Nejhorší Mustang všech dob: Proč byla druhá generace hrozná
Trnitá historie Fordu Mustang coby nekorunovaného symbolu automobilismu v USA sahá do roku 1960, kdy třiačtyřicetiletý obchodník Henry Ford II špatně snášel neúspěch divize Edsel pojmenované po otci. Nově založená značka měla být rodinným odkazem, místo synovy cti ale pokus stále připomíná jeden z největších přehmatů motoristických dějin.
Automobilka Ford Motor Company potřebovala uniknout před úpadkem pomocí vývoje zcela nového vozidla. Úkol rychlého stvoření úspěšného stroje se zdál nesplnitelný, pohledem po šedesáti letech můžeme konstatovat, že akutní výzva jen podpořila snahy všech zúčastněných a ze záchrany existence se stala ikona americké výroby osobních aut.
Obrovský podíl na celém úspěchu zajistil výborný manažer Lido Anthony „Lee“ Iacocca, který do loňské smrti zaslouženě poslouchal uznání světových velikánů nejen z oboru krizového řízení chátrajících podniků. Přesně 2. července 2019 ve věku 94 let zemřel stvořitel charismatického Fordu Mustang, který je a bude synonymem zámořského sportovního jezdění.
Mustang byl formován „Výborem Fairlane”, protože se vybraní inženýři scházeli po nocích v motelu Fairlane. Společná vize průmyslníků vytvářela nový obraz automobilů s modrým oválem, který měl přitahovat mladé spotřebitele. Výbor navrhl řešení zvýšené atraktivity modelu prostřednictvím vzhledové modernizace, technické spolehlivosti a potřebného sexappealu dvoudveřového kupé za málo peněz.
Slibný mix potřebných ingrediencí bylo potřeba doladit, proto se premiéra Mustangu odehrála až na světovém veletrhu 17. dubna 1964 v New Yorku. První generace byla okamžitým úspěchem provizorního konstrukčního týmu z dálničního motelu. Za první rok se prodalo asi 418.800 jednotek za kusovou cenu 2368 dolarů (dnes 60.470 Kč), během dvou prodejních sezón bylo možné sečíst čistou tržbu ve výši zhruba miliardy dolarů (dnes 25,5 mld. Kč).
Fenomenální povedení s divokým koněm na přídi vytvořilo kategorii „pony cars“, která se vyznačovala ekonomicky dostupnými sportovními kupé s dlouhou kapotou a krátkými zadními převisy. Ford takto upravil platformu kompaktního Falconu a vypustil do světa dokonale načasovaný typ zachraňující nezdary Edselu.
Ikona amerických cest je jediným praotcem automobilismu z 60. let 20. století, který od spuštění výroby zůstal nepřetržitě v nabídce. Předloni sjel z výrobního pásu jubilejní exemplář označující 10 milionů vyrobených Mustangů. Oslavná konfigurace barvy Wimbledon White, bez střechy a s V8 odpovídá úplně prvnímu provedení z michiganského Dearbornu.
Sériová produkce zachránce Fordu trvá 56 let, respektive šest generací. První setrvala od 1965 do 1973, druhá vydržela čtyři roky 1974–1978, třetí dlouho odolávala změnám mezi léty 1979 a 1993, čtvrtá podoba lákala kupce deset let od roku 1994, pátá série přišla v roce 2005 a poslední šestá řada byla odhalena před pěti lety.
Napříč všemi ročníky je Mustang stále populární kulisa vystupující v mnoha slavných filmech, televizních pořadech a klipech známých písní. Zejména poslední verze vybavena nezávislým zavěšením kol zadní nápravy a manuálem pronikla i do garáží opravdových znalců zábavného jezdění. Prodejci současně zpřístupnili levnou hračku distribuovanou po celém světě a zesnulý Lee bohužel jen těsně nepoznal globální dosah opravdu geniálního automobilu.
Odborníci nejvíce chválí hned první generaci kvůli novému vnímání nabídky aut. Změnilo nahlížení na dostupnou nabídku pro obecenstvo s touhou koupit vlastní automobil relativně dobrých jízdních vlastností. Úvodní ročník je dávno překonaný, ale principiální uznání zaslouží bez ohledu na nejistý podvozek Falconu. Mnohem lepší dojem v zatáčkách předvedl upravený typ Shelby GT350 z roku 1965. Za dva roky vznikl též často skloňovaný milník Mustangů – Shelby GT500 předcházející homologačnímu speciálu Boss 302. Zuřivý plnokrevník z roku 1969 ospravedlňoval start Fordu v soutěžní sérii Trans-Am Series. Ve stejné době bylo podobně nutné podpořit použití velkého osmiválce v sérii NASCAR, proto byla na veřejné komunikace homologovaná edice Boss 429 s velkým sáním na krytu V8.
Po chvíli útlumu firmy se věci vrátily téměř do starých kolejí a historický zápis získal Mustang SVO 1984. Designově nevšední počin se měl více líbit Evropanům díky hranatějším tvarům a pětilitrovému osmiválci nad přední nápravou. Po vzhledově odlišném zhotovení vznikl ještě SVT Mustang Cobra, který byl předchůdce současné podoby výkonného GT.
