Ojetý Nissan Primera P12: Nízká cena kvůli pokaženému renomé. Je tak špatná?

Úvod

Gloriolu někdejších řidičsky zajímavých vozů Nissan Primera první a druhé generace P10 a P11 začíná pomalu hlodat zub času. Přesto se dodnes najdou tací, kteří na tato auta i po letech přísahají, byť už je samozřejmě dávno nevlastní. Naproti tomu na jejich nástupce, Primeru P12, v dobrém vzpomíná jen málokdo. Přitom v době vzniku působilo toto auto mimořádně moderně a objektivně vzato bylo svoji technikou a celkovou úrovní mnohem pokrokovější než předchůdce, modernizovaná řada P11 s přídomkem 144.

Auto ze studie

Třetí generace primery se sice představila na sklonku roku 2001, avšak její tvary naznačila už o rok dříve představená studie. Namísto dalšího cizelování sportovně střižených štíhlých tvarů byla k vidění jakoby nateklá karoserie, která neměla se sportem na první pohled vůbec nic společného. Jestli tohle bude nová primera… Říkali si jistě mnozí majitelé těchto aut. A měli pravdu. Auto sice možná způsobilo mnohým šok, na druhou stranu jej Nissan určitě na trh neuvedl, aniž by si před tím sondoval reakci veřejnosti. Za tímto účelem sloužila právě ona studie, která primeře předcházela.

Tvary novinky sice nebyly příliš sportovní, avšak rozhodně nelze říci, že by postrádaly osobitost. Spíše naopak. Zatímco třeba původní P10 působila tak trochu jako šedá myš a ani pozdější P11 tento dojem příliš nezlepšila, vypadala vedle nich P12 takřka futuristicky.

Z laguny rozhodně není!

Chloubou vozů Nissan Primera byly vždy jízdní vlastnosti, jejichž vysokou úroveň zajišťoval technicky vyspělý podvozek. Ač se to moc neví, řada P12 v tomto držela zažitou linii. V žádném případě tak nedejte na řeči, že P12 je technicky spřízněná s Renaultem Laguna II. Sice se jedná o první model Nissanu vyvinutý už v rámci aliance Renault-Nissan, avšak technika tohoto vozu byla ještě relativně svébytná.

To platí o řešení podvozku a také o většině pohonných jednotek. Vpředu tak zůstala lichoběžníková náprava, byť zcela nové a jinde nevídané konstrukce. U aut s pohonem předních kol nebývá obvyklé, aby horní i spodní příčné rameno bylo uchyceno do nápravnice. Spodní rameno je u tohoto auta klasické trojúhelníkové, zatímco horní má podobu jakési tyčky. Do rejdu se tak vytáčí pouze a jen krátká těhlice (držák náboje), což znamená také malé setrvačné hmoty a jen minimální změny příklonu rejdové osy při propérování v zatáčce.

TEST Nissan Primera Wagon 2.2 Di - Stopařova závist (07/2002)

Těhlice se dole otáčí na obvyklém kulovém čepu, zatímco nahoře je svým čepem vsazena do jakési pomocné konzole, v níž je uložena ve dvou radiálních valivých ložiskách. Ona konzole nese také horní příčné rameno. To lichoběžník předchůdců vypadal úplně jinak, byť i ten využíval pro horní uložení otočné části těhlice valivá ložiska.

Kupodivu, navzdory složité technice je přední zavěšení primery veskrze odolné, snad s výjimkou spodních čepů ramen, které do modernizace v roce 2004 vynikaly relativně krátkou životností. U P12 výrobce nedodává samostatně žádné z uložení ramen a ani zmíněný čep spodního ramene. Prostě vše je pouze vcelku. V druhovýrobě vyjde kvalitní spodní rameno na 4.000 korun, horní je zhruba za dva a půl tisíce. Druhovýroba však dodává alespoň u spodního ramene obě uložení a také jeho čep.

