Nové dálnici D3 hrozí propady země: Bude další průšvih?

Jedna zkušenost nestačila? Patrně ne! Všichni přece vědí, že v okolí Jílového u Prahy, kudy má vést trasa dálnice D3 na České Budějovice, se v minulosti těžilo zlato a krajina je zjizvená starými důlními díly na povrchu i pod zemí. A to i kousek od plánovaného tunelu Luka pod kopcem Panský vrch. Přesto se zdá nezviklatelným rozhodnutí státu a Středočeského kraje, které musí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) jako investor stavby respektovat. „O výběru koridoru pro dálnici D3 v aktuálně schválené variantě přes Jílové u Prahy rozhodla česká vláda již na svém zasedání 14. prosince 2005. Trasa byla schválena usnesením vlády 15. dubna 2015,“ říká mluvčí ŘSD Jan Studecký.

Jako by se při rozhodování o trase nebrala v potaz historie dolování, datovaná až do 13. století. „Novější ražba je dobře zmapovaná, záznamy se vedly od 18. století. Skutečný rozsah a vedení starší středověké těžby ovšem nikdo nezná, mapy z té doby neexistují,“ říká jílovský zastupitel Jan Stachura, který nás po místech středověké těžby doprovází. Důlní činnost je tu patrná i po staletích. „Navíc se to tu čas od času propadne,“ podotýká a my intuitivně hned našlapujeme opatrněji. Nehrozí, že zmizíme pod zemí? „Samotnému člověku se to asi nepřihodí, ale co udělá s krajinou provoz desítek tisíc aut denně, hlavně v plánovaných tunelech a na mostech, to už stojí za zamyšlení,“ říká Stachura, jinak odpůrce stavby dálnice přes Jílové.

Je všechno v pořádku?

Společnost Montanika jako správce zavřených dolů zastupitelovu názoru oponuje. Je si jista, že důlní díla nebudou mít na stavbu ani provoz žádný vliv. „Máme území důlních prací z doby těžby ve 20. století dobře zmapováno, není důvod k obavám,“ tvrdí Vladimír Pravda, báňský projektant Montaniky, která má bývalé doly na starosti. Jsou tedy i budoucí tunely a mosty v poddolovaném území skutečně bezpečné? „Trasa dálnice je vedena tak, aby se vyhnula všem oblastem, které by mohly představovat potenciální nebezpečí,“ tvrdí jeho kolega a geolog Pavel Škácha.

Novinky pro řidiče v roce 2019: Kde otevřou nové dálnice? A zpřísní se bodový systém?

Jenže jak upozorňuje Stachura, rizikem jsou právě starší důlní díla, která nejsou v žádných mapách. Na rizika spojená s nejistotou ohledně vedení středověkého dobývání upozorňuje i znalec staveb na poddolovaném území František Polášek v posudku z roku 1996. I kvůli jeho poznatkům je trasa dnes navrhována do tunelu Luka poněkud východněji, než ukazovaly původní plány vedení D3 v 90. letech minulého století.

Odfláknuté sondy

Pro co největší jistotu ohledně stavu podloží a trasování středověkých důlních děl, často zatopených vodou, bylo uloženo investorem stavby celou trasu opatřit sondami, které zmapují a ověří aktuální situaci. „Jenže tohle je nějak odbyté,“ ukazuje nám Stachura. Jak podotýká, trasu měly prověřit desítky sond, ovšem plného avizovaného množství se nedopočítal. A to není všechno – nejsou ani dostatečně hluboké, ani zajištěné proti zasypání. Některé jsou dokonce v místech, kudy trasa ani není projektována. „Tunel má vést zhruba dvacet metrů pod povrchem kopce a podle zadání měly sondy proniknout ještě dalších čtyřicet metrů pod povrch plánované vozovky v tubusech tunelu. To se nestalo,“ zlobí se Stachura. Jak to ví?

Ukazuje nám posudek autorizovaného inženýra v oboru geotechnika Jiřího Šmída pro město Jílové z loňského července. Ten kritizuje nedostatky v sondování geologických a hydrogeologických podmínek a tudíž i nejasnosti ohledně bezpečnosti výstavby a budoucího provozu na plánované trase. „Sondy geotechnických průzkumů jsou co do počtu, hloubky i rozsahu poskytnutých informací většinou v přímém rozporu se závaznými předpisy Ministerstva dopravy,“ tvrdí znalec. Jeho názor podporuje i geolog Jan Váňa, pracovník  Regionálního muzea v Jílovém, když říká: „Získaná data by přitom umožnila posoudit, jestli lze uvažované stavby v této oblasti vést, či nikoli.“ Skutečně detailní poznatky o reálném stavu podloží i vody uvnitř kopce tedy nejsou, ty stávající nemají dostatečnou vypovídací hodnotu. Takže riziko přece jen existuje. 

