TEST Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi AT – Papírové šetření

Peugeot 308 s karoserií hatchback, který jsme v závěru loňského roku otestovali s turbomotorem 1.6 THP (115 kW) a později s novým tříválcem 1.2 e-THP (96 kW), v nás vzbudil velmi pozitivní pocity. Ovšem v dobách, kdy se v běžném kompaktním hatchbacku posadí za sebe i urostlejší postavy, působila architektura zadní části interiéru trochu nepatřičně. Tedy pouze před opěradly zadních sedadel, protože za nimi najdete zavazadelník o objemu 420 litrů.

Jenže s příchodem praktičtější varianty SW nastalo více změn, než jsme si napoprvé představovali. Kombi je totiž postaveno na modulární platformě EMP2 koncernu PSA, která stejně jako konkurenční MQB (dostala ji celá plejáda modelů koncernu VW) dovoluje zajímavé hrátky s délkou rozvoru náprav. Konkrétně se bavíme o nárůstu o citelných 110 milimetrů, které se podepsaly na zavazadelníku se základním objemem 610 litrů a třicetimilimetrovém bonusu před koleny zadních cestujících. Vůz je také mezigeneračně až o 140 kilogramů lehčí, ani to však neumožnilo stlačit hmotnost základní verze s motorem 1.2 PureTech 110 pod 1400 kilogramů, natož naší testované, které do 1,6 tuny mnoho nezbývalo.

Obecně však platí, že za příplatek 51.000 korun dostanete cenově dostupné rodinné kombi od Peugeotu, které (alespoň po stránce vnitřního prostoru) vyhoví náročnějším evropským zákazníkům. Vzadu se totiž skutečně sedí o něco pohodlněji a díky pozměněné linii střechy nemusí řešit prostor nad hlavou ani postavy s výškou okolo 190 centimetrů.

Přístupu k 610 litrům zavazadlového prostoru nebrání vysoká nákladová hrana, ložná plocha má takřka ideální půdorys a ukotvení větších předmětů pomáhají praktická posuvná očka. Jednoduchým zatažením za páčky u vstupního prostoru navíc sklopíte dělená zadní opěradla takřka do roviny a získáte maximální objem 1660 litrů.

peugeot testy nizsistredni  

Óda na dusík

Snaha o co nejmenší produkci oxidů dusíku a uhlíku nese u nových vznětových motorů koncernu PSA název BlueHDi. V současné nabídce Peugeotu 308 SW najdeme s tímto přídomkem pouze dvoulitrový čtyřválec s výkonem 110 kW, později se však dočkáme také levnější šestnáctistovky.

Veškerá ekologická tíha přitom stojí na selektivním katalyzátoru se vstřikováním močoviny (SCR), který je zabudován před filtrem pevných částic a přeměňuje oxidy dusíku na neškodnou vodní páru a dusík. Výsledkem práce systému je eliminace více než 90 % NO_x a podle informací automobilky také značný úbytek CO₂, což úzce souvisí s nižší spotřebou paliva a kompatibilitou s chystanou přísnou emisní normou Euro 6.

Otázkou zůstává, co se stane, když systému SCR dojdou aditiva. Ve své podstatě nic, protože samotnému automobilu je celkem jedno, kolik emisí vypustí. Nad problémem se však zamysleli v Bruselu a vymysleli nařízení, které řidičům zase o něco ztíží život – pokud během jízdy dojde AdBlue, auto bude v jízdě pokračovat dál, ale po vypnutí motoru už znova nenastartujete.

Myslelo se také na vykutálené řidiče, kteří by místo AdBlue chtěli do nádrže ukryté pod podlážkou zavazadelníku dolít například čistou vodu. To ovšem také neprojde, jelikož jejich počin zachytí sonda, která kapalinu rozpozná. Ke katalytické reakci pro vyčištění výfukových plynů od oxidů dusíku zkrátka musí dojít za každou cenu…

peugeot testy nizsistredni  

Motor a převodovka

Maximální výkon 110 kW nastupuje ve 4000 otáčkách za minutu, již o 2000 otáček však máte k dispozici všech 370 N.m točivého momentu. Čtyřválec se svým projevem řadí k nejkultivovanějším ve třídě, čemuž dopomáhá také výborně odhlučněný interiér a schopnost spolehlivě pracovat zhruba od 1100 min^-1. Ve spojení se zcela novou šestistupňovou převodovkou od Aisinu se z vozu může stát miláček firemních flotil, ovšem pouze za předpokladu, že dokážete opodstatnit spotřebu paliva.