Naproti tomu vzadu se při přechodu z P11 na P12 moc neinovovalo, takže třetí generace zůstala věrná specifickému zadnímu zavěšení, kterému Nissan říkal multilink. Ve skutečnosti ale o žádný multilink nejde. Naopak se jedná o tuhou nápravu, tvořenou trubkovým příčníkem napevno spojeným s dvojicí podélných ramen, ovšem ve své pravděpodobně nejdokonalejší podobě. Pro příčné vedení kol se tady místo obyčejné Panhardské tyče či kinematicky dokonalejšího Wattova přímovodu využil do té doby v souvislosti s podvozkem nepoužívaný Scott-Russellův mechanismus, patentovaný už v roce 1803. Jeho kinematika zajišťovala zadním kolům neměnný odklon a sbíhavost při propérování. Ač to celé vypadá složitě, opak je pravdou. Navíc celý mechanismus vyniká i s léty odolností.

Pověst kontra skutečnost

Primera P12 byla od samého začátku k dispozici se třemi zážehovými motory a jedním vznětovým, k nimž se po roce přidal menší vznětový agregát. Pokud zůstaneme u benzínů, tak motory 1,6 a 1,8 litru jsou zástupci řady QG. Menší motor QG16DE sice nabízí výkon 80 kW, avšak v primeře se jedná o velmi vzácně se vyskytující pohon. Jen pro zajímavost, v České republice se takto motorizovaných primer prodalo přibližně deset. Na rozdíl od předchůdců již přibrala P12 na hmotnosti, takže panovaly obavy, jak by se objemově skromný motor s takovou masou železa popral. Většina zájemců proto raději sáhla po větší osmnáctistovce QG18DE, která vznikla z menší 1.6 16V zvětšením vrtání ze 76 na 80 mm při nezměněném zdvihu 88 mm.

Pokud přijde někde řeč na tenhle čtyřválec, začnou hned ti trochu znalejší jedinci skloňovat vysokou spotřebu oleje. Tu mají na svědomí málo odolné pístní kroužky. Když se množství oleje nekontroluje, vyústí to v zadření motoru. Na snímač množství, respektive poklesu hladiny oleje na minimální výši, v tomto případě zapomeňte. Olej se tak kontroluje pouze na měrce. K dílu zkázy u motorů QG18DE dále přispívá nezvykle malá olejová náplň. V praxi se mění včetně čističe pouhých 2,8 litru, což odpovídá tak motorům o kubatuře 1,2 litru, případně menším.

V případě motoru QG18DE v primeře to však se spotřebou oleje není zdaleka tak hrozné, jak si lidé myslí. Zatímco v Almeře N16 či odvozeném MPV Tino žral tenhle agregát bezostyšně klidně 1 litr na 1000 km, v primerách zvýšenou spotřebu oleje pocítili pouze razantně jezdící řidiči. I proto se lze v P12 s těmito motory dodnes běžně setkat, a to mají mnohé najeto přes 300.000 km. Ve zmíněné almeře či tinu se zpravidla již dávno zadřely. A proč vlastně v primerách motor olej nežere a ve zmíněných modelech ano? Je to jednoduché. Motor QG18DE se pro primeru vyráběl na jiné výrobní lince, takže byl osazován pístními kroužky od jiného výrobce, které byly odolnější.

TEST Nissan Primera Hatchback 2.2 dCi - Kufrování

Ještě za dob aktivního života se majitelé 1.8 potýkali se zhasínáním motoru, případně vynecháváním jeho zapalování či ztrátou výkonu při akceleraci. Zmíněné může mít hned několik příčin - a sice ve vadném snímači polohy vačkového a klikového hřídele, které ovšem někdy stačilo pouze vyčistit. Toto však servisy stihly vyřešit ještě za aktivního života auta. Pokud se to děje i dnes, bude spíše příčinou zanesené těleso škrticí klapky. Ztráta výkonu při zrychlování může mít příčinu také ve vadné žárovce brzdové svítilny. Opravdu to má vliv, což potvrzují nejen interní údaje výrobce, ale i zkušení majitelé na různých fórech. Se zadními lampami se dále pojí rébus v podobě vypalujících se kontaktů. Vzniká na nich zvýšený takzvaný přechodový odpor. A údajně se jedná o vlastnost.

Pozor také na to, že motory řady QG nemají hydraulické vymezování ventilové vůle. Pouze úplně první primery (zhruba první dva měsíce) měly v těchto motorech vymezovací podložky, takzvané kalibry. Od ledna roku 2002 jsou již použity pouze zdvihátka, tedy vymezovacích segmentů. Nissan interval pro kontrolu ventilové vůle neudává, specialisté obecně doporučují ji udělat po ujetí 150.000 km, nebo v případě, že je motor hlučnější. To ale stěží poznáte sami. Raději v tomto věřte cvičenému uchu automechanika, který tyto motory zná.

