Peugeot 309: Kompakt ve stínu dvěstěpětky (2. díl)
„Lev“ nižší střední třídy na konci 80. let minulého věku vyměnil motory a skočil si na kosmetiku. Vyrobilo se jich přes 1,6 milionu.
Peugeot 309 nemohla minout modernizace v polovině životního cyklu, přišla na řadu v létě 1989. Změnila se mřížka chladiče, která už neměla dva propojené obdélníky nad sebou, ale tři vodorovná žebra. Vzhledově upravený liftback dostal i pozměněná koncová světla, která místo červené a oranžové s bílým středovým pásem vyznávala jen rudou a kouřovou šedou barvu a na bocích byla sešikmená. Inspirovala se prodejně úspěšnou větší čtyřistapětkou, pořád ale byla protažena přes hrany do blatníků. Nákladová hrana zavazadelníku konečně sahala až k nárazníku, práh se snížil. Vodorovné vroubkování na výklopné stěně zůstalo. Zadní sklo bylo nově upevněno, přišlo o horní panty.
Kompletně pozinkovaná karoserie lépe vzdorovala korozi. U prvních modelů zatékalo do zadních světel, takže se objevovala rez i u nich, a to poměrně brzy. Zmíněné modifikace tento závažný problém odstranily. Podařilo se tedy napravit nedostatky. Změnil se také interiér, zaoblenější palubní deska s měkčími tvary byla zcela nová, a to včetně volantu s větším středovým logem. Původní vícedílná od Talbotu byla náchylná k vrzání a chrastění, což vyvolalo vážnou kritiku. Upravilo se propojení středové konzoly a čalounění mělo od té doby jasnější barvy.
OHV na odchodu
Řada zážehových čtyřválců PSA TU postupně vystřídala předchozí litinové Simca/Talbot OHV 1118 a 1294 cm3, které sice vyžadovaly jen základní údržbu a byly robustní, ale také hlučné. Z motorového prostoru také zmizela loga Talbotu. Agregát objemu 1360 cm3 měl 70 koní (51 kW), doplnil jej menší 1124 cm3 se 60 koňmi (44 kW), také pro dodávky XA. Oba měly rozvod OHC a řemenový pohon. Diesel 1769 cm3 dostal turbodmychadlo, díky kterému poskytoval 57 kW (78 k). Původně byl určen jen pro výbavu SRDT. Modely GT s benzinovou devatenáctistovkou už se nevyráběly, nahradily je XS a SX.
Přímo řazené převodovky BE3 dostaly zpátečku pod pětku, tedy do polohy „dolů a doprava“, u předchozích BE1 se nacházela vedle jedničky „nahoře vlevo“. BE3 byly také o něco spolehlivější, méně náchylné k poruchám než jejich dřívější protějšky. Dostaly ji i 1.1 XL a GL, u starší čtyřstupňové zůstaly jen levnější XE a GE. Automat ZF 4HP14 nabídl čtyři rychlosti, výrazného rozšíření se stejně jako předchozí třístupňový nedočkal.
GTI 16
309 GTI přišla o nemoderní černé pryžové křídlo na lichých dveřích, nové bylo plastové a lakované v barvě karoserie. Silnější GTI 16 z července 1989 s výkonem 160 koní (118 kW) upalovala až 220 km/h a na stovku se dostala za 7,6 s. Agregát XU9J4, stále s objemem 1905 cm3 pocházel ze 405 Mi16, respektive Citroënu BX 16V. Oproti původní GTI měla širší rozchod a tužší zadní torzní tyče. Už se také nepoužívala červená linka v náraznících a bočních ochranných lištách. Výhradně třídveřová GTI 16 se prodávala jen v kontinentální Evropě, nikde jinde. Neexistovala ani verze s pravostranným řízením. V devětaosmdesátém byla také definitivně zastavena výroba řady 305.
