Nejlevnější auta s dvanáctiválcovým motorem: Ve znamení německých sedanů

Automobilové motory mají dnes stále méně válců. Jestliže jsme před časem byli svědky nahrazování šestiválců čtyřválci, v současné době jdou automobilky na ještě menší počet. Jistě víte, že připravovaná sportovní Ford Fiesta ST bude mít pod kapotou přeplňovaný tříválec. A dávno již neplatí, že BMW řady 5 pohání ve většině verzí řadový šestiválec. Naopak dnes „pětkové“ BMW nabízí více variant čtyřválců než šestiválců. Naproti tomu v roce 1988, kdy vyjela třetí generace E34, byste čtyřválec pod kapotou vozu hledali marně. Až později se objevil čtyřválec 518i

V této době je tak dvanáctiválcový motor stále speciálnější, což mnohé zákazníky láká. Jaké možnosti mají takoví zájemci v oblasti ojetých automobilů? A jsou vůbec nějaké dvanáctiválcové ojetiny levné?

Při shánění levného dvanáctiválce zapomeňte na supersporty typu Ferrari, stejně jako na kupé BMW 850i, Jaguar XJS, Mercedes-Benz 600 SEC/CL či roadster Mercedes-Benz 600 SL. Tato auta už dnes mají historickou hodnotu a levná rozhodně nejsou. Cenově nejpřijatelnější cesta k dvanáctiválci je koupě některého z vrcholných sedanů německé trojky Audi, BMW a Mercedes-Benz. Motor V12 nabízel ještě dříve také britský Jaguar, avšak s ním se u nás takřka nesetkáte. A když už, patrně půjde o řadu XJ12 takzvané série III, která už je spíše veteránem než autem na “jezdění”.

BMW 750i/iL E32/E38 – první poválečný německý dvanáctiválec

Navázat na zlatou éru předválečných německých dvanáctiválců se jako první odvážila automobilka BMW. Psal se rok 1987 a na trhu se objevil první německý poválečný dvanáctiválec. Šlo zároveň o nejlepší verzi druhé generace řady 7 (interně značenou E32) a zároveň do té doby technicky nejvyspělejší BMW všech dob. Netrvalo dlouho a ke zmíněným superlativům se přidal ještě jeden: Mnozí motorističtí novináři neváhali dvanáctiválcového bavoráka titulovat jako „nejlepší auto na světě“. Asi i právem, neboť tehdy to byla opravdová extra třída, která i po letech zaujme.

Srdcem vozu byl motor M70B50. Už z označení (z číslovky 50) je zřejmé, že se jednalo o motor o objemu 5,0 litrů. Jeho blok byl zbrusu nový, hliníkový s úhlem rozevření řad válců 60 stupňů. Zajímavé je, že BMW o dvanáctiválci uvažovalo již na sklonku 70. let, kdy byl postaven prototyp takového motoru. A právě z něj vzešla řada M70. Z důvodu snížení hmotnosti použilo BMW blok z hliníkové slitiny se zvýšeným obsahem křemíku (soudobé šestiválec M20/M30 měly litinový), což bylo nezbytné pro použití technologie Alusil. Místo vložených litinových válců tak tvořilo odolnou dráhu pro písty křemíkové zrno, které zbylo po odleptání hliníku z pracovních ploch válců. Již dříve toto použil Mercedes-Benz a Porsche.

Jelikož v té době neexistoval systém digitálně řízeného vstřikování paliva a zapalování Motronic pro dvanáctiválec, jsou na M70 použity dvě řídicí soustavy DME 1.2. Každá řada válců má tedy vlastní řídící jednotku, stejně jako elektromotoricky ovládanou škrticí klapku a rovněž vlastní snímač hmotnosti nasávaného vzduchu, který už tehdy využíval princip změny odporu vyhřívaného drátu. K dvojici řídicích jednotek se přidávaly ještě dvě další, jedna pro elektrický pedál plynu (Drive-by Wire, jak bychom tomu řekli dneska), který BMW nazývalo EML (Elektronische Motor Leistung).

