší instance ve formě radosti z řízení. Podvozek Vesty má svoji práci a tu dělá tak, jak umí. Přesto nelze říci, že by se s autem špatně jezdilo. V zatáčkách působí vcelku lehce, bez rušivé nedotáčivosti, tedy pokud se pohybujete normálními rychlostmi. V případě, že zatlačíte, začne podvozek ztrácet potřebnou jistotu, což se projeví narůstající nedotáčivostí. A ubrání plynu vůz zpět „do stopy“ nepřivede. K tomu musíte snížit rychlost. Výše zmíněné čtyři kotoučové brzdy se podepsaly na velmi dobrém dojmu při brzdění. Vesta pocitově zpomaluje skutečně razantně a navíc máte pocit, že brzdy jen tak neutaháte.

Závěr

Závěr

Lada Vesta rozhodně není špatným vozem. Naopak v dané cenové relaci si stojí veskrze slušně, a že není vůz nejmodernější, je v dané třídě a cenové relaci, stejně jako cílovém trhu věc podružná. Typický kupující toto spíše ocení. Technicky tak vůz evokuje minulou dekádu, a to ještě spíše její první polovinu. Na druhou stranu karoserie je subjektivně tuhá, výbava vozu zcela dostačující těm, co potřebují hlavně jezdit, a auto se chová komfortně a příjemně.

Největším problémem vozu je tak situace na trhu. Vůz dováží do ČR pouze jedna firma. Ta také plní záruční podmínky, které jsou vcelku velkorysé. Záruka na vůz je tři roky, maximálně však 100.000 km. Problém je, že pokud vám auto někde na cestě vypoví službu, řekněme v Praze, musíte, pokud chcete využít záruky, vůz dopravit do Vyškova k firmě Remoraid Auto, tedy nějakých 240 km. A to může být pro mnohé problém. Zejména když nejbližší konkurent, kterým je Dacia Logan MCV Stepway stojí méně, konkrétně od 286.400 korun a nabízí nesrovnatelně širší servisní síť. Ano, Vesta je pohlednější a celkově budí dojem o něco lepšího auta. Jenže vše ostatní vyznívá lépe pro Dacii a to i přesto, že ji pohání „jen“ tříválcový motor, byť přeplňovaný, ovšem s nižším výkonem 66 kW.

Problém Vesty je ale širšího charakteru. Až jednou po třech letech záruka na ni skončí, budou moc její majitelé jezdit s vozem do obecných servisů. A je otázkou, zda ty budou chtít tento vůz vůbec opravovat, zejména když zjistí, že nabídka sortimentu dílů z druhovýroby je u známých prodejců nezvykle úzká. A ne každý je ochoten shánět součástky v Rusku či Polsku, kde je situace s náhradními díly na Vestu určitě výrazně lepší. Ale to už trochu předbíháme dění. Lada Vesta SW Cross je zajímavým počinem, který však patrně zůstane na našich silnicích exotem.

lada testy nizsistredni  

Plusy

• Jednodušší technika – předpoklad spolehlivosti
• Prostornost
• Dobře vyřešený zavazadelník
• Pocit robustnosti
• Vzhledem k výbavě příznivá cena
• Komfortní jízdní vlastnosti
• Přesné řazení
• Motor nenáročný na kvalitu paliva
• Předpoklad provozu na LPG

Minusy

• Pouze jedna pohonná jednotka
• Pružnost motoru
• Velmi omezené servisní zázemí schopné pokrýt garanční opravy
• Velmi omezená nabídka dílů v druhovýrobě
• Opětovný prodej

Foto: Ondřej Lilling