V lednu 1990 naopak vyjel do světa miliontý Peugeot 309. V červenci jednadevadesátého roku zmizely výbavy XE a GE, jejich nástupce se jmenoval Graffic. U motoru 1,36 l se díky aplikaci vstřikování zvýšil výkon na 55 kW (75 k). Konečně se objevil také systém ABS coby příplatek, a to u SRD Turbo, XS/SX 1.9 a ostrých GTI.
Vstřikování
Nabídka byla v červnu 1992 zredukována, základem se staly modely Vital 1.1. 1.4 a 1.7 D, tato výbava vystřídala verzi GL. Menší šedesátikoňový diesel 1,77 litru se konečně začal prodávat i ve Francii. Agregát 1,12 l měl od září 1992 už vstřikování paliva místo karburátoru, výkon 44 kW (60 k) se nezměnil.
Motor 1,36 l se dodával i do 309 GRX, ta nahradila GR a XR. Byla v nabídce také s motorem 1580 cm3, kterému zůstalo i přes aplikaci vstřikování 68 kW (92 k). S ním se mohla pojit i stále nabízená samočinná převodovka a poháněl i SR. Přeplňovaný vznětový motor se montoval do GRXD Turbo. Rozloučily se naopak definitivně karburátorové benzinové OHV z vozů Simca a Talbot. EFI se uplatnilo také u XS a SX s motorem 1905 cm3/81 kW (110 k), pro některé trhy byly vybaveny ještě dvojitými karburátory.
Pokračovaly i GTI a GTI 16, jen s katalyzátory ve výfukovém potrubí. Výkony devatenáctistovek tedy klesly na 90 kW (122 k), respektive 109 kW (148 k). Samozřejmě byly o něco pomalejší než předchozí verze. Čtyřventilových GTI vzniklo pouze 5.896, zatímco dvouventilových 18.262. „Gétéíčka“ si kupovali mladí a sportovně založení, obzvláště ta čtyřventilová. Ještě v roce 1992 zmizela nejen ona, ale i slabší zážehové šestnáctistovky, naftové devatenáctistovky i turbodiesely 1,77 l.
Konec
Výroba v Evropě byla ukončena v prosinci 1993, konkrétně na Silvestra, a to včetně dodávek XAD, benzinové se rozloučily už v roce 1992. To už existoval nástupce v podobě 306. „Lev“ se v březnu 1993 vrátil k pokračování číselné řady. Třistadevítka se vyráběla v bývalé továrně Simcy v Poissy a jejím rodištěm byl také Ryton-on-Dunsmore za kanálem La Manche. V další bývalé továrně převzaté Rootes Group, respektive Chrysleru Europe vznikaly od října 1985 samozřejmě verze s pravostranným řízením, i v Albionu byla 309 populární. Prodej byl odstartován na počátku roku 1986. Ve španělském Villaverde se místo koncernových čtyřválců 1,58 l montovaly do přídí staré motory Poissy Y2 1442 cm3 a J2 1592 cm3, které byly dříve k vidění v simcách a talbotech.
Od počátku devadesátých let se „trois cent neuf“ dovážela oficiálně také do Japonska, kde se rovněž jezdí vlevo. Tam se prodávala kromě GTI i 309 SI. Tamní vozy měly všechny ve standardu klimatizaci. Automotores Franco Chilena S.A. 309 montovaly v Los Andes. Nabízela se i v dalších jihoamerických zemích, ale také na Novém Zélandu.
Přes 1,6 milionu
Celkem vzniklo 1.649.177 kusů, což je nejvyšší číslo, které lze v pramenech nalézt, cifry se samozřejmě liší. Rozhodně nešlo o žádný komerční propadák. Design byl však považován za poněkud staromódní a neohrabaný, popularity 205 rozhodně nedosáhla. I když byla snadno použitelná a spolehlivá. Rozhodně se neřadí mezi nejpamátnější vozy francouzské společnosti. Domácí konkurencí 309 v segmentu C představoval hlavně Renault 19. V Evropě pak zejména VW Golf, Opel Kadett generace E a Fiat Tipo. 309 se na rozdíl od Horizonu neprodávala v USA, jeho značkové varianty Plymouth a Dodge tam prosadil Chrysler.