Ono to s ní totiž není tak růžové, jak se na první pohled zdá. Výrobce sice uvádí kombinovaných 4,1 l na 100 km, v praxi se nám však této hodnoty nepodařilo dosáhnout ani v mimoměstském režimu. Nejčastěji se na displeji palubního počítače objevovala číslovka 6,1, což je také hodnota, na které se pohybujete na dálnici při ustálených 130 km/h. Se starší měničovou skříní by to bylo patrně o něco více, nový systém si však dopomáhá delším šestým rychlostním stupněm, díky kterému se otáčky povalují okolo 2200 za minutu, a motor není takřka slyšet. Na druhou stranu je tady ale skutečnost, že i když pojedete skutečně dynamicky, spotřeba se nakonec nepřehoupne přes 7,4 litru.

Starší měničové převodovky od Aisinu vyznávají poklidný jízdní styl a u šestistupňové novinky v útrobách 308 SW tomu v konečném důsledku není jinak. V nižších rychlostech (a především při popojíždění v kolonách) se však musíte občas srovnat s citelnějším cukáním, způsobeným dřívějším uzamykáním měniče pro co nejmenší třecí ztráty.

Peugeot 308 SW: První jízdní dojmy

Příjemným překvapením bylo chování skříně při sportovnějším stylu jízdy. Jednak je logika řazení v manuálním módu konečně správná (vyšší stupně k sobě, nižší od sebe), ale celková rychlost volby jednotlivých stupňů silně konkuruje šestistupňovému DSG koncernu Volkswagen. Nakonec jsme ani nepostrádali řadicí páčky pod volantem, které v rámci modelové řady 308 nezískáte ani za příplatek.

Sedmnáct je tak akorát

Nadšení z jízdních vlastností Peugeotu 308 neopadlo ani v případě testované verze SW. Zatímco u některých konkurenčních modelů mohou větší rozměry a delší zadní převis způsobovat nestabilitu ve vysokých rychlostech, „eswéčku“ citelně pomohl prodloužený rozvor náprav. Auto si zachovává neutrální postoj v celém průběhu oblouku (možná i díky brzkým zásahům stabilizačního systému), vyznačuje se chutí zatáčet a na 17“ kolech s pneumatikami o šířce 225 milimetrů netrpí nedostatkem přilnavosti.

peugeot testy nizsistredni  

Problém je však někde jinde – v hlučnosti jízdy. V našem případě nemá smysl komentovat valivý hluk od pneumatik Goodyear (ty totiž po 30.000 kilometrech stejně vyhodíte), ale především rázy od náprav na větších nerovnostech. Vpředu se to dá pochopit, na kolech totiž leží tíha těžkého turbodieselu. Vzadu si však občas při loudavé jízdě po rozbitém povrchu připadáte, jako by tlumiče a pružiny prakticky neexistovaly.

Problém s nápravami je znát hlavně v nízkých rychlostech. V těch vyšších se co do pohodlí jízdy jedná o mix vlastností Golfu a typické houpavosti francouzských modelů. Výsledkem je plavná jízda v klidném tempu a dostatečně „sportovní“ odezva se vzrůstající rychlostí. Problém nakonec nepředstavuje ani malý volant (stejný s příkrasami najdete i ve 208 GTi) a stále omílané umístění přístrojového štítu nad jeho věncem – dobrou pozici k řízení si nakonec najde každý.

Závěr

Pokud se budeme bavit pouze o užitné hodnotě, řadí se Peugeot 308 SW mezi nejlepší ve svém segmentu. Objemem zavazadlového prostoru předčil Volkswagen Golf Variant (o 5 litrů), se Škodou Octavia Combi jsou na tom stejně (610 litrů), a lehký náskok si se 624 litry drží pouze Honda Civic Tourer, která si však dopomohla rozměrným boxem pod podlážkou.

Nový turbodiesel oslní vyváženým a kultivovaným během, silným zátahem od nízkých otáček, a pokud se rozhodnete také pro šestistupňový automat, chybu rozhodně neuděláte. Z našeho pohledu je škoda pouze citelně vyšší reálné spotřeby i navzdory přítomnosti selektivního katalyzátoru SCR. Vzhledem ke složitosti a ceně systému se navíc můžeme domnívat, že většina zákazníků nakonec stejně sáhne po benzinovém tříválci 1.2 PureTech (96 kW), který rovněž splňuje normu Euro 6 a ve spojení s automatickou šestistupňovou převodovkou stojí 478.500 Kč, tedy o 85.500 korun méně.

Plusy

• Majestátní design karoserie

• Tichý a kultivovaný motor

• Místo na zadních sedadlech

• Objem zavazadelníku, nízká ložná hrana

• Stabilnější chování v zatáčkách

Minusy

• Cukání převodovky v nižších rychlostech

• Vyšší spotřeba oproti udávané

• Rázy od náprav na nerovnostech

• Komplikovaný systém vstřikování močoviny

Foto: Petr Homolka