Ojetý Hyundai i30 II (GD): Vyrobeno v České republice. Dobře?

První generace i30 katapultovala značku Hyundai mezi přední výrobce vozů segmentu C. Oproti předchůdci, modelu Elantra, představovala výrazný kvalitativní i technologický skok. Auto se dobře prodávalo a jeho montáž byla ukončena představením druhé generace v roce 2017.

Design navazoval na původní vydání, což platí také o technice. Výrobce ve snaze vyhovět požadavkům náročných Evropanů se zaměřil na jízdní vlastnosti, čehož výsledkem bylo mimo jiné zavěšení zadních kol na nápravě se čtveřicí ramen na každé straně. Tedy stejné jaké používaly v té době etalony kompaktní třídy Ford Focus či Volkswagen Golf. Jízdní vlastnosti však úrovně obou zmíněných konkurentů nedosahují, nejde totiž jen o techniku, ale také o ladičský cit. A ten Korejci v té době ještě moc neměli. Přesto auto jezdí solidně, určitě lépe než francouzská konkurence. Pro českého kupujícího ojetiny je důležité, že podvozek i30 platí za vcelku odolný.

TEST Hyundai i30 třídveřová 1,6 CRDi – Gangnam car

Výjimky se však najdou. Například parkovací brzda. Pokud je nefunkční, bývá zakopaný pes v zarezavělých brzdičích zadních kol. Přesto hned nemusíte kupovat nové. I autorizované servisy Hyundai umějí tyto díly repasovat. Oprava spočívá v rozebrání a vyčištění, což se má dokonce dělat pravidelně. V opačném případě jde o jeden z důkazů, že vámi vyhlédnuté auto nejezdilo do specializovaného servisu. Repase vyjde na 2500 až 3000 korun, což je únosné.

Druhý problém se týká posilovače řízení. Ten je elektromechanický s elektromotorem na sloupku volantu. Pokud je řízení hlučné, bude příčinou opotřebená takzvaná flexibilní spojka. Je to drobná součástka tvaru hvězdice ukrývající se jako náhradní díl pod katalogovým číslem 563152k000FFF. Problémy s nefunkčním servořízením se týkají předchozí generace, u „dvojky“ už nejsou. Do třetice se vyskytovala závada na brzdovém spínači, který výrobce mění v tzv. kulanci. Prozradí jej svítící kontrolka parkovací brzdy.

Auto Tip 02/2021

Z předchůdce zdědilo i30 II též některé pohonné jednotky. Jde zejména o agregáty Gamma 1.4 MPi a 1.6 MPi, někdy označené také CVVT, jež značí proměnné časování rozvodu. Při přechodu na normu Euro 6 se v názvu objevil přídomek „Blue“. Kladem těchto agregátů je nepřímé vstřikování, čímž se jim vyhýbá karbonování. Čtyřválce řady Gamma vynikají ve druhé generaci i30 trvanlivým rozvodovým řetězem (v té první s ním byl občas problém), ovšem dokonalé zdaleka nejsou. Zejména u aut vzniklých na začátku produkce se stále může vyskytnout potíž s rozpadajícím se jádrem startovacího katalyzátoru, jehož úlomky zpětně nasáté motorem přes recirkulaci spalin dokážou pohonnou jednotku zničit (poškodit kluznou vrstvu válců, vodítka ventilů, přesuvník proměnného časování a jiné). V této generaci se však jedná řádově o jednotky kusů, přičemž trabl zpravidla podpoří provozování vozu na méně kvalitní palivo a hlavně časté jízdy v nízkých otáčkách. Paradoxně tak problém postihuje spíše šetřivé řidiče a týká se častěji většího motoru.

TEST Dlouhodobý test Hyundai i30 1,6 GDI: Na (opožděném) startu

Naopak modernější agregáty s přímým vstřikováním benzinu pojmenované GDI a T-GDI (ty jsou doplněné o turbodmychadlo) uvedený rébus nepostihuje, na druhou stranu se jich však týká známý problém s karbonovými úsadami. Zejména pokud je někdo provozuje na nevelké vzdálenosti. A i tady platí, že krátké jízdy přispívají k degradaci motorového oleje. Zejména když jeho interval výměny je 30.000 kilometrů nebo dva roky. Specialisté na vozy Hyundai jej doporučují zkrátit na polovinu.

Motory

1.4/1.6 MPi (CVVT)/Blue/73/88 kW: Atmosférické motory s nepřímým vstřikováním jsou ještě ze staré školy. K tomu, aby něco předvedly, potřebují otáčky. V případě menšího motoru hodně otáček. Kladem je u obou šestistupňová převodovka, která mohla být u většího agregátu nahrazena samočinnou. Zejména později vyrobené verze by již neměly mít problém s rozpadajícím se katalyzátorem.