Posledním novým osobním Talbotem byla už v roce 1981 Samba, skončila o pět let později. Ty užitkové přežily až do roku 1994, kdy se v Británii přestal vyrábět Express, značková varianta hranatých dodávek Fiatu a koncernu PSA.
Indická anabáze
Indický Premier Automobiles Limited montoval pětidveřové 309 v letech 1994-1997 v Kalyanu ve společném podniku PAL Peugeot Ltd. GL byla k dispozici s benzinovým motorem TU3 1,36 litru. Problémy s pracovní silou a servisem ale výrobu brzdily. Čekací listiny se plnily dál, takže kupující dostali alternativu v podobě naftového motoru. Místo evropských dieselů však PAL instaloval v sezóně 1997 do specifikace GLD lokálně produkované motory TUD5 1527 cm3/42 kW (57 koní).
Vytvořil ale druhý společný podnik s Fiatem, což se Peugeotu pochopitelně nezamlouvalo, takže v listopadu 1997 oznámila francouzská automobilka konec partnerství. Poslední kusy se prodaly v devadesátém osmém, všechny měly klimatizaci. Existují dokonce zprávy o následné montáži v Bombaji (1998-2001), ale ty nelze spolehlivě ověřit. Tím se aktivní kariéra Peugeotu 309 uzavřela.
Dal se koupit v Československu oficiálně už před listopadem 1989, hlavně naftová GLD. Pochopitelně v Tuzexu. Po sametové revoluci, kdy Peugeot vstoupil oficiálně na československý trh, prodej samozřejmě pokračoval. V roce 1992 stála 309 GL Profil 437.400 Kčs. Naftová 309 GLD přišla na necelých 466 tisíc, cena GTI ovšem atakovala sedmisettisícovou metu.
Limitované série
Limitovaných edic byl bezpočet, záleželo samozřejmě na trhu, stejně jako u standardních výbav a motorizací, ty se rovněž různě kombinovaly. Stačí vzpomenout třeba Sport, Sunseeker, Allure a Chorus (1987), či Style, ze které se ovšem později stal výbavový stupeň. Green měl bílý lak Meije, částečně zelené sedačky i bezpečnostní pásy a pruh na karoserii. Hodně zajímavá byla Evolution (1988) s výrazným křídlem, sportovními nárazníky a zahlazenou zádí.
Po faceliftu následovaly britský Special Equipment (SE), německý Cristal, Zest a Trio, opět se zelenými bezpečnostními pásy, dále Best Line a Look se zlatými, respektive stříbrnými lištami v náraznících (1991), Océane a Goodwood (1992). Poslední jmenovaná vycházela z pětidveřového GTI a byla určena jen Britům. Kola Speedline byla lakována antracitovou černí, měla jinak tmavě zelený metalický lak, kožené sedačky, dřevěný volant a hlavici řadicí páky a rádio s měničem CD. Vzniklo jich jen 398.
U limitek se také používala skleněná střešní okna, která byla jinak takřka vždy za příplatek. Flair se prodávala ve Švýcarsku, jinde si mohli klienti koupit třeba Jump, Miami a další. Výbava vozů této řady mohla být jinak bohatá včetně vyhřívání předních sedaček, ovládání rádia na volantu, polokoženého nebo koženého čalounění, koberců, osvětlení včetně odkládací schránky i zavazadelníku., koberců a dalších prvků. V Norsku a Švédsku dostaly všechny modely vzhledem k přírodním podmínkám ostřikovače předních světel. Další příslušenství nabízel firemní katalog – a to včetně nosičů lyží, alarmu a dokonce autotelefonu.
Peugeot se k označení 309 v moderní době nevrátil a nestane se tak. Všem stávajícím modelům včetně těch kompaktních zůstává v názvu osmička.
Zdroje: Peugeot, Auto World Press, Wikipedia, AllCarIndex, Escuderia.com, Svět motorů
Foto: Peugeot