Daň z jistoty

Nelze tedy vyloučit, že se v budoucnu neobjeví propady či zborcení v některém místě stavby, jež by mohly mít fatální následky, nebo v případě uzavření mostů či tunelů kvůli opravám a sanacím vedly ke kolapsu dopravy v celém okolí. „Chybějící znalosti jsou celkem zásadní. Je vůbec s podivem, že nejsou v rizikovém území pořádně k dispozici,“ tvrdí znalec Šmíd. Dodává, že pokud nejsou relevantní informace o geologii, hydrogeologii a geotechnice prostředí, kudy má vést stavba, nemůžou být známa ani nutná opatření, jež by eliminovala všechna případná bezpečnostní rizika. A tedy ani výše prostředků na sanaci, o niž by bylo třeba následně navýšit rozpočet na plánovanou výstavbu.

Další dálnice budou bez poplatku. Na kterých úsecích už nebude potřeba dálniční známka?

„Určitý problém by mohla představovat třeba vodotěsnost ostění tunelu,“ připouští geolog Pravda z Montaniky, podle něhož ovšem lze vyloučit riziko narušení statiky ostění tubusu. Oponenti ale jeho jistotu tak úplně nesdílejí. „Stoprocentně eliminovat rizika nelze nikdy zcela,“ říká geolog Váňa z jílovského muzea. Je ale toho názoru, že pokud y byl dobře udělán geologicko-hydrologický průzkum, určitě by šlo stará důlní díla zabezpečit tak, aby ani během stavby, ani po jejím skončení a uvedení úseku do provozu nebyla tato část D3 ohrožena. „Všechno by tak bylo už jen otázkou peněz,“ dodává Váňa.

Už loni na podzim jsme ve Světě motorů 47/2018 v článku o středočeském vedení dálnice D3 napsali o znepokojení odborníků, že mostů a tunelů je na stavbě příliš mnoho. „Tunely jsou investičně velmi náročné, nejdražšími úseky jsou i z hlediska zajištění stoprocentní bezpečnosti a provozních nákladů,“ svěřil se nám na podzim Jiří Landa, manažer strategických projektů společnostiAF-CityPlan. Proto se podle něj musí počítat minimálně s pravidelnými uzavírkami kvůli údržbě či poruchám technologií.

Navíc si určitě si vzpomínáte na peripetie dokončování posledního úseku dálnice D8 přes České středohoří, kde byly významně podceněny geologické a hydrologické podmínky v okolí stavby. I když se u Jílového asi tak masivní pohyby země jako u Dobkoviček či Prackovic nedají příliš předpokládat, nelze vyloučit, že právě kvůli složitosti staveb můžou případné škody dosáhnout i třeba až stamilionových hodnot jako na dálnici mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem.

Trasa D3 ve Středočeském kraji

Celkem 60,5 km, Plánovaný start výstavby: 2024

Předpokládané dokončení: 2028

Tunely a velké mosty

Vnější pražský okruh (D0) – Jílové u Prahy 9,5 km

Tunel Libeř (1500 m), Most Záhořany (580 m), Tunel Kamenná Vrata (1690 m),  Náklady na stavbu celkem: 12,6 miliardy korun

Jílové u Prahy – Hostěradice 4,5 km

Tunel Luka (1872 m), Most přes Sázavu (783 m)

Náklady na stavbu: 8,8 miliardy korun

Hostěradice – Václavice 11,3 km

Tunel Hostěradice (360 m), Tunel Vršky (120 m), Tunel Krňany (410 m), Most

Maskovice (470 m), Most Netvořice (720 m), Most přes údolí Konopišťského potoka (přivaděč Benešov) 330 m, Náklady na stavbu: 11,1 miliardy korun

Václavice – Voračice 16,7 km

Tunel Prostřední vrch (964 m), Náklady na stavbu: 12,2 miliardy korun

Voračice – Nová Hospoda 16,5 km

Náklady na stavbu: 11,6 miliardy korun

Nová Hospoda – Mezno 1,7 km

Propojení již vybudované dálnice v Jihočeském kraji a silnice I/3 směr Benešov a D1. V plném profi lu zprovozněno v prosinci 2009.

Zdroj: Ministerstvo dopravy, ŘSD, přednáška Pragoprojektu Tunely a významné mosty na středočeské části dálnice D3, říjen 2018

Střet dvou tras: Východ vs. západ

Za definitivní verdikt, kudy v budoucnu povede dálnice D3 od Prahy k Táboru, je považováno rozhodnutí státu z let 2005 a 2015. Tady se hodí podotknout, že v hodnocení obou variant byly rozdíly v řádech jednotek bodů. V oněch letech se vlády a tehdejší experti usnesli, že dálniční komunikace na České Budějovice povedou takzvanou západní variantou přes Posázaví, tedy přes Jílové u Prahy. „Vedení Středočeského kraje a Krajské správy a údržby silnic má tuto trasu za jedinou možnou a řádně prověřenou, navíc podpořenou vládní komisí a vládou České republiky,“ obhajuje verdikt Helena Frintová z kanceláře hejtmanky Středočeského kraje. „Jde o jedinou schválenou variantu zanesenou v Zásadách územního rozvoje Středočeského kraje,“ potvrzuje i mluvčí ŘSD Jan Studecký.

