TEST Opel Astra K: S litrovým tříválcem je nedostižný!

Nedlouho po skončení novinářských dnů frankfurtského autosalonu jsme vyrazili do Rakouska na prezentaci nového Opelu Astra. Vůz jsme si do té doby stihli prohlédnout už v českých končinách, o možnosti krátké projížďky ale nikdo z automobilky nechtěl ani slyšet. Vzhledem k tomu, jak rozsáhlé a postupné uvádění Opel jednomu z nejdůležitějších modelů připravil (pravidelně v pátek „vypíchl“ jednu z množství jeho novinek), byla očekávání opravdu velká.

Naše putování s novou Astrou začalo na vídeňském letišti. První volba padla na zcela nový čtyřválec 1.4 Ecotec Turbo o výkonu 110 kW (v nabídce je i verze s 92 kilowatty) standardně párovaný s manuální šestistupňovou převodovkou (automat se k němu nenabízí). Řadíme „za jedna“ a vyrážíme směrem ke slovenským bratrům!

Čtrnáctistovka je hodně upřímná

Novou čtrnáctistovku Ecotec Turbo jsme si podrobněji představili už na konci července, takže nyní pouze krátké opakování: celohliníková konstrukce, výfukové potrubí integrované do hlavy válců, dutá kliková hřídel a olejové čerpadlo pracující se dvěma úrovněmi tlaku podle skutečné potřeby. Jenom na bloku se ve srovnání s litinovým předchůdcem ušetřilo deset kilogramů (celkově je Astra až o 200 kilogramů lehčí) a na lehkosti jízdy je to docela znát.

Opel představuje nový celohliníkový čtyřválec 1.4 Turbo pro Astru K

Maximální výkon 110 kW je dostupný v rozmezí 5000-5600 otáček za minutu a točivý moment 245 N.m naplno nastupuje ve dvou tisících otáčkách, motor vám ale své parametry nikterak nevnucuje. Běží o malinko hruběji než konkurenční čtrnáctistovka koncernu Volkswagen a okolo 1500 otáček citelněji duní (je to takový šeptající turbobenzín), ale co se dopadu dlouhých převodových stupňů týče, jsou na tom oba agregáty podobně. Ecotec není vyloženě „přidušený“, rozjíždí se plynule a pouze s lehkým turboefektem, nejvíce ale táhne až okolo 3000 min^-1 a uvadá zhruba o dva tisíce otáček později. Je to zkrátka kliďas.

Hned po vyjetí z letiště jsme vynulovali palubní počítač a s čistým štítem vyrazili do Bratislavy. Dálniční stotřicítka u tohoto motoru znamená spíše turbodieselových 2.500 otáček za minutu a spotřebu 6,3/100 km, ale především překvapivě klidný projev. Drobné vibrace od podvozku lze přičítat hrubšímu povrchu pod koly, naopak minimální aerodynamický svist má na svědomí koeficient odporu vzduchu Cd = 0,285. Skoro se zdá, jako by karoserie vzduch krájela, a ne jej pouze prorážela.

Manuální šestistupňová převodovka řadí přesně a hladce i při dynamičtější jízdě, problém nám ale dělal tvar hlavice řadicí páky. Pro vozy Opel je charakteristický, nicméně stačí mít trochu zpocenou dlaň a sklouznete se po ní jako po čerstvě vytřené podlaze.

U podvozku je znát snaha o co nejvyšší úroveň jízdního komfortu. Nová Astra přitom nenabízí adaptivní odpružení FlexRide CDC, jak tomu bylo doposud. Jezdili jsme na sedmnáctipalcových kolech s pneumatikami o rozměru 225/45 R 17 a auto se velmi dobře vyrovnávalo i s velkými nerovnostmi. Od podvozku navíc nebouchá, kola v zatáčkách neuskakují a karoserie se nenaklání více, než by bylo zdrávo.

Nový Opel Astra odhalil ceny, s tříválcem 1.0 Turbo (77 kW) stojí 349.900 Kč

Každá Astra je vpředu vybavena uložením McPherson, zadní náprava s torzní příčkou se ale liší v závislosti na motoru. Na mysli máme především implementaci Wattova přímovodu (mají jej všechny motory nad 110 kW a nejsilnější turbodiesel), který zabraňuje pohybům zadních kol proti sobě. Tato „torzka“ zjednodušeně řečeno přináší výhody víceprvkové nápravy, avšak ne za cenu vyšší hmotnosti. Celkově lze naladění podvozku označit za velmi dobrý kompromis mezi jízdním komfortem a sportovností, přičemž na limity tohoto řešení narazíte až v extrémních případech – například při rychlém vyhýbacím manévru, kdy se záď vlivem měkčího uložení nápravy lehce zavlní. Omezilo se tím ale přenášení vibrací do karoserie, takže něco za něco…

Při běžné jízdě si není až na trochu toho dunění motoru v nízkých otáčkách nač stěžovat, chleba se ale začal lámat v poslední části testovacích jízd. Tehdy se totiž naskytla možnost přímého srovnání čtrnáctistovky se základním litrovým tříválcem Ecotect Turbo o výkonu 77 kW a točivém momentu 170 N.m. Motor už známe například z Corsy, kde je podle našeho názoru trochu lépe odhlučněný. V Astře je standardně párován s manuální pětistupňovou převodovkou (za příplatek 25.000 korun dostanete robotizovaný Easytronic), zatímco Corsa u obou výkonových verzí (66 a 85 kW) disponuje šesti stupni. Podle Opelu je to z důvodu nižší hmotnosti a přijatelnější ceny.

Typické tříválcové hučení je patrné až ve vyšších otáčkách, vibrace nebo nevyrovnaný běh ale nečekejte. Ani v tomto případě se nesetkáte se striktně „spodovou“ charakteristikou, spíše naopak. Pro dosažení co nejlepší dynamiky se nesmíte bát točit až 5000 otáček za minutu, nad touto hranicí už ale tah uvadá a chybí výkonová špička. To jsou ale všechno poznatky, které bychom od tříválce tak nějak čekali, úplnou spokojenost ale nevzbudilo řazení – dráhy jsou sice přiměřeně dlouhé, samotná kulisa by však mohla být o něco přesnější.

Nedostižný tříválec

Možná to bude znít trochu překvapivě, nicméně napsat to musím: za volantem tříválcové Astry jsem se bavil nejvíce. I zde podvozek sází především na komfort, zadní nápravě ale chybí Wattův přímovod a jízda na hraně se díky tomu paradoxně stala zábavnější. Hmotnostní rozdíl mezi vozem se základním přeplňovaným tříválcem a čtrnáctistovkou o výkonu 150 koní činí zanedbatelných 15 kilogramů, i přesto jsme ale druhý nejsilnější turbomotor nabídky (od ledna bude k mání i šestnáctistovka o výkonu 147 kW) nechali na klikaté okresce za zády.

Místem činu se stala Pezinská Baba (leží zhruba 40 kilometrů severně od Bratislavy), kde se jezdí i závody do vrchu. Čekali bychom, že stádo 150 koní obsažených ve čtyřech válcích dá downsizovanému tříválci na frak, silnější Astra se nám ale kvůli dlouhým rychlostním stupňům a menší chuti po otáčkách (hlavně ve vyšším spektru) ani nepřibližovala. Tříválec zejména na výjezdech ze zatáček doplácel na menší točivý moment a bylo potřeba jej neustále držet pod krkem, o to větší zábava to ale byla. Abychom eliminovali vliv různých úrovní řidičských dovedností, před další „rundou“ jsme se vystřídali – výsledek byl stejný…

Nový Opel Astra Sports Tourer živě (+video)

Astra si v krizových situacích musí vystačit s běžným stabilizačním systémem, což se ve srovnání s konkurenčním přibrzďováním kol XDS a XDS+ může zdát jako nevýhoda, ona jej ale nakonec vůbec nepotřebuje. Perfektně vyvážený podvozek totiž na limitu netlačí příď ze zatáček po tečně ven a dovolí snadno kontrolovatelné sklouznutí všech kol. Chvílemi nám až připadalo, že máme co dočinění s pohonem 4x4, ten ale Astra nemá a ani se s ním nepočítá.

Slovem do pranice je výsledná spotřeba paliva. Při běžné jízdě se u obou motorů držela okolo 6 l/100 km, kontrola na vrcholu Pezinské Baby ale hrála do karet čtrnáctistovce. Zatímco 150 čtyřválcových koní spolykalo za uplynulých zhruba 250 kilometrů průměrně 9,8 l/100 km, litrový tříválec se s klidem přehoupnul přes jedenáct litrů. Na tom ale není nic zvláštního, pokud uvážíme, že jsme motory hnali až na samotný vrchol možností.

Změny v interiéru rozhodně prospěly

Není to tak dlouho, co jsme testovali minulou generaci Astry a stěžovali si na přemíru ovladačů na středové konzole. Ovládání chtělo zvyk, notabene když všechna tlačítka měla podobný tvar a velikost. Novinka je však v tomto ohledu příkladem přehlednosti a intuitivnosti, což je v dnešním uspěchaném světě žádoucí.

