Nové veterány na českém trhu: Kdo tohle schválil?

Jen chvíli po vynálezu automobilu začaly jeho podobu svazovat předpisy. Od zcela logických, tedy aby svému okolí moc nesmrděl, nehlučel, vešel se do jízdních pruhů, až po řekněme sporné. Dnešní evropští zákonodárci rovnou předpokládají nesvéprávného řidiče, kterého nutno chránit před sebou samým. I úzkostlivý důchodce, co před každou jízdou obejde kola s tlakoměrem, musí co šest let za třeba 8000 Kč vyměnit vybité senzory tlaku v pneumatikách, neboť od roku 2014 jsou povinné. I závodník, jenž celý život trénuje smyky, má v autě nevypínatelné ESP. Taky jste si svobodu představovali jinak?

6500 předpisů

Jak málo volnosti mají dnešní konstruktéři při návrhu automobilu, nad tím si nedávno posteskl doktor Martin Hrdlička, vedoucí vývoje podvozku a agregátu ve Škodě Auto. „Na celý vůz dnes připadá 6500 homologačních předpisů. Jedním z nich je třeba emisní předpis Euro 6 AG/DG, který má nyní celkem 1500 stran textu. Aby vozidlu byla dle emisní zkoušky udělena homologace, musí absolvovat šest typů emisních zkoušek v laboratoři a další na silnici, což trvá celkem 41 týdnů.“

Povinné bezpečnostní prvky v autech: Před jízdou vypněte!

Ne za vše může EU

Jak je tedy možné, že v nové Škodě Scala se po každém startu aktivuje asistent jízdy v pruzích, co se s vámi přetahuje o volant, když si chcete narovnat zatáčku, a současně si můžete legálně koupit a do provozu přihlásit třeba britský sporťák Caterham, co nemá ani posilovač řízení? „Musíte rozlišovat, co skutečně vyžadují směrnice EHS/ES a EU, a co je v autech z jiných důvodů. Třeba asistent jízdy v pruzích zatím v osobních vozech povinný není a automobilky jej instalují kvůli hodnocení instituce Euro NCAP, která bez něj nedá pět hvězdiček za bezpečnost,“ vysvětlil nám Josef Pokorný, předseda Svazu dovozců automobilů. Takže je to vlastně jednoduché – Škoda Auto předpokládá, že pro většinu jejích zákazníků je hodnocení Euro NCAP klíčové. Caterham naopak dobře ví, že jeho zákazníkům je zcela ukradené. Podobné je to s posilovačem řízení – žádný homologační předpis jej nevyžaduje. Automobilky jej do standardu zavedly prostě proto, že je mezi zákazníky více těch, kteří ocení parkování „jedním prstem“, než těch, již si přejí přesně cítit, po čem přední kola jedou. A Caterham má evidentně zjištěno, že jeho zákazníci jsou toho druhého typu. 

Schválení jednotlivého vozidla

Ovšem takový UAZ 2206 Buchanka, který testujeme na následujících třech stranách, opravdu nemá mnohé ze současných evropských homologačních požadavků. Namátkou odstupňovanou tuhost karoserie s deformačními zónami (povinná od roku 1975), stabilizační systém ESP (povinný od 2011) ani měkké nárazníky ohleduplné k chodcům. Jeho motor v Rusku plní jen emisní normu Euro 5. Tak jak se dostal na náš trh? Zcela legální trik se jmenuje jednotlivé schválení vozidla.

Směrnice EHK ES 2007/46, kterou se schvalování motorových vozidel v EU řídí, je v tomto směru překvapivě benevolentní. Umožňuje členským státům „upustit od jednoho nebo více ustanovení této směrnice za přepokladu, že stanoví alternativní požadavky“. A tyto alternativní požadavky nejsou nijak přesně stanoveny. Dále je v článku o jednotlivých schváleních vyloženě řečeno, že členské státy neprovádějí destrukční zkoušky. Pouze využijí informací poskytnutých žadatelem.

Nové emisní normy jsou tu! Proč ale značky stále uvádějí spotřebu podle starého cyklu NEDC?

Jelikož firma Auto Max Czech, která na český a několik dalších evropských trhů ruské vozy UAZ dodává a upravuje, považuje schvalovací proces za léta budované know-how, přiblížil nám možný scénář takového individuálního schválení opět Josef Pokorný, tajemník SDA: „Jde o jednotlivě dovážené a schvalované vozidlo, které využívá principu maxima typově schválených komponentů a celků v systému EHK-OSN, jehož členem je i Rusko. U každého vozu by se měly zkontrolovat všechny dílčí homologace, udělat kontrola celého vozidla, což v ČR zajistí i takzvané zkušební stanice, tedy vlastně STK s příslušným pověřením. Vydává se protokol o kontrole, který hodnotí všechny parametry platné pro dané vozidlo.“ 

Toto nepřímo potvrzuje i Karel Štochl z Auto Maxu Czech, když varuje před nápadem vyrazit pro levnou buchanku do Ruska, přijet s ní do Čech a zažádat o individuální schválení. „Vozidla vyvezená výrobcem do EU jsou pro to připravována už v Rusku, od tamních modelů se liší montáží komponent se schválením EU.“

Naopak mírnější

Dřív při individuálním schválení takříkajíc nejel vlak přes brzdy, hluk, emise a elektromagnetické odrušení vozu. Nyní se všechny části předpisu neaplikují – samozřejmě s alibistickou větičkou, že stát je povinen zajistit odpovídající bezpečnost provozu.

