Voisin C6 Course (1923): Křídla na kolech šokovala vzhledem, na soupeře ale nestačila

Gabriel Voisin (1880-1973) byl jedním z francouzských průkopníků letectví. V roce 1905 se nejprve spojil s Louisem Blériotem, ale nakonec podnikal se svým bratrem Charlesem, který bohužel o sedm let později zahynul při automobilové nehodě. Patří mu celosvětové prvenství v úspěšném použití hydroplánu. Jejich společnost s továrnou v Billancourtu se také stala vůbec prvním komerčním výrobcem letadel v dějinách. Stavěl je i pro bratry Farmany – Henriho a Maurice, bývalé automobilové závodníky a pozdější konkurenty ve výrobě luxusních vozů…

Ze vzduchu na silnice

I když ještě před Velkou válkou začal zásobovat francouzskou armádu, po celosvětovém krvavém konfliktu se definitivně rozhodl, že další jeho stroje nebudou sloužit primárně k zabíjení lidí. Vynálezce a inženýr založil v na jihozápadním předměstí Paříže v Issy-les-Moulineaux společnost Avions Voisin a zaměřil svou pozornost na automobily. „Vzdal jsem se letecké výroby z vlastní vůle. Na konci roku 1918 jsem stál před obtížným problémem. S využitím všech zdrojů, které byly k dispozici, jsem musel zorganizovat nový výrobní systém, ale dostatečně důležitý, aby absorboval tisíce pracovníků,“ napsal později. Kromě toho produkoval i montované domy.

Měl k ruce Andrého Lefèbvra, konstruktéra, který se nejvíc proslavil u Citroënu, ale to bylo až později. Svého společníka ve firmě na výrobu leteckých motorů najal do funkce hlavního inženýra. Návrhářem se pak stal jiný André: Noel. Všichni tři prosazovali štědré použití hliníku, aby auta byla co nejlehčí, jejich cílem bylo také co nejoptimálněji rozložit hmotnost. Hliník používal Voisin už na letadla místo tehdy obvyklého plátna.

Závodní Benz RH-Wagen měl už roce 1923 motor před zadní nápravou

Projekt pro Citroën

Malosériové voisiny byly extravagantní, své, nezaměnitelné, na kvalitu se kladl doslova nekompromisní důraz. A tím pádem i řádně drahé. Automobilka nestavěla pouze podvozky, ale v drtivé většině kompletní vozy. Což představovalo v období mezi válkami opravdovou výjimku, zákazníci si většinou nechali „oblékat“ svá auta u externích specialistů.

Ernest Artault a Louis Dufresne, bývalí inženýři Panhardu mu nabídli nákresy a prototypy automobilu, který navrhli pro Andrého Citroëna. Ten se však chtěl soustředit na masovou výrobu levnějších aut. O luxusní neměl zájem, proto byl projekt volný. Nelíbil se mu ani tichý agregát systému Knight se šoupátkovým rozvodem místo klasických ventilů. Voisinovi se naopak vše zamlouvalo… V únoru roku 1919 se tak zrodily první exempláře typu C1 s motorem M1. Voisin ale musel pohonnou jednotku osobně překonstruovat, aby se zbavil její nespolehlivosti.

Vítězem mezi cesťáky

V první polovině 20. let minulého věku byla jeho společnost stále relativním nováčkem v automobilovém průmyslu. Ale vozy této značky úspěšně závodily, hlavně v kategorii cestovních vozů. C3 S obsadily první tři místa v Grand Prix de Tourisme de l'ACF 1922 ve Štrasburku. Podle předpisů musely být vozy ve výšce předních sedadel nejméně 1300 mm široké. Voisin to považoval za směšné, a tak je vybavil otevřenými čtyřmístnými karoseriemi jen 90 mm úzkými, ale doplněnými o 200 mm hluboká vyboulení doutníkového tvaru na obou stranách. Při dodržení stanovených regulí se snížila čelní plocha a tím pádem i odpor vzduchu. Organizátoři nadšeni nebyli, ale přihlášku museli přijmout, i když si konstruktér interpretoval pravidla dosti kreativně a po svém, splnil je. Předepsané rozměry karoserií cestovních vozů pro rok 1923 však upravili tak, aby je už nikdo nemohl chytře obejít.

ACF (Automobile Club de France) zveřejnil nové regule v prosinci 1922. Voisin mezitím u svých úspěšných C3 S sundal nějaké to kilo dolů a upravil blatníky pro lepší aerodynamiku – a byl takřka připraven. Modifikace pravidel ho ale rozčílila natolik, že poslal vedení autoklubu otevřený dopis. Řádně sarkastický. Odsoudil zpátečnické postoje klubu k pokroku ve tvarech automobilů a oznámil, že se v roce 1923 zúčastní „Grand Prix de Vitesse“, Jenže času mnoho nezbývalo, závod v Tours byl naplánován na začátek července. A chyběl i dvoulitrový motor! Všichni se pustili do práce. Ve dne i v noci.