Většinu úkonů nyní provádíte prostřednictvím dotykového osmipalcového displeje systému IntelliLink Nav 900 (u výbavy Selection za 30.000 Kč, jinak za 15.000 Kč nebo součástí sady Inovace za 40.000 Kč), případně levnějšího sedmipalcového provedení R 4.0 (pro Selection za 15.000 Kč, jinak standardně). Pochvalovali jsme si hlavně vysokou citlivost obrazovky, rychlé reakce systému a komunikaci v českém jazyce.

Přední část v interiéru překvapuje nadprůměrnou šířkou v loktech (o 30 milimetrů více než u Golfu), dvě urostlé osoby se ale čas od času kontaktu neubrání. Je to dáno tím, že se výrobce snažil posunout sedadla co nejvíce k podélné ose karoserie, aby při bočním nárazu bylo mezi karoserií a cestujícími více prostoru. Stěžovat si nemůžeme na komfort ergonomických předních sedadel, u řidiče dokonce s masážní funkcí, dříve takřka ideálně působící pozice za volantem ale po čase začala vadit. Sedí se totiž relativně nízko nad podlahou a pedály (především brzdový) jsou ukotveny příliš vysoko. Nakonec tedy nezbylo než si posunout sedadlo více dozadu, aby byl zajištěn větší úhel mezi chodidlem a holenní kostí.

Vzadu jsme v oblasti loktů naměřili prakticky totéž co u Golfu (1455 mm), snaha výrobce o co největší prostor nad hlavou a před koleny se ale paradoxně může podílet na horším komfortu při delších cestách. Tenounký sedák totiž hůře podepírá stehna a schod vzniklý posunutím palivové nádrže více vpřed nedovoluje „zarazit“ paty pod sebe. Na zadních sedadlech jsme se ale vezli pouze krátce, konkrétní závěry si proto necháme až na velký redakční test.

Vidět a být viděn

V závěru prvního testovacího dne jsme dostali příležitost vyzkoušet nové diodové světlomety s technologií Matrix LED, které Astra přináší do nižší střední třídy jako první. Funkce systému je stejná jako například u Audi – kamera umístěná nad čelním sklem (Opel Eye) snímá okolní provoz, dokáže detekovat další účastníky silničního provozu a automaticky tlumit jednotlivé diody, aby nedocházelo k oslňování. Každému světlu je pro tento účel vyhrazeno osm diod, které v dálkovém režimu nadále osvětlují oblast kolem detekovaných objektů. Výsledkem má být zdelšení viditelnosti až o 40 metrů a o 1,5 sekundy více času na reakce řidiče (při rychlosti 80 km/h).

Nový Opel Astra dostane jako první v segmentu světlomety Matrix LED

Ve srovnání s konkurenčními diodovými systémy (například od Peugeotu nebo Seatu) produkují světlomety IntelliLux bělejší světlo podobné tomu dennímu. Alespoň podle první zkušenosti však nedáme ruku do ohně za to, že bychom v dálkovém režimu viděli o poznání dále. Hlavní výhodou je tedy schopnost skvělého osvětlení krajince a rychlé reakce diod na přítomnost ostatních automobilů. Nejlepšího výsledku však docílíte až tehdy, když si od automobilu jedoucího před vámi necháte větší odstup. Cokoliv většího než SUV totiž dokáže dokonale zaclonit výhled kamery, což systém vyhodnocuje přepnutím světel do potkávacího režimu.

Světlomety IntelliLUX s technologií Matrix LED jsou dostupné pro výbavové prvky Dynamic a Innovation za příplatek 35.000 Kč. V ceně máte i diodové zadní svítilny, za které se jinak u zmíněných linií připlácí 5.200 Kč.

Závěr

Od nového Opelu Astra jsme očekávali hodně, vzhledem k opatřením pro snížení hmotnosti ale panovaly obavy o zachování dojmu robustnosti a poctivosti jako u předchůdce. Zbytečně. Vůz sice mezigeneračně shodil až dva metráky, v klíčových oblastech jako je úroveň materiálů v interiéru nebo dílenské zpracování byste ale nepoznali rozdíl.

Kdyby mi někdo na začátku testování řekl, že se budu nejvíce bavit za volantem verze s litrovým přeplňovaným tříválcem, patrně bych ho považoval za blázna. Tento motor je z řidičského hlediska ideální, protože jej musíte neustále udržovat ve vyšších otáčkách. Teprve tehdy se ukáže jeho statečné srdce, které ve spojení s dokonale vyváženým podvozkem nabízí obrovské množství řidičské zábavy.

Oficiální ceny, které český importér zveřejnil koncem minulého týdne, platní od 1. 10. 2015. První Astry K budeme na našich silnicích potkáme zhruba o měsíc později.