Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Nové dálnici D3 hrozí propady země: Bude další průšvih?

Petr Barták Petr Barták 23. 3. 2019
32
17
Zobrazit náhledy (32)
Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Stav podloží a vody na trase zjišťují sondy, v místech budoucí výstavby je jich však málo a trpí řadou nedostatků Stav podloží a vody na trase zjišťují sondy, v místech budoucí výstavby je jich však málo a trpí řadou nedostatků Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Nová dálnice D3 hrozí propady země Propadům se nevyhýbá ani Panský vrch, přímo nad plánovaným tunelem Luka Propadům se nevyhýbá ani Panský vrch, přímo nad plánovaným tunelem Luka Stamiliony navíc u D8 Nová dálnice D3 hrozí propady země

Připravovaná dálnice D3 na jižní Čechy a Rakousko má vést přes území, kde se staletí těžily drahé kovy. Hrozí opakování stamilionových nákladů na sanace jako na D8?

Jedna zkušenost nestačila? Patrně ne! Všichni přece vědí, že v okolí Jílového u Prahy, kudy má vést trasa dálnice D3 na České Budějovice, se v minulosti těžilo zlato a krajina je zjizvená starými důlními díly na povrchu i pod zemí. A to i kousek od plánovaného tunelu Luka pod kopcem Panský vrch. Přesto se zdá nezviklatelným rozhodnutí státu a Středočeského kraje, které musí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) jako investor stavby respektovat. „O výběru koridoru pro dálnici D3 v aktuálně schválené variantě přes Jílové u Prahy rozhodla česká vláda již na svém zasedání 14. prosince 2005. Trasa byla schválena usnesením vlády 15. dubna 2015,“ říká mluvčí ŘSD Jan Studecký.

Jako by se při rozhodování o trase nebrala v potaz historie dolování, datovaná až do 13. století. „Novější ražba je dobře zmapovaná, záznamy se vedly od 18. století. Skutečný rozsah a vedení starší středověké těžby ovšem nikdo nezná, mapy z té doby neexistují,“ říká jílovský zastupitel Jan Stachura, který nás po místech středověké těžby doprovází. Důlní činnost je tu patrná i po staletích. „Navíc se to tu čas od času propadne,“ podotýká a my intuitivně hned našlapujeme opatrněji. Nehrozí, že zmizíme pod zemí? „Samotnému člověku se to asi nepřihodí, ale co udělá s krajinou provoz desítek tisíc aut denně, hlavně v plánovaných tunelech a na mostech, to už stojí za zamyšlení,“ říká Stachura, jinak odpůrce stavby dálnice přes Jílové.

Je všechno v pořádku?

Společnost Montanika jako správce zavřených dolů zastupitelovu názoru oponuje. Je si jista, že důlní díla nebudou mít na stavbu ani provoz žádný vliv. „Máme území důlních prací z doby těžby ve 20. století dobře zmapováno, není důvod k obavám,“ tvrdí Vladimír Pravda, báňský projektant Montaniky, která má bývalé doly na starosti. Jsou tedy i budoucí tunely a mosty v poddolovaném území skutečně bezpečné? „Trasa dálnice je vedena tak, aby se vyhnula všem oblastem, které by mohly představovat potenciální nebezpečí,“ tvrdí jeho kolega a geolog Pavel Škácha.

Jenže jak upozorňuje Stachura, rizikem jsou právě starší důlní díla, která nejsou v žádných mapách. Na rizika spojená s nejistotou ohledně vedení středověkého dobývání upozorňuje i znalec staveb na poddolovaném území František Polášek v posudku z roku 1996. I kvůli jeho poznatkům je trasa dnes navrhována do tunelu Luka poněkud východněji, než ukazovaly původní plány vedení D3 v 90. letech minulého století.

Odfláknuté sondy

Pro co největší jistotu ohledně stavu podloží a trasování středověkých důlních děl, často zatopených vodou, bylo uloženo investorem stavby celou trasu opatřit sondami, které zmapují a ověří aktuální situaci. „Jenže tohle je nějak odbyté,“ ukazuje nám Stachura. Jak podotýká, trasu měly prověřit desítky sond, ovšem plného avizovaného množství se nedopočítal. A to není všechno – nejsou ani dostatečně hluboké, ani zajištěné proti zasypání. Některé jsou dokonce v místech, kudy trasa ani není projektována. „Tunel má vést zhruba dvacet metrů pod povrchem kopce a podle zadání měly sondy proniknout ještě dalších čtyřicet metrů pod povrch plánované vozovky v tubusech tunelu. To se nestalo,“ zlobí se Stachura. Jak to ví?

Ukazuje nám posudek autorizovaného inženýra v oboru geotechnika Jiřího Šmída pro město Jílové z loňského července. Ten kritizuje nedostatky v sondování geologických a hydrogeologických podmínek a tudíž i nejasnosti ohledně bezpečnosti výstavby a budoucího provozu na plánované trase. „Sondy geotechnických průzkumů jsou co do počtu, hloubky i rozsahu poskytnutých informací většinou v přímém rozporu se závaznými předpisy Ministerstva dopravy,“ tvrdí znalec. Jeho názor podporuje i geolog Jan Váňa, pracovník  Regionálního muzea v Jílovém, když říká: „Získaná data by přitom umožnila posoudit, jestli lze uvažované stavby v této oblasti vést, či nikoli.“ Skutečně detailní poznatky o reálném stavu podloží i vody uvnitř kopce tedy nejsou, ty stávající nemají dostatečnou vypovídací hodnotu. Takže riziko přece jen existuje. 

Daň z jistoty

Nelze tedy vyloučit, že se v budoucnu neobjeví propady či zborcení v některém místě stavby, jež by mohly mít fatální následky, nebo v případě uzavření mostů či tunelů kvůli opravám a sanacím vedly ke kolapsu dopravy v celém okolí. „Chybějící znalosti jsou celkem zásadní. Je vůbec s podivem, že nejsou v rizikovém území pořádně k dispozici,“ tvrdí znalec Šmíd. Dodává, že pokud nejsou relevantní informace o geologii, hydrogeologii a geotechnice prostředí, kudy má vést stavba, nemůžou být známa ani nutná opatření, jež by eliminovala všechna případná bezpečnostní rizika. A tedy ani výše prostředků na sanaci, o niž by bylo třeba následně navýšit rozpočet na plánovanou výstavbu.

„Určitý problém by mohla představovat třeba vodotěsnost ostění tunelu,“ připouští geolog Pravda z Montaniky, podle něhož ovšem lze vyloučit riziko narušení statiky ostění tubusu. Oponenti ale jeho jistotu tak úplně nesdílejí. „Stoprocentně eliminovat rizika nelze nikdy zcela,“ říká geolog Váňa z jílovského muzea. Je ale toho názoru, že pokud y byl dobře udělán geologicko-hydrologický průzkum, určitě by šlo stará důlní díla zabezpečit tak, aby ani během stavby, ani po jejím skončení a uvedení úseku do provozu nebyla tato část D3 ohrožena. „Všechno by tak bylo už jen otázkou peněz,“ dodává Váňa.

Už loni na podzim jsme ve Světě motorů 47/2018 v článku o středočeském vedení dálnice D3 napsali o znepokojení odborníků, že mostů a tunelů je na stavbě příliš mnoho. „Tunely jsou investičně velmi náročné, nejdražšími úseky jsou i z hlediska zajištění stoprocentní bezpečnosti a provozních nákladů,“ svěřil se nám na podzim Jiří Landa, manažer strategických projektů společnostiAF-CityPlan. Proto se podle něj musí počítat minimálně s pravidelnými uzavírkami kvůli údržbě či poruchám technologií.

Navíc si určitě si vzpomínáte na peripetie dokončování posledního úseku dálnice D8 přes České středohoří, kde byly významně podceněny geologické a hydrologické podmínky v okolí stavby. I když se u Jílového asi tak masivní pohyby země jako u Dobkoviček či Prackovic nedají příliš předpokládat, nelze vyloučit, že právě kvůli složitosti staveb můžou případné škody dosáhnout i třeba až stamilionových hodnot jako na dálnici mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem.

Trasa D3 ve Středočeském kraji

Celkem 60,5 km, Plánovaný start výstavby: 2024

Předpokládané dokončení: 2028

Tunely a velké mosty

Vnější pražský okruh (D0) – Jílové u Prahy 9,5 km

Tunel Libeř (1500 m), Most Záhořany (580 m), Tunel Kamenná Vrata (1690 m),  Náklady na stavbu celkem: 12,6 miliardy korun

Jílové u Prahy – Hostěradice 4,5 km

Tunel Luka (1872 m), Most přes Sázavu (783 m)

Náklady na stavbu: 8,8 miliardy korun

Hostěradice – Václavice 11,3 km

Tunel Hostěradice (360 m), Tunel Vršky (120 m), Tunel Krňany (410 m), Most

Maskovice (470 m), Most Netvořice (720 m), Most přes údolí Konopišťského potoka (přivaděč Benešov) 330 m, Náklady na stavbu: 11,1 miliardy korun

Václavice – Voračice 16,7 km

Tunel Prostřední vrch (964 m), Náklady na stavbu: 12,2 miliardy korun

Voračice – Nová Hospoda 16,5 km

Náklady na stavbu: 11,6 miliardy korun

Nová Hospoda – Mezno 1,7 km

Propojení již vybudované dálnice v Jihočeském kraji a silnice I/3 směr Benešov a D1. V plném profi lu zprovozněno v prosinci 2009.

Zdroj: Ministerstvo dopravy, ŘSD, přednáška Pragoprojektu Tunely a významné mosty na středočeské části dálnice D3, říjen 2018

Střet dvou tras: Východ vs. západ

Za definitivní verdikt, kudy v budoucnu povede dálnice D3 od Prahy k Táboru, je považováno rozhodnutí státu z let 2005 a 2015. Tady se hodí podotknout, že v hodnocení obou variant byly rozdíly v řádech jednotek bodů. V oněch letech se vlády a tehdejší experti usnesli, že dálniční komunikace na České Budějovice povedou takzvanou západní variantou přes Posázaví, tedy přes Jílové u Prahy. „Vedení Středočeského kraje a Krajské správy a údržby silnic má tuto trasu za jedinou možnou a řádně prověřenou, navíc podpořenou vládní komisí a vládou České republiky,“ obhajuje verdikt Helena Frintová z kanceláře hejtmanky Středočeského kraje. „Jde o jedinou schválenou variantu zanesenou v Zásadách územního rozvoje Středočeského kraje,“ potvrzuje i mluvčí ŘSD Jan Studecký.

Alternativní východní model, který by vznikl zkapacitněním dosavadní silnice 1. třídy I/3 přes Benešov, Olbramovice, Votice a Miličín, byly tedy smeteny ze stolu. Na náš dotaz proč Studecký odpověděl: „Trasa přes Jílové u Prahy vyšla jako nejvýhodnější i p posuzování vlivu stavby na životní prostředí EIA.“ Jak dodává, pro Jílové mluví i skutečnost, že obě varianty by se neměly lišit ani v nákladech na výstavbu: „Podle expertních odhadů z roku 2009 nebyly v odhadovaných nákladech na úrovni technickoekonomické studie mezi oběma variantami výrazné rozdíly.“

Trasa přes Jílové

Předpokládané náklady jsou už vyčísleny. „Na výstavbu D3 přes střední Čechy západní variantou bude potřeba 56,4 miliardy korun včetně daně,“ říká Lenka Rezková z Ministerstva dopravy. Jak jsme ovšem zjistili, jde o ceny z roku 2015. Do zahájení prací ještě uplyne spousta vody v Sázavě. I když se předseda vlády Andrej Babiš a ministr dopravy Dan Ťok nechali loni při návštěvě Jihočeského kraje slyšet, že by to mohlo být už v roce 2022, realističtěji vypadá spíše termín zahájení prací až v roce 2024. To od aktuálně platného vyčíslení nákladů uběhne už devět let a budou tak muset být určitě přepočítány. Dá se celkem oprávněně předpokládat, že se to stane – počítejme minimálně s infl ací, ale také nárůstem platů i cen vstupů stavebních prací. Pokud bychom jen porovnali náklady zhotovení úseku Lovosice – Řehlovice na D8, kde došlo k masivním pohybům zeminy, od rozhodnutí o stavbě do zprovoznění se zvýšila bezmála pětkrát!  

Náklady tras ve složitých geologických podmínkách  
Úsek dálnice D8 Lovosice - Řehlovice D3 Jílové u Prahy - Hostěradice
Celková délka, mosty, tunely 16,4 km, 5 mostů, 2 tunely 1,5 km, 1 most, 1 tunel
Původní částka 3 miliardy 8,8 miliardy
Stanovená v roce 1993 2015
Rok zahájení stavby  2007 2015
Předpokládané náklady 9,9 miliardy ?
Rok dokončení 2016 2028
Konečné náklady 14 miliard ?
Účet za sanace 725 milionů ?
Zdroj: NKÚ, ŘSD    

Trasa přes Benešov

Paralelně s přípravami na zahájení stavby defi nitivně vybrané trasy D3 přes Jílové stále pokračují úpravy i na silnici I/3. Vozovka funguje v současné době jako směrově nerozdělená komunikace, tedy neoddělená středovými svodidly, a s úrovňovými křižovatkami. ŘSD do komunikace stále investuje: rozšířené uspořádání 2 + 1 pás v čtrnáctikilometrovém úseku Mirošovice – Benešov z let 2016 až 2017 vyšlo na 75 milionů korun.