Vývoj v laboratoři

C6 Course představovaly skutečně neortodoxní závodní automobily. Jejich konstrukci lze považovat za revoluční, šlo o radikální experiment. Voisin, Lefèbvre, Noel a Marius Bernard je museli postavit za půl roku, víc času prostě neměli. Uplatnili konstruktérské principy z letectví, jak jinak? „Projektovým manažerem“, řečeno současnou terminologií, byl jmenován právě Lefèbvre. Prvnímu testovacímu vzorku se říkalo „Laboratoire“, protože se v něm zkoušely nové nápady včetně aerodynamiky, respektive těch několika málo poznatků z tohoto oboru, které se tenkrát daly uplatnit. Stejný název ale neslo i malé výzkumné a vývojové oddělení, které už od roku 1917 vedl Lefèbvre. Prostě laboratoř.

André Noel upřednostňoval lehkost a výrazně hranaté linie. Na C6 zaujala úzká stavba, hlavně plochá příď, ze které vystupovala mříž chladiče a za ní se nacházela nekrytá pohonná jednotka. Kapota by přece jenom zvyšovala váhu a musel se řešit její optimální tvar! Na ně navazoval kokpit pro dva, pilot seděl za volantem na pravé straně, mechanik tedy vlevo. Vysoká zadní část se svažovala směrem dolů, blatníky zcela zakrývaly kola. Také ta přední mohly zakrýt protáhlé blatníky, při Grand Prix se samozřejmě nepoužívaly. Všechna byla disková. Inspirace letadly i jejich křídly více než zřejmá.

Skořepina

Tvar torpéda, popřípadě břitvy měl snáze doslova řezat vzduch, přední část se při vysokých rychlostech nezvedala. Nelakovaná karoserie vynikala dostatečnou tuhostí, což zlepšovalo ovladatelnost vozu. Nahlížela však do budoucnosti svou skořepinovou konstrukcí. Ano, byla vlastně samonosná. Čtyři dekády před Lotusem 25 Colina Chapmana. V první polovině 20. let se Voisin nacházel na samotné špičce vývoje automobilové techniky.

Monokok byl navržen podobně jako trup letadla. Jeho základ tvořil rám z jasanového dřeva pokrytý hliníkovými panely. Tento „stavební materiál“ ze slitiny lehkého kovu byl použit i na plochý štít tvořící podlahu. Další výztuhy, tentokrát ocelové doplňovaly ještě dřevěné prvky na bocích a u předních kol – byly viditelné zvenčí. Konstrukce podporovala všechny důležité mechanické části: pohonnou jednotku, rychlostní skříň a zavěšení.

Unikátních Voisinů C23 přežilo jen patnáct. Dnes stojí i víc než 10 milionů

Ze čtyřválce šestiválec

Motor pocházel z připravovaného cestovního modelu C4. Původní zdvihový objem zážehového kapalinou chlazeného řadového čtyřválce 1328 cm³ ale nestačil. Limit pro Velké ceny tenkrát ležel na hranici dvou litrů, takže tříložisková pohonná jednotka musela být doplněna o další dva válce. Z výsledných 1984 cm³ (vrtání 62 a zdvih 110 mm) dávala 80 koní (59 kW) v 4800 otáčkách, tato hodnota byla skutečně naměřena při testech. Bez přeplňování, které se akorát začínalo prosazovat, objemové omezení platilo pro motory s kompresorem i bez, přepočítací koeficienty byly hudbou budoucnosti. Palivo do válců dodávaly a o jeho optimální směs se vzduchem se staraly dva karburátory Zenith 36 HK. Písty byly mimochodem z hořčíkové slitiny. Na motor navazovala třístupňová mechanická převodovka s řazením na podlaze. Změna rychlostních stupňů vyžadovala dvojité sešlápnutí spojkového pedálu, synchronizace chyběla. Síla putovala na zadní kola.

Těm chyběl diferenciál, dělilo je od sebe totiž pouhých 762 mm, zatímco vpředu měla rozchod 1448 mm. Vůz byl i přesto velmi stabilní a dobře se ovládal v zatáčkách, proto hliníková skříň vzadu obsahovala jen korunkové kolo a pastorek. A tímto řešením samozřejmě Lefèbvre ušetřil váhu, což bylo jedním z prvořadých faktorů, aby snížil handicap na konkurenci. Další představovala redukce odporu vzduchu. Zkoušel se i jen půlmetrový rozchod, ale ten nevyhovoval, v tomto případě auto stabilitou opravdu nevynikalo, ba právě naopak.