Jak šel čas

2001: Na sklonku roku představení vozu. Tři karosářské verze – kombi, sedan a liftback. Zážehové motory 1.6, 1.8 a 2.0 16V. Vznětový motor 2.2 Di s výkonem 93 kW. Menší zážehové motory s pětistupňovou manuální převodovkou, dvoulitr se šestistupňovou, stejně jako diesel. Motor 1.8 na přání s planetovým automatem, 2.0 s převodovkou CVT.

2003: Výkon motoru 2.2 Di zvýšen na 102 kW. Současně došlo k jeho přejmenování na dCi. Nový motor 1.9 dCi původem od Renaultu se šestistupňovou převodovkou.

2004: Modernizace vozu. Vyšší kvalita a spolehlivost. Nově elektronický přístrojový štít optitronového typu. Z výbavy vypadl inovativní adaptivní tempomat ICC (Inteligent Crusise Control).

2006: Ukončení produkce vozu bez uvedení nástupce.

2007: Doprodej posledních kusů.

Technika

Dieselový souboj – Nissan vs. Renault

V Primeře P12 se střetávají dva vznětové čtyřválce. Za větším motorem 2.2 Di (od roku 2004 po zvýšení výkonu přeznačeném na dCi) se ukrývá motor YD22 od Nissanu, zatímco za agregátem 1.9 dCi z řady F9Q, dostupném rovněž od roku 2004, stojí konstruktéři Renaultu. Co ale zvolit v ojeté primeře? Obecně vzato, pokud už chcete diesel, hledali bychom předně auto s rozumným kilometrovým proběhem, což bude těžké.

Ani jeden ze vznětových motorů se v primeře nepojil s částicovým filtrem. Oba bez ohledu na verzi splňují normu Euro 3. Pokud začneme motorem YD22, jeho charakteristickým znakem je rozvodový řetěz. V minulosti platil za spolehlivý, dnes, kdy mají tato auta najeto stovky tisíc kilometrů, se už začíná ozývat. Sada rozvodů, zahrnující dva řetězy (pohon vačkových hřídelů je řešen dvoustupňově) plus rozety, vodicí lišty a napínáky, vyjde od firmy Nipparts na téměř 15.000 korun. Bohužel vytahaný řetěz umí na tomto motoru přeskočit, takže vás tato investice beztak jednou nemine. Také platí, že primeru s motorem YD22 nikdy neroztlačujte. Opět hrozí přeskočení řetězu s fatálními následky.

Obě verze, jak ta původní s 93 kW, tak i ta pozdější se 100 kW, využívají common-rail Denso. Ve slabší variantě pracuje verze HP2, v pozdější a výkonnější pak HP3. Druhá jmenovaná je spolehlivější, neboť u ní nedochází k selhávání takzvaného SCV ventilu na čerpadle. Navíc vstřikovače Denso jsou obecně dost náchylné na kvalitu nafty a jejich opravy jsou dražší než u systémů Bosch, případně Delphi. Výhodou motoru YD22 může být skutečnost, že nepoužívá dvouhmotový setrvačník. Vinou toho je však nekultivovaný a hlučný.

Před lety bychom vám jasně doporučili motor Nissanu YD22, dnes se ale jako lepší volba jeví agregát Renaultu 1.9 dCi F9Q. Proč? Na rozdíl od YD22 má rozvody poháněné řemenem. Vzhledem k rozvodu OHC je rozvod poměrně jednoduchý a sadu koupíte od výrobce SKF za příznivých 4.200 korun. Dát 15.000 korun nebo 4.200 korun za rozvody je zejména u ojetiny za 50.000 korun výrazný rozdíl. Motor F9Q je v primeře ve verzi s 88 kW a ta patří bez debat k nejzdařilejším. Oproti motoru 2.2 Di (dCi) je tento čtyřválec o poznání tišší a kultivovanější. A použitý common-rail Bosch je nejen robustnější než Denso, ale také snáze opravitelný. Jistě i zásluhou dvouhmotového setrvačníku. Ten je sice obecně strašákem, avšak na motorech F9Q se jedná o vcelku odolnou součástku. A dřívější závady turbodmychadel (které ale dnes nové stojí od Honeywellu sympatických 15.000 korun) či EGR ventilů, které má na svědomí mimo jiné i usazování karbonu, lze zkrácením intervalu výměn olejů částečně předejít. Navíc Nissan měl interval na olej u dieselů 20.000 km, nebo dva roky, nikoliv 30.000 km jako některé renaulty. O motoru F9Q jsme před časem přinesli podrobný materiál, takže případné zájemce o něj odkazujeme tam.

Motor Renault 1.9 dCi (F9Q): Opravdu je tak špatný?

Motory

1.6 16V/1.8 16V/80/85 kW Motory 1.6 a 1.8 jsou zástupci řady QG. Na menší z nich ale patrně u ojetin nenarazíte, naopak větší motor je vidění docela často. Z hlediska dynamiky je motor vhodný pro klidně jezdící povahy. Sice jej postihují nějaké závady, přesto je asi lepší volbou než větší dvoulitr.

2.0 16V/103 kW Jízdní působivý a nadmíru kultivovaný a tichý motor se skvěle hodí k autu, jakým je primera P12. Přesto vám jej nedoporučíme. Trápí jej zvýšená spotřeba oleje, což je pouze jeden z problémů, které tento motor postihují. V porovnání s 1.8 je bonusem šestistupňová převodovka. Naopak automatu CVT bychom se vyhnuli úplně.

1.9 dCi/88 kW Jediný motor primery, jehož rozvody pohání ozubený řemen. Ze dvou nabízených dieselů je tento kultivovanější, tišší a v realitě dnešních dnů patrně doporučitelnějším pohonem.

2.2 Di/dCi/93/102 kW Motor YD22 je produktem motorářů Nissanu. To znamená pohon rozvodů řetězem a trochu kontroverzní common-rail od Densa. Verze od roku 2003 nabídla vyšší výkon a je přeznačená na dCi. Oproti motoru 1.9 dCi je tenhle dost hlučný, navíc vás patrně nemine drahá výměna rozvodů, tedy pokud se motor dříve lidově řečeno nepotká.

Servisní rady

Pouze motor 1.9 dCi má ozubený řemen. Interval výměny je po ujetí 120.000 km, nebo po 60 měsících. Olej se u zážehových motorů mění po ujetí 15.000 km, u dieselů po 20.000 km. U motoru 2.2 Di/dCi se však doporučuje zkrátit interval na 10.000 km. Sníží se tím opotřebení řetězových rozvodů (řetězy jsou tady dva). Motory řady QG mají mechanické vymezování vůle ventilů, přičemž interval pro kontrolu výrobce neudává. Olej by měl plnit SAE 10W-30 nebo 10W-40. U zážehových motorů API SG/SH (10W-30), respektive API SJ/SL (10W-40). U YD222 je to norma ACEA B1/B3, u 1.9 dCi pak ACEA B3/B4. Pozor také na to, že do samočinné převodovky CVT je tím jediným správným olejem originální kapalina NS1 a výměny jsou stanoveny po ujetí 60.000 km.

Závady a problémy

Vyšší spotřeba oleje: Motory 1.6 16V a 1.8 16V v případě, že se jezdí razantně. U motoru 2.0 16V zcela běžně tak litr na 5000 km, někdy ale i více.

Škubání v tahu, kolísání otáček, ztráta výkonu při akceleraci: Motory 1.6 a 1.8 (řada QG). Mívá různé příčiny od vadného snímače klikového/vačkového hřídele až po vadnou žárovku v brzdových světlech.

Nesvítící zadní svítilny: Příčinou nemusí být jen vadná žárovka, ale také špatný kontakt v její patici. Kontakty se vypalují vinou zvýšeného přechodového odporu.

Selhávající těsnění hlavy válců u 2.0 16V: Příčina je konstrukční v podobě malé styčné plochy mezi hlavou a těsněním. Hrozí ztráta chladicí kapaliny a přehřátí motoru

Prasklý katalyzátor výfuku: Motor 2.0 16V zejména zkraje produkce. Velmi drahá oprava, katalyzátor je součástí sběrného potrubí, navíc může dojít až ke zničení motoru (více v testu).

Opotřebený rozvodový řetěz: Motor 2.2 Di/dCi. Jsou zde dva. V extrému může dokonce přeskočit. Trochu pomůže zkrácení intervalu výměny oleje na 10.000 km, nebo rok.