Přestavba úrovňových křižovatek na mimoúrovňové u Čerčan stála v roce 2013 necelých 40 milionů, u Čtyřkol o tři roky později pak 22 milionů korun. Na letošek se počítá se startem prací na bezmála čtyřkilometrovém obchvatu Olbramovic za 357,5 milionu korun, který by měl být hotov za tři roky. Zahloubení části tříapůlkilometrového úseku u Benešova za více než 761 milionů by mělo být hotovo v roce 2022.

Stamiliony navíc u D8

Ignorování geologických podmínek na trase přes České středohoří vyšlo stát pěkně draho.

Sesuv svahu u Dobkoviček z června 2013 o velikosti 200 x 500 m a objemu půl milionu kubických metrů zeminy znamenal zavalení tělesa dálnice. Náklady na jeho odstranění se vyšplhaly na 495 milionů korun, tedy tisícovku za každý kubík. Dodnes se vede soudní spor o to, kdo za škody ze sesuvu může. Ve hře je až miliarda korun nejen za poškození dálnice a odložení jejího zprovoznění, ale také zničení kusu železniční tratě z Lovosic do Teplic. Sanace pohybu svahů v blízkosti Prackovické estakády – na podzim 2016 se těsně před slavnostním otevřením posledního úseku D8 začal pohybovat mostní pilíř. Vedlo to k odtěžení stávající vozovky a zhutnění podloží pod ní a novou vozovku. Stabilizovat se musel i svah v okolí podpěr mostu. Podle ŘSD je aktuálně celá konstrukce mostu stabilizovaná za pomoci vysokotlaké injektáže rychle tuhnoucími pryskyřicemi. Byla postavena podzemní kamenná zeď na odvod vody zpod mostu, dále opěrné zdi na 120 pilotech vzájemně provázanými a na sto měřicích bodů na monitoring pohybu svahů. Podle Jana Rýdla z ŘSD jsou všechny práce již defi nitivně hotové. Kolik to stálo? Jen monitoring pohybu svahů byl vyčíslen na miliony, další stovky milionů stály ostatní práce. „Náklady oscilovaly okolo 230 milionů korun,“ odhaduje Rýdl.  

Trocha historie

Největšího rozmachu dosáhla těžba zlata v Jílovém u Prahy a okolí ve 14. a 15. století. Tehdy se jednalo o jedny z největších nalezišť žlutého kovu v Evropě. Znovu se těžba přerušená husitům obnovila v 17 a 18. století. Dolování zlata tu skončilo v roce 1968.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

dalsi vymysl ekoteroristu??
Petriso
| 28. 3. 2019
je nehorazne ze dalnice uz davno nestoji a bohuzel zakony jsou zvracene a ekoterorismus vladne vsem a osobni zajmy tech co maji poblize pozemky jsou nadrazeny nad miliony lidi kteri trpi prisernou cestou okolo benesova..
Avatar - Hammunasakra
Re: cena
Hammunasakra
| 25. 3. 2019
150 mega za kilometr = je jeho provize? >:D
cena
topten
| 24. 3. 2019
jestli dobre pocitam, co kilometr, to cca 1miliarda korun. D11 z HK na polske hranice v prumeru 480mega/km. kde je tech 150 mega za kilometr, za ktery udajne trestne stihany StBak babis stavi ???
Avatar - Hammunasakra
Re: Re: Re: Re: Re: bude
Hammunasakra
| 24. 3. 2019
Já sem člen geologicko-novinářský bojůvky snažící se slušným pracovitým poctivým politikům a pracovníkům ŘSD komplikovat život = proč ti to tak vadí? O kolik přijdeš ty? >:D 3/4 miliardy jen za zpevnění ujíždějící silnice = což se vědělo dopředu = dokonce asi 100 let dopředu! :yes: >:-[] nevidíš jako problém = tak kdo si? Kolik to sype tobě? ;-) Máme i další šílený cíle = třeba že by šlo stavět i víc než 2násobek kilometrů ročně = třeba loni https://www.byznysnoviny.cz/2018/12/27/tok-chce-za-12-let-dostavet-cr-800-kilometru-dalnic-loni-prit om-pribyly-jen-4-km/ :-)
Avatar - Hammunasakra
Re: Re: Re: Re: Re: bude
Hammunasakra
| 24. 3. 2019
Jo to je správná připomínka = Blanka samozřejmě neni trasovaná optimálně = jen idiot by to popíral Ale je to nic = proti tuposti D8 = delší trasa = s bonusem idiotštiny = geologicky nestabilní území Škoda, že je to přesně opačně, než si ty uvědomuješ = těžko říct proč geology i novináře na ty debility a prasárny = urážíš Chápání testu článku = je velesnadný. Proč se chováš jak se chováš = nevim. A ty asi neprozradíš :-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku