Mercedes-Benz 260 D byl prvním sériovým osobním autem s naftovým motorem

Rudolf Diesel si sice nechal patentovat svůj převratný motor již 23. února 1893, ale vzhledem ke své velikosti se hodil pouze pro průmyslové účely a pohon lodí. Postupné zmenšování jej dostalo do užitkových vozidel. Osobní auta dlouho odolávala. Experimentům na tomto poli se věnoval Peugeot. Již na začátku dvacátých let minulého věku jezdily pokusné vozy typů 153 a 156 s dvoudobým naftovým dvouválcem z pera inženýra Tartraise.

Německý Stoewer se v roce 1927 dostal alespoň k prototypu. Francouzský Citroën vybavil o šest let později svou Rosalii 11UD agregátem Angličana Harryho Ricarda. Sériová výroba se ale nerozběhla. V polovině třicátých let se objevil i naftový prototyp Peugeotu 601. Na počátku vývoje vznětových pohonných jednotek nebyl tedy jen samotný Daimler-Benz.

Šestiválec vibroval

Mercedes-Benz 260 D s továrním kódem W138 se však stal prvním skutečně sériově vyráběným osobním automobilem se vznětovým motorem na světě. Byl představen 21. února 1936 na 26. ročníku IAMA (Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung) v Berlíně. Tehdejší Daimler-Benz AG načasoval premiéru skvěle: automobil v moderním pojetí slavil půlstoletí existence. Carl Benz si svůj benzinový tricykl dal patentovat 29. ledna 1886 a jak známo, německý výrobce se na tuto událost rád odkazuje i dnes.

Oficiální premiéře předcházel pochopitelně vývoj, v několika různých osobních řadách výrobce zkoušel rozličné diesely, značně experimentoval. Bez úspěchu. Řadový naftový šestiválec v typu Mannheim (W10), který debutoval na podzim 1933, trpěl takovými vibracemi, že od dalších prací bylo upuštěno. Motor s objemem 3818 cm³ přitom dával slibných 59 kW (80 k) při 2800 otáčkách, jenže vysoké rychlosti mu zkrátka nedělaly dobře, otřásal se tak, že po větší porci zkušebních kilometrů dokonce praskaly rámy.

Motor z náklaďáku

Až v listopadu 1934 padlo konečné rozhodnutí. Inženýři zvolili upravenou verzi řadového šestiválce, který původně poháněl užitková vozidla. Výsledkem úprav byla menší dvouventilová čtyřválcová jednotka s vrtáním 90 a zdvihem 100 mm. Dostala označení OM 138 a měla objem 2545 cm³, zaokrouhleně 2,6 l. Právě odtud pocházelo obchodní označení 260, které tehdy ve Stuttgartu ještě striktně dodržovali. Zkratku OM (Ölmotor, tedy agregát používající coby palivo lehký olej či naftu) používá pro diesely Daimler AG dodnes.

Z původního motoru bylo převzato zapalování směsi, spalovací proces probíhal v předkomůrce. Ostatní hlavní technická řešení také zůstala shodná, a to včetně tyčkového ventilového rozvodu OHV a klikového hřídele uloženého v pěti hlavních ložiskách. Diesel dokázal vyvinout při kompresi 20,5 : 1 celých 33 kW (45 k)/3200 min^-1. Čtyřpístové vstřikovací čerpadlo Bosch pracovalo spolehlivě až do 3000 min^-1 a zajišťovalo rychlé dodávky paliva.

17 feniků za litr

Jako konstrukční základ automobilů posloužilo prodloužené šasi benzinového modelu 200 řady W21. Moderní turbodiesely jsou známé svou střídmostí a dlouhým dojezdem na jedno natankování. Pro srovnání: palivová nádrž Mercedesu 260 D vystačila asi na 400 km. Vskutku revoluční vůz se začal sériově vyrábět již na konci roku 1935, tedy ještě před oficiální premiérou. Šlo o tzv. nultou sérii 170 šestimístných landauletů a limuzín Pullman. Polootevřených bylo prvních 13 kusů, navíc s přepážkou mezi předními a zadními cestujícími, až sedmimístné limuzíny měly prostřední sedadla sklopná. Auta dosahovala rychlosti 90 km/h. Měla však ještě třístupňovou mechanickou převodovku s rychloběhem, ale bez synchronizace jedničky. Na zadní kola přes ní a jednokotoučovou suchou spojku Comet-Mecano či Fichtel & Sachs putovaly násobky nejvyšší udávané hodnoty točivého momentu 120 N.m v pouhých 1500 otáčkách.

Oproti svým zážehovým kolegům měl 260 D řadu výhod, například pružnost a nízké nároky na palivo. Průměrně totiž spotřeboval 9,5 l nafty na 100 km a nejvýše k jedenácti, zatímco dvoulitr si nerozpakoval na stejnou vzdálenost vzít 13 litrů benzinu. Držitelé licence pro dopravu osob si mohli v té době litr nafty koupit za 17 feniků, což byla méně než polovina ve srovnání s tradičnější pohonnou látkou. Není tedy divu, že taxikáři si tento model velmi oblíbili, byl pro ně jako stvořený. Úvodní série byla nabídnuta pouze jim, nikdo jiný ji nepoužíval. A fungovala uspokojivě, bez vibrací a otřesů...

Postupné cizelování

V září 1936 se objevily nové karosářské verze: sedany a kabriolety B, které pojaly čtyři až pět pasažérů. Mercedesy 260 D tak byly dle provedení 4,39-4,79 m dlouhé, 1,63-1,71 m široké a 1,58-1,61 m vysoké. Vážily od 1,5 do 1,7 tuny. Daimler-Benz se rozhodl vyjít vstříc soukromým zákazníkům, úsporný vůz totiž zaujal nejen taxikáře. Únor 1937 byl svědkem výraznější modernizace, tzv, druhé série a převzetí podvozku modelů 230 Lang W143. Vylepšená verze měla rovněž novou masku. Zmenšily se světlomety, které byly namontovány na blatnících a nikoli na chromované liště před chladičem. Velké limuzíny Pullman dostaly prostornější karoserie, které jejím majitelům dodávaly větší dávku prestiže.

Daleko důležitější ale bylo rozšíření rozchodu kol. Vpředu se zvětšil ze 1340 na 1370 mm, vzadu ze 1380 na 1390 mm. Tím pádem se objevila i širší kola a pneumatiky (5,50 x 17 místo původních 5,25 x 17). Podvozek 260 D se standardním rozvorem 3050 mm mimochodem využíval na přední nápravě dvojice příčných listových per, zadní polonápravy byly výkyvné a s vinutými pružinami. Všechna čtyři kola byla vybavena hydraulickými bubnovými brzdami. Nádrž na drahocennou naftu narostla z původních 38 na rovných 50 l a odstěhovala se z motorového prostoru do zadní části vozidla. Akční rádius se tím zvýšil na minimálně 500 km. Tato modifikace zákazníky vskutku potěšila, neboť síť čerpacích stanic byla ve druhé polovině třicátých let minulého století ještě velmi řídká.

Osm karoserií a holé šasi

Paleta karosářských variant se rozrostla v sezóně 1937 až na devět: samostatný podvozek k dalšímu karosování, zmíněné limuzíny a landaulety Pullman, taxikářský (Droschken) landaulet, čtyřdveřovou limuzínu, kombinovanou limuzínu, taxikářskou limuzínu, vzpomínaný dvoudveřový kabriolet B a čtyřdveřový D a šestimístný cestovní Tourenwagen.

Únor 1938 pak přivítal sice jen šestnáctipalcové, ale opět širší (6,5 palce) obutí. S ním přišlo další rozšíření rozchodu – na 1382, respektive 1412 mm. Tehdy se na všech variantách série W138 objevily také nové nárazníky. To ale nebylo vše. Dieselový 260 D dostal v rámci standardizace stejně jako benzinový 230 série W143 dvojčinné hydraulické tlumiče na zadní nápravě.

Lepší startování studeného motoru zajišťovaly elektrické žhavicí svíčky, jejich správnou teplotu signalizovala rozsvícená kontrolka na přístrojové desce. Třístupňová převodovka s rychloběhem byla nahrazena plně synchronizovaným čtyřstupňovým ústrojím, přičemž „čtyřka“ fungovala opět jako přímý záběr. Maximální rychlost vzrostla na 94 km/h.

Necelé dva tisíce

V letech 1935-1940 vzniklo celkem 1.967 kusů 260 D, poté dostala logicky přednost válečná výroba. Z dnešního pohledu se jedná o zanedbatelný počet, před osmi desetiletími ale panovala trochu jiná měřítka. Zajímavý je i pohled do ceníku: samotné šasi přišlo na 5.800 RM (říšských marek), nejdražší byly čtyřdveřové Cabriolety D za 9,5 tisíce.

Velmi populární taxíky s taxametry v pravé části palubní desky už tehdy prokázaly velmi dobrou životnost, hodně jich jezdilo ještě na začátku padesátých let. V temném období nacistické nadvlády nad Evropou ovšem limuzíny používalo i gestapo, které objednalo první várku dávno před začátkem války: v roce 1936. Ano, staly se oficiálními vozy tajné policie, používal je i Wehrmacht, námořnictvo a nechvalně proslulé jednotky SS. Stejný agregát poháněl také dodávky řady L 1100/L 1500, které se vyráběly ve Stuttgartu a Mannheimu.

Vývoj vznětových motorů Mercedes-Benz pro osobní vozy pokračoval i dále. Už v roce 1949 se objevil typ 170 D série W136. Klasický vůz předválečné konstrukce poháněl vznětový čtyřválec OM 636 objemu 1,7 litru a výkonu 28 kW (38 k). Důležitým milníkem byl pětiválec 240 D 3.0 v řadě W115, který měl premiéru v roce 1974. V sezóně 1997 pak došlo na moderní vstřikování systému common-rail, které ve stejné době představil i italský Fiat. Na přelomu první a druhé dekády 21. století se objevily diesel-hybridy.

A co ostatní?

Ale vraťme se ještě zpět v čase ke konkurenci.Peugeot 402 s dieselem 2,3 l vznikl před druhou světovou válkou pouze ve dvanácti exemplářích. Trochu dále to dotáhl německý Hanomag, který představil svůj Rekord na stejné výstavě jako Mercedes-Benz typ 260 D a později jej nabídl zákazníkům. Otálel, obával se komerčního neúspěchu... Velmi známý černý exemplář 260 D se nachází ve firemních sbírkách untertürkheimské továrny s trojcípou hvězdou.

Zdroje: Daimler AG, archiv autora, Wikipedia, Werner Oswald: Mercedes-Benz Personenwagen 1886–1986, Werner Oswald: Deutsche Autos 1920–1945, Oldtimer Gallery (autogallery.org.ru), Serious Wheels

Foto: Daimler AG