Obě nápravy byly od sebe vzdálené 2692 mm. Ortodoxní tuhé, odpružené podélnými listovými pery. Přední půlelipsy doplňovaly velké třecí tlumiče, vzadu stačily čtvrtelipsy. Deceleraci zajišťovala čtveřice bubnových brzd, už překvapivě hydraulických a s podtlakovým posilovačem. C6 Course byly 4495 mm dlouhé, maximálně 1650 mm široké (srovnejte s úzkou vzdáleností mezi zadními koly) a 1090 mm nízké.

S vrtulí na přídi

Zajímavým detailem je vrtulka na přídi pod logem. Napomáhala termosifonovému chlazení a poháněla vodní čerpadlo, nebyla tam jen tak pro parádu coby maskot připomínající letadla, aby se točila ve větru. Fungovala v rychlostech nad 50 km/h. Velmi inovativní trik, ale vyřešil trable s udržením optimální teploty motory... Fascinující doba, kdy neexistovaly prakticky žádné limity toho, čeho bylo možné dosáhnout. Marius Bernard vybavil C6 jak čtyřramennými volanty s klasickým kulatým věncem, tak i hranatým – měly zploštělé horní a dolní části. Větrný štítek před jezdcem nebyl skleněný, šlo o moskytiéru! Čtveřici kulatých přístrojů měl před očima mechanik. Vnitřek vozu byl čistě funkční, ale zároveň i krásný. Dveře pro vstup chyběly, šlo přece o auta pro Grand Prix! Kokpit musel poskytnout dostatek prostoru pro oba členy posádky.

Ocas byl dlouhý a směrem dozadu se zužoval, připomínal spíše tříkolky Morgan. C6 vypadaly jako letadla bez křídel… Byly ale také zkonstruovány tak, aby se daly co nejsnadněji opravit, k prakticky všem mechanickým částem se dalo snadno dostat. Pohotovostní hmotnost činila jen 660 kg, deset kilogramů nad regulemi stanovený limit. Na dlouhých rovinkách byly vozy schopny dosáhnout rychlosti až 180 km/h.

Nejbláznivější motory v dějinách: Šestnáctiválce, Wankely, šoupátka

Čtveřice

Celkem vznikly čtyři závodní Voisiny C6. Debutovaly ve Velké ceně ACF v Tours 2. července 1923. Cíl však viděl pouze jediný – dojel na pátém místě za třemi Sunbeamy GP a jednou Bugatti 32. Gabriel Voisin obdivoval Bugattiho vozy díky jejich estetické přitažlivosti a výkonům – považoval jej za velkého soupeře nejen na závodních tratích, ale i v odbytu cestovních vozů. Úspěšnou C6 se startovním číslem 10 řídil… André Lefèbvre. Dosáhl průměru 101,7 km/h. Byl klasifikován jako poslední, více vozů vypsaných 35 kol na 22,83 km dlouhém trojúhelníku neujelo. Tenkrát se ještě nekončilo projetím prvního jezdce cílem a ostatním byla případně odečtena kola, která na vítěze ztráceli. Tak se stalo, že Lefèbvre protnul cílovou čáru hodinu a čtvrt po vítězi, kterým byl Henry Segrave (Sunbeam).

Týmoví kolegové Henri Rougier (st. č. 15) a Arthur Duray (st. č. 5) odpadli, první ujel 19, druhý 29 okruhů. Rougier se v po třetině závodu držel na osmém místě. To už v poli chyběl André Morel se čtvrtým vozem se sedmnáctkou, ten viděl v 9. kole černou vlajku.

Na Monze nedojely

Voisin instruoval své jezdce, aby nepřekračovali 4000 otáček, při kterých dával motor jen 75 koní a auta tak mohla upalovat maximálně 175 km/h. Piloti museli udržovat optimální teplotu hlav válců, šoupátka se totiž mohla při jízdě na opravdu plný plyn po většinu závodu zadřít. A to by znamenalo konec. Vyšší spotřeba oleje nevadila… Konkurence měla agregáty s vačkovými hřídeli v hlavě a tradičními talířovými ventily, počítala tak s větším výkonem i vyššími otáčkami. Voisiny C6 bohužel rychlostí na konkurenci nestačily. Tedy hlavně na sunbeamy, kompresorové fiaty a „tanky“, respektive „želvy“ od Bugatti.

Startovaly ještě 9. září na Monze, tentokrát pouze tři. Grand Prix se konala na desetikilometrové trati, tedy včetně slavného klopeného oválu. Ital Eugenio Silvani (startovní číslo 3) vzdal kvůli poruše olejového čerpadla už v patnáctém kole z osmdesáti. Vůz Henriho Rougiera, tentokrát s devítkou vydržel do 29. okruhu, Lefèbvre měl na své C6 číslo 15, ale kroužil po trati jen o jedno kolo déle, než mu stejně jako jeho kolegovi vysadil motor. Takže nedojelo ani jedno, úspěchy se kvůli poruchám nedostavily. Jeden z vozů dále startoval v závodech do vrchu. Měl však zabudován velký čtyřválec 3,97 l z typu C5, který měl v sériové verzi 100 koní. Tedy o dvacet více než dvoulitr Grand Prix.

