Mototest Honda XL750 Transalp: Ve všem je lepší, neřešte minulost

Rallye Paříž-Dakar byla v osmdesátkách legendou, a kdo z motocyklových výrobců nenabízel na trhu velké cestovní enduro, přicházel o zákazníky. Honda se svým speciálem NXR-750 vyhrála Dakar dokonce hned čtyřikrát – s jednoduchým a spolehlivým vidlicovým dvouválcem, který měl 69 koní a po sérii jedno- a dvouválcových konkurentů se stal prvním, co vsadil na vodní chlazení.

Se stejnou filozofií uvedla Honda na trh v roce 1986 první generaci modelu XL600V Transalp. Nedělal si ambice na transkontinentální lety napříč Saharou, ale spíš každodenní posluhu s občasným zabroušením mimo asfalt. Za většími dobrodružstvími mířila vlajková loď Africa Twin RD04, která z transalpu technicky vycházela. Ale to je jiný příběh. Teď tu máme čtvrtou generaci transalpu, tentokrát už s objemem 750 kubíků.

Mototest CFMOTO 300CL-X: Ani potěr neostrouhal

Univerzál

Transalp si ve všech dosavadních generacích coby XL600V (1986), XL650V (2000) i XL700V (2008) zachoval sympatickou univerzalitu a řidičskou přívětivost. Výkonu bylo vždycky tak akorát, aby si na něj mohl sednout i šikovnější začátečník a zkušený jezdec si to dokázal užít. Letošní novinka designem i barevnou kombinací navazuje na zakladatele rodu. Jenže pohonem se zpronevěřila, což jí fandové vyčítají – transalp už nepohání dvouválec vidlicový, ale řadový.

Vždyť i objem léty vyrostl z původních 583 cm³ přes pozdějších 647 cm³ a 680 cm³ až na současných 755 cm³. Stejný pohon dostal nový CB750 Hornet, jemuž se taky vyčítá ztráta někdejšího čtyřválce. V redakci jsme s ním ještě neměli tu čest, ale pokud pojede stejně živelně jako „tranďák“, vůbec se o zákazníky nebojíme.

Díky zapalování přesunutému o 270 stupňů se řadové dvojče označuje jako „nepravé véčko“, protože má charakteristický zvuk a jízdní projev. V praxi prahne po otáčkách, má fantastickou akustiku a s výkonem 67,5 kW umožňuje víc srandy než neduživý předchůdce s výkonem 44,1 kW. Kromě toho shodil – poslední generace vážila 214 kg, aktuální 208 kg.

Bez toho to nejde

Agregát má možnost změny nastavení elektronicky řízené škrticí klapky – na standardní, do terénu, déšť, sport a taky jeden uživatelsky konfigurovatelný režim. V návaznosti na to se mění i citlivost kontroly trakce, antiblokovací systém brzdy nebo odezva na zavřený plyn. Standardem je asistent proti zdvihání předního kola při rozjezdu.

Režimy jsme odzkoušeli, čudlíky pomačkali a nakonec se omezili na dva základní: sport pro rychlejší choutky a standard pro všechno ostatní. Další bychom ani nepotřebovali a přenecháváme je fajnšmekrům.

Ačkoliv se v prvních recenzích objevily výtky na necitlivé reakce elektronicky řízené klapky, nic takového jsme nezaznamenali. Naopak nás bavila schopnost pružného zrychlování už od nízkých otáček bez většího cukání. Výrobce avizuje, že motor byl naladěn pro příznivější cestovní charakteristiku, než je potřeba u hornetu. Nu, uvidíme.

Mototest Zero DSR/X: S rozervaným srdcem

Naživo lepší

Pohodlná řidičská poloha s relativně nízko umístěným sedlem 850 mm (variabilně snížené 820 mm) potvrzuje, že transalp se opět zaměřil na cestovní univerzalitu. Pro srovnání – na tuaregu se sedí o centimetr výš, na ténéré o 2,5 cm, u speciální edice World Rally dokonce téměř o pět.

Pohodlí spatřujeme i jinde – transalp má sice stejně jako ostatní sedmistovková endura štíhlou linii, ale nabízí proti nim lepší ochranu jezdce. Na testovaném stroji navíc doplněnou o zvýšené plexi, které umožňovalo i dlouhodobou jízdu dálniční rychlostí.

Ačkoliv nabízí offroadovou kombinaci kol 21/18 palců, nejlépe se cítí na silnici, čemuž odpovídají také cestovní pneumatiky. Ostatně při pohledu na navěšené doplňkové kufry (sada Touring) a horní kufr o objemu 50 L (sada Urban) jsme si nechali zajít chuť na větší terén než louku a nezpevněnou polní cestu.

Možná právě silniční schopnosti transalpu způsobují pověru o jeho nudnosti. Pravda, tuareg nebo ténéré se asi hodí do terénu víc. Ale právě ohromná univerzalita učinila z transalpu legendu – a nováček k tomu zase míří. Má atraktivní cenu, a přestože třeba za rychlořazení bez spojky musíte připlatit, v základní výbavě nabízí USB, propojení s mobilem, varovné blinkry při prudkém brzdění nebo zadní nosič. Konkurenti se pořádně zapotí.

My se za čínský původ nestydíme! Rozhovor s Eduardem Šlampou o motorkách a čtyřkolkách CFMOTO

Plusy

• Točivý motor
• Skvělá ovladatelnost
• Atraktivní poměr ceny a výbavy

Minusy

• Absence náklonového ABS
• Nelze mít tempomat