BMW řady 7 E38 (1994-2001): Sedmičková motokára

Výkon 220 kW se zdál být vzhledem k objemu spíše zklamáním. Smyslem bylo nabídnout pokud možno absolutní pružnost, což se podařilo na výbornou. Při zrychlování se tak auto opíralo zejména o točivý moment s vrcholem 450 N.m při 4.500 otáčkách za minutu. Pozdější osmiválec M62 o objemu 4,0 litrů a výkonu 210 kW tak jel pocitově lépe také zásluhou pětistupňového automatu. V12 měla v E32 pouze čtyřstupňový.

V roce 1994 s příchodem řady 7 E38 došlo ke zvětšení objemu motoru na 5,4 litru, čímž se výkon zvýšil z 220 na 240 kW. Vznikl motor M73B54, který se nakonec vyráběl až do roku 2002. To už se sice nabízela novější řada 7 s designem od Chrise Bangla, která motor M73 neadoptovala, avšak starší dvanáctiválec BMW se od roku 1998 nastěhoval rovněž pod kapotu vozu Rolls-Royce Silver Seraph. A právě v něm vydržel až do uvedeného roku.

Tím, že byl motor M70 relativně jednoduchý, když si vystačil pouze s rozvodem OHC a dvěma ventily na válec, jej dodnes lze provozovat, a to mají některé tyto motory najeto i kolem milionu kilometrů. Neobejde se to ovšem bez investic, někdy docela značných. K často zmiňovaným problémům patří selhávající tělesa škrticí klapky. Obsahují jak potenciometr, tak zejména servomotor pro její ovládání. Těleso klapky dnes vychází na něco kolem 30.000 korun.

Pokud se ozývá z motoru podivné cvakání, bývá příčina v opotřebených palcích vačkových hřídelů. Jejich mazání je u motoru V12 vyřešeno stejně, jako na někdejších šestiválcích řady M30. Pro mazání zde slouží pomocná trubka, která olej k rozvodovému mechanismu dopravuje. Problém je v dutých šroubech, jimiž se olej do trubky přivádí. Ty časem povolí, čímž se sníží dávka oleje k vačkám a vahadlům.

I přes popsané problémy, kterých je samozřejmě v závislosti na najetých kilometrech mnohem více (třeba časem vytahaný rozvodový řetěz), jsou motory M70/M73 od BMW asi nejspolehlivějšími dvanáctiválci, jaké lze za minimum peněz koupit.

Našli jsme

• BMW 750i E38, rok výroby 1995, stav tachometru 515.000 km, cena 159.000 korun
• BMW 750i E32, rok výroby 1988, stav tachometru neuveden, ale normálně pojízdný, cena 119.000 korun

Mercedes-Benz 600 SE/SEL/S 600/S 600 L (W140)/ S600 (W220) – O drobné se přetahovat nehodláme

Na nabídku dvanáctiválce BMW dokázal přímý konkurent Mercedes-Benz odpovědět až v roce 1991 s příchodem třídy S, řady W140, lidově přezdívané mamut. Šlo o motor řady M120, který podobně jako dvanáctiválec od BMW využíval celohliníkový blok s úhlem rozevření řad válců 60 stupňů a technologií vnitřních ploch válců Alusil.

Jinak byl ovšem motor Mercedesu výrazně technicky sofistikovanější a také výkonnější. Vždyť původní verze, vyráběná do roku 1994, nabízela výkon 300 kW, od uvedeného data až do ukončení produkce v roce 1999 pak měla 290 kW. Proti tomu byly obě generace motoru BMW V12 vyloženě slabé. Při tak velkém výkonu jel i hmotný mamut úžasně. Vždyť první generace 600 SE dokázala zrychlit z 0 na 100 km/h za 6 sekund. Pro zajímavost, BMW 750i E32 na to potřebovala 7,4 sekundy, novější E38 6,6 sekundy.

Mercedes-Benz 600 SEL: Mamutí hrátky (video)

V otázce technicky použili ve Stuttgartu hlavy válců s rozvodem DOHC a 4 ventily na válec (zmíněné BMW mělo OHC a 2 ventily) a navíc také proměnné časování sací strany rozvodu. O řízení motoru se staral pokročilý systém Bosch LH-Motronic využívající stejně jako motor BMW snímač hmotnosti nasávaného vzduchu s odporovým drátem.

Vysoké výkony motoru Mercedesu-Benzu V12 byly v době vzniku předmětem nadšení. Dnes po letech a stovkách tisíc kilometrů si to však vybírá svoji daň. Najít motor M120, který běží na všech dvanáct válců, je docela obtížné. To u BMW tenhle problém může být sice také, avšak zdaleka není tak častý. Navíc někdejší výkladní skříň automobilové techniky znamená pro současného majitele nemalé investice. Hlavně však na rozdíl od BMW 750i „šestistovky“ z trhu takřka vymizely. Občas se říká, že se „mamuti odstěhovali na východ“. A je to asi pravda. Nejvíce těchto úžasných mercedesů dnes jezdí ve státech bývalého SSSR. A dále jsou k vidění občas ještě ve Švýcarsku. Na inzertním německém serveru Mobile.de jsme v době psaní článku našli k prodeji pouhých 32 vozů za ceny od 132.300 korun.

Mercedes-Benz třídy S (1991-1998): Mamut

Motor V12 M120 ukončil kariéru s výběhem řady W140. Následující třída S W220 dostala nový dvanáctiválec označený M137 o objemu 5,8 litru nabízející výkon 274 kW a vyráběný v letech 1999 až 2002. Kupodivu je technicky jednodušší, než motor M120, když si jeho hlavy válců vystačí pouze s jedním vačkovým hřídelem ovládajícím tři ventily na válec.

Našli jsme

• Mercedes-Benz 600 SEL (W140), rok výroby 1992, stav tachometru 305.000 km, cena 132.300 korun
• Mercedes-Benz 600 (W220), rok výroby 2000, stav tachometru 182.800 km, cena 203.769 korun

Audi A8 W12 Mk1/Mk2 – Dvanáct válců v Quattru

Audi nabídlo svůj první dvanáctiválec jako poslední. Poprvé se objevil v roce 2001 pod kapotou tehdy již dosluhující první generace řady A8 (interně 4D). A jelikož její výroba následující rok skončila, udržel se ve výrobě pouhé dva roky. Prvenstvím se ovšem stalo spojení luxusní limuzíny, dvanáctiválcového motoru a pohonu všech kol. Na to dokázali oba němečtí rivalové odpovědět až o mnoho let později.

Na rozdíl od BMW či Mercedesu-Benzu šli na konstrukci svého dvanáctiválce Ingolstadtští po svém. Podobně jako v roce 1988 při uvádění prvního osmiválce. Tehdy spojili dva čtyřválce VW 1.8 16V z Golfu Mk2 GTI 16V do společné klikové skříně a nový motor výjimečných kvalit byl na světě.

Podobně postupovali v případě dvanáctiválce o objemu 6,0 litru. Ten tudíž není vidlicový, ale jeho válce jsou uspořádány do písmene „W“. A tak se také označuje. Důvodem této podivné koncepce s válci „cik-cak“ je spojení dvou motorů VR6. Motor má tedy dvě řady válců, kde každá má válce uspořádané „na střídačku“. Díky tomu si motor vystačí se dvěma hlavami válců, stejně jako agregát vidlicové koncepce. Druhou výhodou oproti V12 jsou mnohem kompaktnější rozměry. U Audi to byla nutnost, neboť na rozdíl od soudobých BMW či Mercedesů je jejich motor uložený dále před přední nápravou. Jinak by se sem jednoduše nevešel. S výkonem 309 kW dokázala první A8 W12 sprintovat z 0 na 100 km/h za 5,8 sekundy.

Druhé dějství motoru se začalo psát až v roce 2004. Tedy v době, kdy už se dva roky vyráběla druhá generace A8 (4E). Motor posílil na 331 kW, zrychlení z 0 na 100 km/h se zlepšilo na 5,2 sekundy. Motor Audi W12 platí za mimořádně spolehlivý pohon. To ostatně potvrzuje i Petr Petřík, uznávaný specialista na vozy skupiny VW z pražské Malé Chuchle. Podle Petříka bývá problém s úniky oleje pod víkem ventilů. Slabinou jsou také lambda sondy, ovšem spíše než z důvodu pochybení výrobce, respektive dodavatele, je na vině nekvalitní benzin.

Našli jsme

• Audi A8 W12 L (4E), rok výroby 2004, stav tachometru 235.000 km, cena 249.000 korun