Vadný SCV ventil vysokotlakého čerpadla common-railu: Pouze motor 2.2 Di, čerpadlo Denso HP3. Motor z toho důvodu nelze nastartovat, případně to možné je, ale hned zhasne.

Závady motoru 1.9 dCi: Dnes spíše než o turbodmychadla a EGR ventily jde o různé úniky oleje.

Celkové opotřebení převodovky CVT: Nejde o principální problém. Spíše o projev stáří a značného počtu kilometrů v kombinaci s laxním přístupem k výměnám oleje.

Závady dotykové barevné obrazovky a klávesnice systému N-Form: Dnes spíše sporadicky. Pokud se tak stane, drahá oprava.

Test

Nissan Primera 2.0 16V Comfort, rok výroby 2002, stav tachometru 165.000 km, cena 60.000 korun Kč

Primera P12 je dnes jednou z cenově nejsnazších cest, jak si pořídit relativně prostorný, bezpečný a vlastně dodnes vcelku moderní rodinný automobil. Jak auto funguje po letech, jsme zjišťovali v testu exempláře, vyrobeného v srpnu 2002. Auto bylo prodané jako nové v České republice a do provozu jej uvedli v roce 2003.

V době premiéry Primera P12 nešokovala pouze vnějšími tvary, ale také svoji kabinou. Proti předchozí řadě P11 působila doslova jak pracoviště velitele kosmické lodi. V době příchodu vypadala dost futuristicky, dnes po četných kreacích jiných výrobců (Citroën C4, Honda Civic UFO) se už tváří vlastně docela normálně. Naopak oceníte její plynulé tvary s velmi harmonickými přechody do dveřních výplní. Takto se dnes interiéry aut nedělají. Za volantem tak máte pocit, jakoby vás auto obklopovalo. Před volantem je pouze plastová plocha, vše je soustředěno do středu palubní desky. To platí zejména o přístrojovém štítu, který je vybaven na obvyklé úrovni. Do modernizace výhradně analogovými ukazateli, od roku 2004 ale již elektronickými optitronovými. Vzhledem k tomu, že jsou budíky natočeny k řidiči, je jejich čitelnost prakticky bezproblémová a lze si na to velmi rychle zvyknout. Poněkud tajemně vypadající displej v budících zcela vpravo patří tehdy velmi inovativnímu adaptivnímu tempomatu ICC (Inteligent Cruise Control). Nabízen však byl jen do modernizace a už tehdy uměl udržovat sám odstup od před vámi jedoucích aut a dokonce i sám brzdit vozidlo. Na zapůjčeném autě ale nějak nefungoval...

Vůz dále nabízí velmi komfortní přední sedadla, kdy u řidiče lze kromě výšky sedáku měnit také jeho sklon a to poměrně výrazně. Slouží k tomu dvojice otočných ovladačů na boku sedáku. Čalounění u vyšších verzí výbavy je dodnes velmi příjemné na omak. V tomto ohledu udělala P12 proti předchůdci doslova veleskok.

A to platí také o ovládání funkcí v kabině. V roce 2002 působilo opravdu jak z kosmické lodi. Namísto jednotlivých tlačítek vsadil Nissan na jakési rozhraní N-Form. Sdružuje v sobě ovládání autorádia, klimatizace, příplatkové navigace či palubního počítače. K tomu slouží zvláštní klávesnice, umístěná jak jinak než uprostřed palubní desky pod obrazovkou, která v době vzniku vynikala obřími rozměry. Základem byla monochromatická, lepší verze používaly barevnou. Bohužel právě barevná obrazovka bývala v minulosti zdrojem problémů, přičemž v době výroby auta si za ni Nissan účtoval asi 120.000 korun. Dnes vyjde monitor na testovaný vůz od zástupce nissanu na 85.093 korun. Pokud máte v autě monochromatický monitor, máte vyhráno, neboť jeho cena coby nového dílu je o řád nižší. Selhat ale dokáže také klávesnice N-Form, za níž si v současnosti nissan účtuje 16.079 korun. Že se blíží její konec, prozradí změna hlasitosti autorádia při otáčení volantem a teplotách pod 5 stupňů. Obě částky vypadají hrozivě, naštěstí starší funkční klávesnice se třeba v Velké Británii prodávají za částky od přibližně 600 korun, starší barevný monitor vychází na zhruba dvoj až trojnásobek. Oboje samozřejmě bez poštovného. Bohužel bez funkčních obou těchto komponentů si v kabině ani nezatopíte.