1.6 GDI/T-GDI/99/137 kW: Zatímco atmosférická verze přímovstřikové šestnáctistovky z pohledu uživatele nic nepřináší (v porovnání s jednodušší verzí motoru bez přímého vstřiku), přeplňovaná varianta jede násobně lépe. Není ale zrovna nejúspornější a stále zde visí problém s karbonováním či ochromeným mazáním při jízdách na krátké vzdálenosti. Když už přímé vstřikování, vzali bychom rovnou T-GDI.

1.4 CRDi/1.6 CRDi/66/81/94/100 kW: Vznětové motory jsou v obou případech zástupci řady U2. Oba používají common-rail Bosch a vždy mají částicový filtr. Běžně s ním problémy nebývají. Pokud ale majitel vozu svým užíváním neumožní dokončení regenerace, pak se může filtr ucpat a jako originální díl je dost drahý. K úspěšnému dokončení regenerace je zapotřebí ustálená jízda při otáčkách alespoň 2000 za minutu po dobu alespoň 20 minut. Kdo jezdí jen po městě, těžko může tyto podmínky splnit.

TEST Hyundai i30 Kombi vs. Škoda Octavia Combi

Problémy

Provoz na LPG: Velmi často diskutovaným tématem v souvislosti s i30 bývá přestavba na spalování LPG. Důvodem jsou právě motory MPi (CVVT), které jsou k danému účelu vhodné jen zdánlivě. V jejich případě se totiž přestavba na LPG v žádném případě nedoporučuje. Kamenem úrazu je mechanické vymezování ventilové vůle, přičemž pokud je potřeba to udělat, mění se celá zdvihátka. Což je drahé. A dále ukazuje, že problémy s katalyzátorem se v mnohem větší míře týkají právě aut provozovaných na LPG.

Rozebíratelnost podvozku: Ložiska předních kol Hyundai dodává pouze vcelku s nábojem a stejně je tomu také vzadu. U ramen přední nápravy jsou měnitelné samostatně jak obě uložení, tak také spodní čep. Stabilizátor využívá dlouhá táhla, která po letech mohou klepat.

Srážení vlhkosti ve světlometech: Majitelé i30 se občas potýkají také s vlhkostí srážející se v předních reflektorech. Příčinou může být chybějící zadní kryt, ale také vadný modul.

TEST Hyundai i30 kombi 1,6 GDI – Óda na kufr

Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto: U Čechů bodovala

Při svém uvedení způsobila druhá generace „í-třicítky“ rozruch sebevědomou reklamní kampaní vyzývající zájemce k přímému srovnání s octavií, kterou si dealeři dokonce museli povinně obstarat. Prodejní úspěch by se ale asi dostavil i bez agresivního marketingu, už předchůdce si totiž u české klientely vysloužil dobré jméno a v bazarech dnes patří mezi velmi populární modely. Nyní už to platí i pro druhou generaci, která svou bazarovou kariéru začala v posledních letech rozjíždět s tím, jak u raných ročníků postupně končila pětiletá záruka. Ceny nejstarších kusů už klesly k 120 tisícům, oproti trojkové octavii o moc levnější nebývá, to ale vyplývá spíš z nižšího obvyklého nájezdu. Do velkých firemních flotil se totiž i30 oproti octavii dostávalo mnohem méně, české zastoupení značky cílilo spíše na soukromou klientelu. Přesto dnes výběr na bazarovém trhu začíná být celkem slušný, což souvisí s tím, že majitelé už postupně přesedli do aktuální třetí generace modelu. V záplavě chudě vybavených fleetových octavií tak může být hyundai pro leckoho zajímavou alternativou.

TEST Hyundai i30 kombi N Line Premium 1.5 T-GDI DCT – Když není skoro co vytknout

Závěr

Druhou generaci i30 u nás nechvalně poznamenala až příliš agresivní reklamní kampaň, srovnávající auto se Škodou Octavia. I bez ní by však patrně byla úspěšná, takže nyní má zájemce o ojetinu z čeho vybírat. Spolehlivost je průměrná, auto jako takové je ale solidní.

Plusy

• Odolný podvozek 
• Solidní jízdní vlastnosti 
• Pro mnohé nálepka českého auta 
• Atraktivní vzhled 
• Často bohatá výbava 
• Velkorysá záruka (pět let) 
• Karosářská varianta kombi SW 
• Prostorná kabina 
• Ergonomie 
• Solidní zpracování
• Odolný rozvodový řetěz u všech motorů 
• Bohatá nabídka ojetin 
• Mnoho aut prodaných jako nové v ČR

Minusy

• Pro některé image značky (zapříčiněná někdejší příliš agresivní reklamní kampaní) 
• Jízdní vlastnosti nedosahují úrovně nejlepších konkurentů 
• Obtížné vymezování ventilové vůle u zážehových motorů (diesely mají hydrauliku) 
• Pro někoho příliš asijský vzhled 
• Drahé některé originální náhradní díly