Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Martin Vaculík a konec spalovacích motorů v EU: Na technické argumenty se nemyslí!

Martin Vaculík Martin Vaculík 16. 6. 2022 • 02:31
30
104
Zobrazit náhledy (30)
Volkswagen Polo Volkswagen Polo Toyota C-HR Toyota C-HR Suzuki Vitara Suzuki Vitara Seat Ibiza Renault Zoe Renault Clio Součástí výbavy servisu schopného odhalit libovolnou závadu musí být emisní analyzátor. Složení spalin je něco jako krevní obraz pacienta – hodně napoví, co jej asi trápí. Audi A4 BMW 3 Dacia Duster Měření emisí na silnici Před samotným měřením je třeba zkontrolovat motorový prostor Můj týden bez emisí Emise CO2 odpovídají spotřebě paliva. Měří se na válcové zkušebně, od letoška v přísnějším cyklu WLTP. Plug-in hybridní modely vykazují emise zázračně nízké, protože se jim elektřina ze zásuvky nepočítá do spotřeby. Rozšířením těchto vozů si Evropa lže do Emise CO2 odpovídají spotřebě paliva. Měří se na válcové zkušebně, od letoška v přísnějším cyklu WLTP. Plug-in hybridní modely vykazují emise zázračně nízké, protože se jim elektřina ze zásuvky nepočítá do spotřeby. Rozšířením těchto vozů si Evropa lže do Emise se budou hodnotit vážnou závadou, ale budeme moci s vozidlem pokračovat v technické prohlídce. Znamená to, že například diesel lze alespoň rádně vyvětrat ve vysokých otáčkách, než se vrátí na emise. Měřit emise v reálném provozu by byl dobrý nápad, kdyby šlo o orientační hodnoty. Dosahovat na gram přesných hodnot je nejen extrémně složité, ale také zbytečně drahé. Měření emisí v roce 2018 Měření emisí v roce 2018 Splnění emisí Euro 5 bez filtru pevných částic není možné Měření emisí Škoda Auto používá mobilní zařízení pro měření emisí od americké fi rmy Sensors. Podobná dělá třeba i Horriba, MAHA či AVL. Cena je však vždy vysoká - minimálně čtyři miliony korun.

Zákaz prodeje spalovacích motorů, schválený 8. června evropským parlamentem, byl vyústěním dekarbonizační politiky EU. Na technické argumenty trvale není brán zřetel.

Přijatá novela směrnice EU 219/631 počítá přesně s tím, o čem se už dlouho mluvilo – od roku 2035 nesmějí osobní ani užitková auta prodávaná v Evropské unii vypouštět žádný oxid uhličitý. Širším rámcem celé věci je shoda evropských zákonodárců, že globální oteplování je způsobeno člověkem a že snížením emisí oxidů uhličitého jej lze omezit. Klimatický balíček Fit For 55 tak počítá se snížením emisí CO2 do roku 2030 o 55 % (proti roku 2021), v roce 2050 by se pak Evropa měla stát uhlíkově neutrální. Mladší z nás by se tak ještě mohli dožít doby, kdy nejen doprava, ale i průmysl, stavebnictví a zemědělství budou hospodařit jen s energií z obnovitelných zdrojů, a pokud se ještě někde něco spálí, nebude to uhlí, ropa ani plyn, ale něco, co znovu vyroste. V řadě oborů přitom taková řešení z principu neexistují. Například při tavbě železné rudy je koks nejen zdrojem tepla, ale pochází z něj i oxid uhelnatý, nutný pro chemickou reakci. U individuální dopravy bezemisní řešení existují – nejdostupnějším jsou bateriové elektromobily dobíjené elektřinou vyrobenou z jádra, slunce, vody či větru. Mají však přinejmenším tři zásadní „ale“.

Problém 1: Tažné vozy a dodávky

Pokud dnes dojezdy dražších elektromobilů na jedno nabití přesahují 500 km, je to dáno zaprvé vysokou účinností motoru, zadruhé rekuperací energie při zpomalování a zatřetí důsledným snížením jízdních odporů. Třísetkilová baterie pod autem má proti nádrži s benzinem násobně menší energetickou hustotu. Pokud třeba akumulátor Škody Enyaq má kapacitu 82 kWh, znamená to, že je v něm 295,2 MJ energie. To odpovídá pouhým devíti litrům benzinu. Elektromobil si s sebou tedy veze velmi málo energie, ale hospodaří s ní daleko lépe než vůz se spalovacím motorem. Akceptovatelný dojezd se zhroutí jak domeček z karet, když dvojka a trojka vypadnou. Tedy zejména když vozidlo má vysoké jízdní odpory, které samy z velké části stačí na provozem vynucená zpomalení. Takovým případem je tažení vleku, valník s plachtou kategorie N1, ale velmi neuspokojivé dojezdy mají i klasické plechové dodávky. Jejich tvar je totiž dán požadavky na objem nákladového prostoru a velký aerodynamický závlek kolmé zádě není jak řešit. A jelikož zákaz prodeje spalovacích motorů se týká i lehkých užitkových aut, za těch třináct let se musí najít nějaký zázračný pohon právě pro ně. Zatímco osobní auta na baterie mají potenciál zlevnit až na úroveň spalovacích, dojezdem akceptovatelná řešení (vodík, palivové články) pro dodávky či tažná vozidla vyjdou na vyšší násobky stávajících spalovacích. Logistiku čekají velké problémy a všichni si honem dělejte řidičský průkaz skupiny C – nejschůdnějším řešením bude přesednutí do náklaďáků, kterých se zatím zákaz týkat nemá. Že ten efekt na emise CO2 bude v tom případě opačný, netřeba vysvětlovat.

Přečtěte si článek s předplatným Premium Plus

Získejte neomezený přístup na devět různých služeb včetně Auto.cz

Vyzkoušet za 1 Kč

Už mám předplatné -

Související články

Témata
19. 6. 2022 07:47
Re: Stáří a strnulost
Vystizne. :yes:
18. 6. 2022 16:07
Re: Stáří a strnulost
Jezdici v Rolls-Royce na LPG. :D
To LPG je totiz znamka lidovosti...

Proc mu neverim ani nos mezi ocima?
Proruskymu ubozakovi.
Avatar - Barrichello
18. 6. 2022 12:58
Re: Stáří a strnulost
Přesně to jsem.

Človek, kterému není lhostejné, jak se mají ostatní. Narozdíl od Vás.
18. 6. 2022 10:12
Re: Stáří a strnulost
Baryk hlas lidu. Obhájce utlačovaných důchodců, svobodných matek a dělníků v průmyslu.
18. 6. 2022 10:10
Re: Spalováky
Kdy přestanete opakovat ty bláboly o trhu, který rozhoduje? Kuřáci jsou pro, aby se kouřilo ve vnitřních prostorách... masoví střelci by uvítali volný prodej automatických zbraní...
Články odjinud