V roce 2005 vyjela pátá generace interně značená S-197 přemodelovaná retro-futuristickým zásahem podle představivosti kanadského návrháře jménem Sid Ramnarace. Celosvětově působivá karoserie byla základem pro poslední neboli šestou generaci známou též pod tovární zkratkou S-550. Úspěšné provedení s celosvětovou distribucí si v loňském kalendářním roce jen na území USA vyzvedlo 72.489 nových majitelů.
Nejhorší Mustang všech dob
Více než padesátiletá evoluce legendy se neobešla bez temných období. Neúspěšné etapy jsou uloženy ve vzpomínkách pamětníků, kteří by mohli vyprávět o nejmenším, nejpomalejším a nejškaredším Mustangu všech dob. Představenstvo automobilky nerado mluví o druhé generaci, záslužně vyřazované ze žebříčků pochvalných milníků automobilky Ford.
Mustang II reprezentoval michiganskou výrobnu v letech 1974–1978 pod dozorem nejvýše vypracovaného Iacoccy. Dosazený ředitel Fordu prosadil jedno z horších rozhodnutí manažerské kariéry a umožnil výrobu neúspěšného pokračovatele veleúspěšného modelu. Nový Mustang byl jen karikaturou předchůdce, protože z něj nečerpal žádné poznatky a místo toho vznikl na základech subkompaktu Ford Pinto.
Nekvalitní dílo debutovalo rok před vypuknutím ropné krize, omluvou za omezené rozměry kupé byla snaha konkurovat evropskému a japonskému importu. Zmenšený Mustang byl dost přetížený následkem přidaného vybavení dle nových nových amerických emisních a bezpečnostních předpisů. Aby pokus dostal právo absolutního zatracení, doplnili inženýři snížený výkon v úmyslu ušetřit Američany provozních nákladů v době ropného šoku.
Lákadlem původního Mustangu zůstalo pouze jméno, výbava a koncept. Auto mělo být „malým klenotem“ doby, jak o něm přemýšlel Lee. Naivní představu uzemnilo jen čtyřleté výrobní období modelu před příchodem značně poevropštěné konfigurace s motorem V8. Osmiválce vždy patřily k emblému rozdováděného hřebce, byla to právě druhá generace, která si poprvé dovolila na chvíli úplně vyřadit vidlicový osmiválec z nabídky. Zákazníci si mohli vybrat mezi R6 a V6 bez výrazného výkonového potenciálu. Návrat V8 a počáteční nesrovnalosti druhého Mustangu nestačil k udržení úvodního úspěchu. Počáteční zájem kupců každoročně upadal, až v roce 1977 zůstalo jen zhruba 153 tisíc odvážlivců. Ti byli pozadu za objednateli mnohem úspěšnějšího Chevroletu Camaro.
Nejhorší Mustang všech dob marně hledal zašlou slávu pomocí kotoučových brzd vepředu, hřebenového řízení či nezávislého předního odpružení s pomocným rámem motoru proti hluku a vibracím. Pod přední zkrácenou kapotou se usídlil základní čtyřválec Lima SOHC o obejmu 2,3 litru a bídném výkonu 66 kW (90 koní). Volitelný šestiválec 2,8 V6 Cologne nebyl o nic lepší ani s přídavkem osmi koní na hodnotu 98 koní čili 72 kW. Výkonové parametry časem prošly drobnou změnou, která neměla vliv na stále slabý projev těžkého i nepoddajného automobilu.
Odeznívající ropná krize byla spouštěcím mechanismem k navrácení V8 nad přední kola Mustangu II. Motorový prostor musel být revidován, aby snesl 4,9litrový agregát Windsor o výkonu 104 kW (141 koní). Zrychlení na 96 km/h se stalo otázkou 10,5 sekundy s maximálně dosažitelnou rychlostí 171 km/h. Správnou pohonnou jednotku později používala kultovní edice Cobra, dodnes známá díky vzpínajícímu se hadovi ve znaku.
Vrásky na čele majitelů druhořadého Mustangu vyvolávala palivová nádrž dárcovského Fordu Pinto. Zásobárna benzínu měla ve zvyku způsobovat požár a v horším případě výbuch celého vozu zúčastněného vážnější nehody. Po silnějším tlaku na uloženou hořlavinu se děly velké věci, které si vlastníci sportovního GT nechtěli připouštět.
Řada šokujících řešení svojí přítomností obtěžovala skalní příznivce modrého oválu. Jádro věrných nečekalo ústupky od kvalit první generace, zatímco automobilka místo osmiválcového zvířete experimentovala s koníčkem na zelené louce. Mustang byl vždy o výkonu a rychlosti, ne o ekologii a spotřebě paliva. Kromě ignorace skutečných charakteristik si kritizovaný model vyslechl nadávky na hloupý design, špatné zpracování, slabou antikorozní ochranu, pochybné uspořádání interiéru a další více či méně utajované nedostatky uvnitř i vně tolik skloňovaného symbolu zámořské provenience.
Autor: Miroslav Mazal
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat