Martin Vaculík a konec spalovacích motorů v EU: Na technické argumenty se nemyslí!

Přijatá novela směrnice EU 219/631 počítá přesně s tím, o čem se už dlouho mluvilo – od roku 2035 nesmějí osobní ani užitková auta prodávaná v Evropské unii vypouštět žádný oxid uhličitý. Širším rámcem celé věci je shoda evropských zákonodárců, že globální oteplování je způsobeno člověkem a že snížením emisí oxidů uhličitého jej lze omezit. Klimatický balíček Fit For 55 tak počítá se snížením emisí CO₂ do roku 2030 o 55 % (proti roku 2021), v roce 2050 by se pak Evropa měla stát uhlíkově neutrální. Mladší z nás by se tak ještě mohli dožít doby, kdy nejen doprava, ale i průmysl, stavebnictví a zemědělství budou hospodařit jen s energií z obnovitelných zdrojů, a pokud se ještě někde něco spálí, nebude to uhlí, ropa ani plyn, ale něco, co znovu vyroste. V řadě oborů přitom taková řešení z principu neexistují. Například při tavbě železné rudy je koks nejen zdrojem tepla, ale pochází z něj i oxid uhelnatý, nutný pro chemickou reakci. U individuální dopravy bezemisní řešení existují – nejdostupnějším jsou bateriové elektromobily dobíjené elektřinou vyrobenou z jádra, slunce, vody či větru. Mají však přinejmenším tři zásadní „ale“.

Konec prodeje spalovacích motorů v roce 2035? EP návrh schválil!

Problém 1: Tažné vozy a dodávky

Pokud dnes dojezdy dražších elektromobilů na jedno nabití přesahují 500 km, je to dáno zaprvé vysokou účinností motoru, zadruhé rekuperací energie při zpomalování a zatřetí důsledným snížením jízdních odporů. Třísetkilová baterie pod autem má proti nádrži s benzinem násobně menší energetickou hustotu. Pokud třeba akumulátor Škody Enyaq má kapacitu 82 kWh, znamená to, že je v něm 295,2 MJ energie. To odpovídá pouhým devíti litrům benzinu. Elektromobil si s sebou tedy veze velmi málo energie, ale hospodaří s ní daleko lépe než vůz se spalovacím motorem. Akceptovatelný dojezd se zhroutí jak domeček z karet, když dvojka a trojka vypadnou. Tedy zejména když vozidlo má vysoké jízdní odpory, které samy z velké části stačí na provozem vynucená zpomalení. Takovým případem je tažení vleku, valník s plachtou kategorie N1, ale velmi neuspokojivé dojezdy mají i klasické plechové dodávky. Jejich tvar je totiž dán požadavky na objem nákladového prostoru a velký aerodynamický závlek kolmé zádě není jak řešit. A jelikož zákaz prodeje spalovacích motorů se týká i lehkých užitkových aut, za těch třináct let se musí najít nějaký zázračný pohon právě pro ně. Zatímco osobní auta na baterie mají potenciál zlevnit až na úroveň spalovacích, dojezdem akceptovatelná řešení (vodík, palivové články) pro dodávky či tažná vozidla vyjdou na vyšší násobky stávajících spalovacích. Logistiku čekají velké problémy a všichni si honem dělejte řidičský průkaz skupiny C – nejschůdnějším řešením bude přesednutí do náklaďáků, kterých se zatím zákaz týkat nemá. Že ten efekt na emise CO₂ bude v tom případě opačný, netřeba vysvětlovat.