Alternativní východní model, který by vznikl zkapacitněním dosavadní silnice 1. třídy I/3 přes Benešov, Olbramovice, Votice a Miličín, byly tedy smeteny ze stolu. Na náš dotaz proč Studecký odpověděl: „Trasa přes Jílové u Prahy vyšla jako nejvýhodnější i p posuzování vlivu stavby na životní prostředí EIA.“ Jak dodává, pro Jílové mluví i skutečnost, že obě varianty by se neměly lišit ani v nákladech na výstavbu: „Podle expertních odhadů z roku 2009 nebyly v odhadovaných nákladech na úrovni technickoekonomické studie mezi oběma variantami výrazné rozdíly.“

Trasa přes Jílové

Předpokládané náklady jsou už vyčísleny. „Na výstavbu D3 přes střední Čechy západní variantou bude potřeba 56,4 miliardy korun včetně daně,“ říká Lenka Rezková z Ministerstva dopravy. Jak jsme ovšem zjistili, jde o ceny z roku 2015. Do zahájení prací ještě uplyne spousta vody v Sázavě. I když se předseda vlády Andrej Babiš a ministr dopravy Dan Ťok nechali loni při návštěvě Jihočeského kraje slyšet, že by to mohlo být už v roce 2022, realističtěji vypadá spíše termín zahájení prací až v roce 2024. To od aktuálně platného vyčíslení nákladů uběhne už devět let a budou tak muset být určitě přepočítány. Dá se celkem oprávněně předpokládat, že se to stane – počítejme minimálně s infl ací, ale také nárůstem platů i cen vstupů stavebních prací. Pokud bychom jen porovnali náklady zhotovení úseku Lovosice – Řehlovice na D8, kde došlo k masivním pohybům zeminy, od rozhodnutí o stavbě do zprovoznění se zvýšila bezmála pětkrát!  

Trasa přes Benešov

Paralelně s přípravami na zahájení stavby defi nitivně vybrané trasy D3 přes Jílové stále pokračují úpravy i na silnici I/3. Vozovka funguje v současné době jako směrově nerozdělená komunikace, tedy neoddělená středovými svodidly, a s úrovňovými křižovatkami. ŘSD do komunikace stále investuje: rozšířené uspořádání 2 + 1 pás v čtrnáctikilometrovém úseku Mirošovice – Benešov z let 2016 až 2017 vyšlo na 75 milionů korun.

Jakým způsobem zrychlit výstavbu dálnic? Řešením má být zákon o liniových stavbách

Přestavba úrovňových křižovatek na mimoúrovňové u Čerčan stála v roce 2013 necelých 40 milionů, u Čtyřkol o tři roky později pak 22 milionů korun. Na letošek se počítá se startem prací na bezmála čtyřkilometrovém obchvatu Olbramovic za 357,5 milionu korun, který by měl být hotov za tři roky. Zahloubení části tříapůlkilometrového úseku u Benešova za více než 761 milionů by mělo být hotovo v roce 2022.

Stamiliony navíc u D8

Ignorování geologických podmínek na trase přes České středohoří vyšlo stát pěkně draho.

Sesuv svahu u Dobkoviček z června 2013 o velikosti 200 x 500 m a objemu půl milionu kubických metrů zeminy znamenal zavalení tělesa dálnice. Náklady na jeho odstranění se vyšplhaly na 495 milionů korun, tedy tisícovku za každý kubík. Dodnes se vede soudní spor o to, kdo za škody ze sesuvu může. Ve hře je až miliarda korun nejen za poškození dálnice a odložení jejího zprovoznění, ale také zničení kusu železniční tratě z Lovosic do Teplic. Sanace pohybu svahů v blízkosti Prackovické estakády – na podzim 2016 se těsně před slavnostním otevřením posledního úseku D8 začal pohybovat mostní pilíř. Vedlo to k odtěžení stávající vozovky a zhutnění podloží pod ní a novou vozovku. Stabilizovat se musel i svah v okolí podpěr mostu. Podle ŘSD je aktuálně celá konstrukce mostu stabilizovaná za pomoci vysokotlaké injektáže rychle tuhnoucími pryskyřicemi. Byla postavena podzemní kamenná zeď na odvod vody zpod mostu, dále opěrné zdi na 120 pilotech vzájemně provázanými a na sto měřicích bodů na monitoring pohybu svahů. Podle Jana Rýdla z ŘSD jsou všechny práce již defi nitivně hotové. Kolik to stálo? Jen monitoring pohybu svahů byl vyčíslen na miliony, další stovky milionů stály ostatní práce. „Náklady oscilovaly okolo 230 milionů korun,“ odhaduje Rýdl.  

Trocha historie

Největšího rozmachu dosáhla těžba zlata v Jílovém u Prahy a okolí ve 14. a 15. století. Tehdy se jednalo o jedny z největších nalezišť žlutého kovu v Evropě. Znovu se těžba přerušená husitům obnovila v 17 a 18. století. Dolování zlata tu skončilo v roce 1968.