Kopie

Všechna čtyři auta byla později v továrně v Issy-les-Moulineaux rozebrána a roztavena. Bohužel, ale hliník z nich se hodil. „Účast byla bláznovstvím“, vzpomínal Gabriel Voisin. Podvozek číslo 5, který bývá k vidění na závodech historiků, je o sedmdesát let mladší. Za jeho zmrtvýchvstáním stojí Philippe Mock, motocyklový světový rekordman na sajdkáře Kawasaki, dodavatel plastových dílů pro Renault F1 v turboéře první poloviny 80. let a výrobce monokoků pro formuli BMW. Vzdal tím hold svým způsobem nádhernému závodnímu autu. Novostavba byla obrovskou výzvou. Mock se na ni vrhl poté, co si přečetl Voisinův životopis „Mes mille et une voitures“ (Mých 1001 vozů) a v knize objevil obrázek C6. „Do té doby mě klasika nijak zvlášť nezajímala, ale fotka Laboratoire mě prostě dostala". Výkresová dokumentace neexistovala, ztratila se… Muselo se tedy začít od nuly,doslova na čistém listu papíru.

Jedinými stopami bylo pár starých fotografií a vzpomínky Henriho Bernarda, syna motoráře Mariuse, který si coby malý klučina hrál v závodním oddělení firmy. Existující C6 pohání původní motor Voisin právě z pera staršího Bernarda, má jen vyšších 2326 cm³ a dva dvojité karburátory Zenith. Tyto šestiválce se používaly v cestovních modelech C11, C14 a C15. Mock se mohl opřít i o další dobové díly z limuzín: převodovku a nápravy. Za rok bylo v dílně v Chavignonu, vesnici s 500 obyvateli hotovo.

Jako tříkolka

Vozidlo bylo poprvé vystaveno dokončené v únoru 1993 na pařížské výstavě Rétromobile. Za tři dekády se zúčastnilo mnoha veteránských akcí včetně Festivalu rychlosti v Goodwoodu. Od prosince 2012 a do dubna 2013 bylo také k vidění slavném muzeu Petera W. Mullina v kalifornském Oxnardu, výstava čítala celkem 17 vozů Voisin.

Jak se C6 Course alias Laboratoire řídí? Není to tak dobrodružné, jak to na první pohled vypadá. Pedály, které nemají daleko k uměleckému dílu, jsou sice úzké, ale alespoň ve správném pořadí, tedy zleva spojka, brzda a plyn. Motor reaguje citlivě a celkem energicky posílá lehký vůz kupředu. Když z ostrých zatáček plně zrychlíte, úzké zadní pneumatiky se přirozeně protáčejí. Řazení vyžaduje pevnou ruku, dávkování brzd chce cvik. Jízdní chování si dokáže představit každý, kdo kdy jezdil na tricyklu s jediným zadním kolem.

K Biscooteru

Cestovní, na svou dobu také bezpečné a rychlé voisiny se samozřejmě neprodávaly jako housky na krámě, i když mezi těmi, kteří na ně měli, byly velmi populární. Lefèbvre musel začátkem 30. let odejít nejdříve k Renaultu a později ke zmíněnému Citroënu, Gabriel Voisin prostě neměl tolik peněz, aby ho zaplatil. Společnost Avions Voisin, o kterou ve 30. letech dvakrát přišel, byla v roce 1946 definitivně znárodněna. Potkal ji podobný osud jako mnoho dalších tradičních francouzských výrobců sportovně-luxusních automobilů v obtížné době, buď je převzal stát, nebo zkrachovaly. Volnomyšlenkář Voisin se ale do dějin automobilismu zapsal nesmazatelným písmem.

Po druhé světové válce navrhl vozítko Biscooter typu C31, které se pak od roku 1953 do začátku 60. let vyrábělo ve španělské Barceloně u Autonacional S.A. jako Biscúter. Byť bylo velikostí na hony vzdálené dosavadním výrobkům, opět mělo hliníkovou karoserii… Vzniklo jich 12 tisíc. Velký vliv Gabriela Voisina na globální automobilový průmysl a hlavně technický vývoj v tomto odvětví nelze opomíjet.

Zdroje: TakeToTheRoad.co.uk, Wikipedia, Auta 5P, VeloceToday.com, Automobil Revue, Revivaler.com, Roarington.com, Carfolio.com, antiqbrocdelatour.com, Fandom Classic Cars, VCStar.com, Formula 1 Homepage of GP results & History. (formula1results.co.za), Top Gear

Foto: archiv Avions Voisin, Wheels Age