Testovaný vůz byl poháněn největším zážehovým motorem o objemu 2,0 litru. Nejedná se o evoluci motorů 1.6 (případně 1.8), nýbrž o agregát z řady QR (označen je QR20DE). Rozvody u něj pohání řetěz, což je ale asi ta jediná dobrá zpráva. Ve zbytku tenhle motor moc přesvědčivý není. Dynamika je nanejvýš průměrná, spolehlivost často problematická. Od spotřeby oleje, která už u málo jetých exemplářů dosahovala 1 litru na 5000 km, přes selhávající hlavové těsnění, až po praskající katalyzátory. Posledně jmenovaná závada je dost nebezpečná, neboť byly zaznamenány případy, kdy úlomky z katalyzátoru poškodily kluznou vrstvu válců. A to je pro motor konečná. Nutno ale dodat, že se to netýká všech aut, ale zejména těch z prvních let produkce, řekněme do modernizace.

Zapůjčený vůz - ač z první série, fungoval bez větších problémů. Pouze jsme dolévali asi litr oleje. Bohužel snímač jeho množství motory QR20DE nemá, takže se musíte spoléhat výhradně na měrku. Je to o to více zarážející, když třeba snímač množství kapaliny v ostřikovači auto má, přičemž vás otravuje nejen neustále svítící kontrolkou, ale současně také hláškou na monitoru rozhraní. Spíše bychom ocenili snímač oleje…

Motor 2.0 16V má ale také přednosti. Svoji kultivovaností a velmi nízkou hlučností je plně v souladu s dnešními požadavky. Díky kazetě s vyvažovacími hřídeli zní jako šestiválec, ochotně se vytáčí a poskytuje zvýšený tah s rostoucími otáčkami. Spotřebu paliva i při častých studených startech lze udržet do 9 l na 100 km. Jistě i díky šestistupňové převodovce. Její řazení je dodnes úžasně přesné a lehké, ovšem pohyby páky doprovází cvakání kulisy.

A jak vlastně tahle primera jezdí? Asi méně sportovně než starší P11, přesto si s ní zatáčky docela užijete, minimálně ve spojení s lehkým zážehovým motorem. Ten je navíc skloněný výrazně vzad, což ještě přispívá vyvážení auta. Navíc přední náprava dokáže vykouzlit v zatáčkách opravdu frenetickou přilnavost a neuhne ze stopy, ani když jedete už dost rychle. Reakce na dodnes velmi přesné řízení jsou solidně rychlé. Jediné, co u testovaného vozu vadilo, byly výrazné reakce přední nápravy na podélné nerovnosti (vyjeté koleje). V nich je třeba volant držet pevně.

Navzdory všemožné kritice je ve skutečnosti Primera P12 lepším autem, než si řada lidí myslí. A když už nic, tak třeba korozi vzdoruje na poměry japonských aut překvapivě dobře, což prokázal i testovaný exemplář, provozovaný celý život na našich nasolených silnicích. Ochranu proti korozi by tak taková Mazda 6 první generace mohla primeře závidět. Sice jezdí lépe než tenhle nissan, ale co na tom, když se vám doslova rozpadne před očima.

Klady

Kvalitní kabina (ještě lepší po modernizaci), velmi nízká cena, solidní jízdní vlastnosti, ticho a kultivovanost, moderní technika (N-Form, xenony, adaptivní tempomat ICC - do roku 2004), solidní úroveň pasivní bezpečnosti, pohodlná přední sedadla, vždy má samočinnou klimatizaci, solidní ochrana proti korozi, tři karosářské verze, nikdo vám ji neukradne ani nebude závidět, přesné řazení, často bohatá výbava, pozice za volantem a možnosti nastavení sedadla řidiče

Zápory

Značné stáří, omezený výběr ojetin, riziko draze řešitelných závad, jen průměrná dynamika zážehových motorů, ovládání N-Form vyžaduje zvyk, rozebíratelnost podvozku s využitím originálních dílů, nepřesvědčivé samočinné převodovky (byly v nabídce dvě podle motorizace), málo nezávislých specialistů, chybí snímač množství oleje v motoru.

Foto: David Rajdl