Buchanka slaví 60 let. Připomeňte si historii legendárního UAZu 450

Paradoxně zatímco masově vyráběným autům se utahují šrouby, podmínky pro jednotlivé schválení jsou tak dnes mírnější než v minulosti. Výjimku z emisí ale buchanka nemá. Motory s nepřímým vstřikováním benzinu mají sice vyšší spotřebu paliva, ale emise velmi čisté. Její Euro 5 motor ale po mírných úpravách splnil i normu Euro 6.

Nejdůležitější otázka vás možná napadá už nějakou chvíli – kolik vozidel takto může výrobce či dovozce přihlásit? Dřív to bylo omezeno zákonem na pět kusů. Dnes žádné přesné číslo není. Pouze kdyby se ministerstvo setkávalo s jednotlivým schvalováním vozidel určité značky, začalo by prověřovat, zda nejde o hromadnou výrobu a není tedy potřeba požadovat hromadnou homologaci.

Nevýhodou jednotlivého schválení je, že platí pouze v konkrétním státě. Kdybyste v Čechách schválenou a přihlášenou buchanku chtěli třeba vyvézt do Německa, budou se minimálně zajímat o to, jak jste schvaloval či kolik výjimek a proč jste udělil.

Malosériová homologace

Četné úlevy umožňují také takzvaná schválení typu malých sérií. Jsou buď mezinárodní (maximálně 1000 kusů), nebo národní (maximálně 100 kusů). V obou případech jde o homologaci, kdy výrobce listem COC prohlašuje, že vozy jsou shodné se schváleným vzorem. Tohoto způsobu kromě Caterhamu dnes využívají též vozy Lada Niva, které mají malosériové schválení z Německa. A když se tisíc kusů prodá, výrobce změní třeba jedno číslo v názvu modelu.

Čili přes všechno automobilové temno, autonomní vozidla a elektromobily, které se na nás ženou, je a bude možné schvalovat i auta, v nichž řidič předvede vše, co umí. Jejich nabídka na trhu bude záviset zejména na tom, kolik mezi námi bude těch správných bláznů ochotných si něco takového koupit.

Kategorie vozidel: Vozidlo zvláštního určení

Jedním ze způsobů, jak projít jednotlivých schválením či homologací i se starším typem vozidla, je útěk do některé z méně sledovaných kategorií. V segmentu osobních aut M1 se to zbytečnými předpisy jen hemží a mezi náklaďáky N to není o moc lepší. Ovšem písmeno N je určeno také pro speciální automobily. V technickém průkazu UAZ ta najdeme písmena SG. Tak se označují například hasičské speciály nebo technická zásahová vozidla. V pokynech na stránkách Ministerstva dopravy se píše, že „kategorii SG lze dále rozšiřovat o další provedení, pokud je splněna základní definice vozidla zvláštního určení a nelze je zařadit do žádného z uvedených druhů“. Buchanka je proto schválená jako expediční vyprošťovací speciál. K její standardní výbavě tedy patří příslušenství pro technickou pomoc jako naviják, zajišťovací klíny nebo offroadový zvedák.

Další auta bez blbostí

Jiná dodávka s technikou klasického terénního auta než UAZ 2206 Buchanka na trhu není. Vozů pro opravdové řidiče, kteří se nespoléhají na asistenční systémy či automatické převodovky, však ještě pár je.

Lada Niva 4x4, od 1976, od 290.400 Kč

Mercedes-Benz třídy G by vážně neměl říkat, že je starý. Přišel totiž v roce 1979, kdy už Volžský automobilový závod (VAZ) dobré tři roky vyráběl svoji Ladu Niva 2121. S mírnými inovacemi ji produkuje do současnosti. U nás ji však nekoupíte přes oficiální zastoupení, ale s malosériovou homologací z Německa přes brněnského prodejce Cano Car.

Kaipan 57, od 1993, od 1.280.000 Kč

Česká kopie Lotusu 7 se jmenuje Kaipan a pohání ji motor 1.8 Turbo 20V z produkce koncernu VW. Zručnější mohou ušetřit a od 174.600 Kč si pořídit jen stavebnici se základními díly a motor si sehnat třeba na vrakovišti. Až práci dodělají, vůz přivezou ke kontrole do výrobního závodu ve Smržovce, zda se shoduje se schváleným typem. Poté je jim vydán technický průkaz.

Caterham Seven 275, od 1957, od 1.037.232 Kč

Slavný Lotus 7 se představil v roce 1957, zkonstruoval jej Colin Chapman pro maximální agilitu na technických tratích. V roce 1973 koupila licenci firma Caterham Cars, která vůz dodnes vyrábí jen s dílčími úpravami. Díky britské malosériové homologaci (s níž jej pak přihlásíte kdekoliv v EU – alespoň zatím) nemá ABS ani posilovač řízení – zkrátka nic, co by narušovalo váš cit pro dění mezi pneumatikou a silnicí. U nás jej prodává závodník a podnikatel Přemysl Bartoš, kromě základní verze s šestnáctistovkou Ford o výkonu 99 kW můžete mít i model 485 s dvoulitrem a 177 kW. Ten však už stojí 1.440.828 Kč.

Land Rover Defender, od 1983, přes 1.500.000 Kč

Legendární hranatý Land Rover, který vidíte třeba v každém starším filmu o Africe, se na Defender přejmenoval v roce 1983. Od té doby se vyráběl vážně s minimálními změnami až do roku 2016, kdy by musel vyměnit starý motor Ford Puma (jehož výroba skončila) a absolvovat řadu dalších úprav. Výrobce se pustil do moderního nástupce, který však už nebude žádné jednoduché železo. Polská firma Land Serwis proto nabízí kompletní repase vozu na původních dokladech, ovšem s maximálním využitím nových (stále běžně vyráběných) náhradních dílů. Takový „starý vůz“ z nových dílů vyjde asi na 1,5 milionu korun.